豐田全面”觸電”速度驚人，家底厚的任性

在首度銷(xiāo)量奪冠之后的10年，豐田面臨了新的挑戰(zhàn)。在市場(chǎng)的十字路口上，傳統(tǒng)技術(shù)還不能完全拋棄，而新技術(shù)方向尚未明朗，在搶奪未來(lái)用戶的賽道上，歷史包袱和歷史機(jī)遇在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域開(kāi)始碰撞。處在市場(chǎng)中央的豐田，也不得不面臨市場(chǎng)和技術(shù)的雙重審判，而市場(chǎng)和技術(shù)都處在新老交替的掙扎之中。在面對(duì)機(jī)遇的同時(shí)，也要面臨新技術(shù)條件下，與舊有形象和技術(shù)的切割。在企業(yè)人格上，求新和舍舊開(kāi)始撕裂豐田。

1．傳統(tǒng)和自新，在新賽道上撕裂豐田

豐田是以成本驅(qū)動(dòng)的公司，因而幾乎所有記得的關(guān)于研發(fā)的投入都變成了“豐田式生產(chǎn)”被市場(chǎng)關(guān)注而不是其真正的技術(shù)細(xì)節(jié)。而豐田本身也特意忽略其技術(shù)方面的成就，往往通過(guò)比較籠統(tǒng)的技術(shù)名詞比如TNGA車(chē)身結(jié)構(gòu)等一筆帶過(guò)。即便對(duì)暢銷(xiāo)二十二年的混動(dòng)技術(shù)，我們也只能在具體的車(chē)子里找到技術(shù)淵源，官方對(duì)其技術(shù)細(xì)節(jié)宣傳較少，豐田似乎不愿意用戶對(duì)具體的技術(shù)細(xì)節(jié)剝絲抽繭。

有業(yè)內(nèi)人士就說(shuō)，汽車(chē)現(xiàn)在的關(guān)鍵技術(shù)其實(shí)在車(chē)身，所以豐田才這么在意說(shuō)車(chē)身。表面上它是最沒(méi)技術(shù)含量的部件卻是最值得說(shuō)的部分。比如蔚來(lái)、路虎攬勝?gòu)?qiáng)調(diào)的全鋁車(chē)身，本田雅閣強(qiáng)調(diào)的鋼鋁摩擦焊車(chē)身以及最新的奔馳G系列的鋼鋁車(chē)身，是系統(tǒng)化技術(shù)在工程上最直接的反映。

TNGA其實(shí)更復(fù)雜，包含多項(xiàng)創(chuàng)新，雖然基于成本考慮的通用化，以車(chē)身為基礎(chǔ)延展到動(dòng)力、人機(jī)工學(xué)設(shè)計(jì)等細(xì)節(jié)優(yōu)化，降低20％以上的零件數(shù)量和最大規(guī)模的通用化。配合豐田的CE模式，打通從工程師到銷(xiāo)售環(huán)節(jié)的通道，是更近一步的制造優(yōu)化和成本優(yōu)化。籍此，豐田雖然不是銷(xiāo)量最大的汽車(chē)公司，卻成為銷(xiāo)售額和利潤(rùn)最大的汽車(chē)公司，也是目前全球最大的制造型企業(yè)。

另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，豐田為了耐用可靠，在動(dòng)力方面特別保守，不跟主流市場(chǎng)對(duì)接，比如遲遲不愿意采用小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱也長(zhǎng)期用4AT“陳年佳釀”（現(xiàn)在早已更新）。就是為了可靠而犧牲用戶體驗(yàn)，它的可靠性實(shí)際上是以技術(shù)落后為代價(jià)的，所以也不愿意宣傳。

這種說(shuō)法有一定道理，豐田給人的感覺(jué)和市場(chǎng)形象也是中庸、保守、平和，不激進(jìn)，但絕對(duì)穩(wěn)重。家用合適，但沒(méi)樂(lè)趣，它吸引不了追求個(gè)性的用戶。在改變自我形象的關(guān)口，豐田開(kāi)始在外觀設(shè)計(jì)上放飛自我。像C－HR、RAV4，造型復(fù)雜棱角分明，深得新一代人的喜愛(ài)，卻又把上一代客戶給逼得沒(méi)有選擇。

這種兩難境地還會(huì)在未來(lái)的發(fā)展中面臨精神分裂般的沖突和挑戰(zhàn)。一方面它要維系老用戶，保證存量市場(chǎng)不被擠壓；另一方面要?jiǎng)?chuàng)造新的賣(mài)點(diǎn)吸引新用戶，保證未來(lái)成長(zhǎng)。但重點(diǎn)是在維系老用戶還是討好新用戶，豐田用電動(dòng)車(chē)、智能駕駛做了回答——它的混動(dòng)車(chē)寫(xiě)滿了豐田對(duì)新技術(shù)和新市場(chǎng)的扭捏和不情愿，是的，“智能相對(duì)論”看到，舊勢(shì)力還沒(méi)到退場(chǎng)的想法。

我們可以理解作為有厚重歷史緣革的豐田，在對(duì)接新市場(chǎng)新技術(shù)的時(shí)候，還要照顧老用戶的習(xí)慣。技術(shù)固然有自新的要求，傳統(tǒng)卻有拖后腿的慣性，使得豐田應(yīng)對(duì)新技術(shù)要比對(duì)手慢一點(diǎn)。它還擺脫不了長(zhǎng)期以來(lái)自己塑造的品牌形象和用戶對(duì)其的品牌畫(huà)像。也即它的因循守舊一部分是自有基因，也有市場(chǎng)強(qiáng)加給它的形象——豐田必須那么傳統(tǒng)可靠。

比如它不可能與奔馳寶馬比發(fā)動(dòng)機(jī)功率，比駕駛感；不能與大眾比厚重的關(guān)門(mén)聲，又不能與國(guó)產(chǎn)車(chē)比性價(jià)比。

豐田自身內(nèi)部的新舊勢(shì)力的交戰(zhàn)和市場(chǎng)新舊勢(shì)力的圍剿，也在劇烈撕裂豐田。困在傳統(tǒng)框架下的豐田也需要有破繭之戰(zhàn)，但在不好決策的當(dāng)下，豐田只能默默地希望銷(xiāo)量上漲來(lái)應(yīng)對(duì)質(zhì)疑。

豐田的堅(jiān)持似乎有了回報(bào)，自2018年我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)首度下行，2019年繼續(xù)負(fù)增長(zhǎng)，豐田卻高奏凱歌，僅以廣汽豐田為例，今年上半年銷(xiāo)量上漲22％。而同時(shí)，上海大眾同比下降16．62％，吉利甚至要求員工內(nèi)購(gòu)汽車(chē)以削減頹勢(shì)帶來(lái)的影響。

這讓一種觀點(diǎn)再次得到印證：往往經(jīng)濟(jì)形勢(shì)走弱的時(shí)候，日系車(chē)就會(huì)逆勢(shì)飛揚(yáng)。1970年代開(kāi)始的兩次石油危機(jī)如此，2008年的金融危機(jī)同樣如此。前者讓豐田在北美市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟；后者讓豐田成功登頂汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍寶座。

世界有危機(jī)，豐田有機(jī)遇。

金融危機(jī)時(shí)刻，80多年前就在日本設(shè)廠的福特、通用、克萊斯勒被掏了老巢，福特甚至降有意要放棄轎車(chē)生產(chǎn)，克萊斯勒被迫與菲亞特合并，三大車(chē)廠幾乎無(wú)立錐之地。它們只能靠美國(guó)財(cái)政部的注資才渡過(guò)難關(guān)，隨即美國(guó)政府開(kāi)始了對(duì)豐田汽車(chē)缺陷調(diào)查，豐田氣勢(shì)如虹的勢(shì)頭才被斬于馬下，此后豐田再不提追求全球銷(xiāo)量桂冠，并且在2008年，豐田虧損了。

2008年第四季度，豐田虧損了77億美元，整個(gè)財(cái)年虧損額為43億美元。穩(wěn)健的豐田遭此變故，嚇怕了它的供貨商，豐田的幾乎所有利潤(rùn)來(lái)自于對(duì)“供貨商”的“壓榨”。作為產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭，豐田的一舉一動(dòng)直接關(guān)系供貨商的生與死。在豐田預(yù)估2009年還繼續(xù)要虧損的時(shí)候，渡邊捷昭讓位，豐田迎來(lái)了新的掌門(mén)人——豐田章男，他要開(kāi)啟與傳統(tǒng)豐田舊勢(shì)力的決裂之旅。

此后的豐田將在新技術(shù)探索上革故鼎新，擺脫舒適區(qū)與變化的世界對(duì)接?？陀^來(lái)說(shuō)，渡邊捷昭的做法并沒(méi)有錯(cuò)，他的CCC21成本控制目標(biāo)也沒(méi)有問(wèn)題，問(wèn)題在于他搞錯(cuò)了時(shí)候——他在豐田需要技術(shù)提振的時(shí)候繼續(xù)走壓成本的老路，顯然落后了時(shí)代。

進(jìn)入二十一世紀(jì)之后，老派的豐田還沉浸在機(jī)械藝術(shù)的榮光里，還在通過(guò)回望過(guò)去的輝煌自嗨，它沒(méi)有發(fā)現(xiàn)世界已經(jīng)逐漸改變。以網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算為特征的新方法開(kāi)始改變汽車(chē)行業(yè)。2003年，特斯拉成立，這條進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的鯰魚(yú)，大幅度攪動(dòng)了汽車(chē)行業(yè)的這淌死水。

盡管沒(méi)有人會(huì)相信新時(shí)代還能成長(zhǎng)出一個(gè)汽車(chē)巨頭，但特斯拉還是用完全不同的方式講了一個(gè)將來(lái)的故事?？赡墚?dāng)時(shí)大部分人不相信馬斯克的“鬼話”，但蔡澈和豐田章男都受了馬斯克的蠱惑，分別給特斯拉5000萬(wàn)美元的投資，讓特斯拉渡過(guò)難關(guān)，并讓特斯拉最終站在了與豐田和奔馳對(duì)決的舞臺(tái)上。

目前，特斯拉的電動(dòng)車(chē)年產(chǎn)量接近40萬(wàn)輛，并在未來(lái)兩年能夠突破100萬(wàn)輛，展現(xiàn)的活力和能量已經(jīng)不可小覷。最令人恐怖的是其產(chǎn)能復(fù)制的能力又遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了傳統(tǒng)車(chē)廠——但特斯拉帶給傳統(tǒng)車(chē)廠的沖擊遠(yuǎn)不止如此：特斯拉改變了市場(chǎng)風(fēng)向，并且標(biāo)定了電動(dòng)車(chē)行業(yè)的玩法才是“大殺器”，未來(lái)即便傳統(tǒng)車(chē)廠大規(guī)模進(jìn)入電動(dòng)車(chē)行業(yè)，在規(guī)則上已經(jīng)落后了。這種大權(quán)旁落的感覺(jué)更讓傳統(tǒng)車(chē)廠不爽：看著有些萎靡的燃油車(chē)訂單和源源不斷的特斯拉訂單，沒(méi)有被觸動(dòng)那絕對(duì)是假話。

豐田章男會(huì)不會(huì)有點(diǎn)后悔當(dāng)時(shí)出手相救特斯拉？愛(ài)好賽車(chē)的他通過(guò)馬斯克展示的電動(dòng)跑車(chē)就“信了馬斯克的鬼”，雖然投資不算失誤，但獲得幾億美元收益相比培養(yǎng)起來(lái)的對(duì)手帶來(lái)的撓頭問(wèn)題不值一提。有一點(diǎn)可以相信，特斯拉給了豐田一個(gè)觀察純電動(dòng)車(chē)或者新技術(shù)的窗口，這個(gè)窗口激發(fā)了豐田求新求變的力量。而此后，豐田內(nèi)部停止了智能駕駛的爭(zhēng)吵，開(kāi)始擁抱新技術(shù)。

變革之時(shí)尤為難熬。處在在新技術(shù)和舊技術(shù)的分庭抗禮關(guān)口，豐田并沒(méi)有完全切割與舊技術(shù)的勾連，它充分照顧了自己的技術(shù)遺產(chǎn)，又在一定程度上擁抱了新技術(shù)，充分發(fā)揚(yáng)光大了它的折衷方案——混動(dòng)技術(shù)。

混動(dòng)汽車(chē)有發(fā)動(dòng)機(jī)、有電機(jī)還有電池，它一方面是豐田在新技術(shù)上的探索，另一方面又充分利用了技術(shù)遺產(chǎn)，通過(guò)混動(dòng)汽車(chē)，新舊技術(shù)實(shí)現(xiàn)了勾連——在新和舊的層面，豐田做了充分的平衡。

而其混動(dòng)技術(shù)還趕上科技平民化的潮流。在1997年推出的時(shí)候，硅谷的科技新貴以擁有豐田混動(dòng)車(chē)為榮，以致于說(shuō)到混動(dòng)，只有豐田而沒(méi)有其他。另外，豐田在專利封閉上，也把競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手排除在外。豐田在混動(dòng)領(lǐng)域一家獨(dú)大，自然沒(méi)有動(dòng)力去研發(fā)純電動(dòng)車(chē)。

到目前為止，豐田的混動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)1200萬(wàn)臺(tái)，豐田還不可能跟舊技術(shù)做完全的切割，它的騎墻派路線還得繼續(xù)堅(jiān)持。

2．激進(jìn)的市場(chǎng)和保守的豐田

根據(jù)蔚來(lái)的透露，新勢(shì)力要造電動(dòng)車(chē)車(chē)的門(mén)檻大約為200億元。這其中包含研發(fā)、生產(chǎn)線建造、人員配備和供應(yīng)鏈建設(shè)。理論上，作為傳統(tǒng)車(chē)企，做汽車(chē)研發(fā)輕車(chē)熟路，難度不大，費(fèi)用并不要這么高。其實(shí)不然，純電動(dòng)車(chē)相對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企而言無(wú)異于全新物種，就算車(chē)體這塊的投入跟燃油車(chē)差不多，三電系統(tǒng)、車(chē)載信息管理等全不一樣，等于要重新構(gòu)筑一套系統(tǒng)。在這個(gè)層面上，傳統(tǒng)車(chē)廠和新勢(shì)力并沒(méi)有太多區(qū)別，它們被技術(shù)拉到了同一高度上了，這也是傳統(tǒng)車(chē)廠不愿意貿(mào)然進(jìn)入電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的原因。

這不僅是錢(qián)的問(wèn)題，更是面子問(wèn)題，也是技術(shù)問(wèn)題。

純電動(dòng)車(chē)的玩法完全不一樣，老牌廠商在燃油時(shí)代，機(jī)械方面的積累完全被電動(dòng)車(chē)抹平了。所以像大眾推出的電動(dòng)車(chē)幾乎就是在以前的燃油車(chē)殼上的改造，并沒(méi)有重新設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，也沒(méi)有優(yōu)化電動(dòng)車(chē)特性。

很顯然，如果不利用現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)去開(kāi)發(fā)純電動(dòng)車(chē)，傳統(tǒng)車(chē)廠在價(jià)格上與新勢(shì)力沒(méi)優(yōu)勢(shì)：在科技感上更是落后一截、在駕駛感受上更是不如，這樣的車(chē)賣(mài)給誰(shuí)呢？

這的確很尷尬，現(xiàn)實(shí)一樣如此，傳統(tǒng)車(chē)廠換電不換殼的設(shè)計(jì)不受歡迎，銷(xiāo)量一般。主要是相比同殼的燃油車(chē)，價(jià)格貴不少，又缺乏市場(chǎng)宣傳里的科技感，落差太大。而電動(dòng)車(chē)人群主要在限牌區(qū)，還沒(méi)進(jìn)入普及階段，補(bǔ)貼退坡之后，還將大受影響。如此看來(lái)，電動(dòng)車(chē)對(duì)傳統(tǒng)車(chē)廠的門(mén)檻同樣不低，它們想借助現(xiàn)有產(chǎn)品池降低開(kāi)發(fā)成本的愿望怕是要落空。

當(dāng)然也有高調(diào)進(jìn)軍電動(dòng)車(chē)的傳統(tǒng)車(chē)廠。大眾就很積極，準(zhǔn)備投入巨量的資金進(jìn)入電動(dòng)車(chē)行業(yè)，并且給自己的電動(dòng)車(chē)系取了設(shè)計(jì)了新的子品牌I．D。旗下的奧迪做了e－tron，保時(shí)捷開(kāi)發(fā)了5年之久的Taycan要落地。武器早已準(zhǔn)備好，但明顯彈藥不足。它在電池上暫時(shí)卡殼了，發(fā)展電動(dòng)車(chē)的野心被打擊得不輕。

豐田觸電也算早，其混動(dòng)汽車(chē)給全球汽車(chē)廠做了個(gè)好榜樣：安靜可靠，值得發(fā)展。

而此后，豐田對(duì)電動(dòng)車(chē)的發(fā)展僅限于混動(dòng)車(chē)。并沒(méi)有積極開(kāi)拓純電車(chē)市場(chǎng)，“智能相對(duì)論”認(rèn)為豐田至少犯了幾個(gè)錯(cuò)誤。

1、強(qiáng)調(diào)成本控制忽視了新技術(shù)的探索，滿足于混動(dòng)成就和利潤(rùn)，在其生產(chǎn)和銷(xiāo)售循環(huán)中不能自拔。

2、點(diǎn)錯(cuò)科技樹(shù)。對(duì)電池抱悲觀態(tài)度失去了對(duì)隨電池行業(yè)一并進(jìn)步的機(jī)會(huì)，反而去做氫動(dòng)力汽車(chē)，而氫動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈布局大大落后電池車(chē)。

3、忽略了中國(guó)市場(chǎng)對(duì)純電池車(chē)的需求以及市場(chǎng)成長(zhǎng)，忽略了政府對(duì)純電發(fā)展的決心。中國(guó)從汽車(chē)制造中心轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新中心的脈絡(luò)沒(méi)被豐田捕捉。

4、沉溺于混動(dòng)的完美表現(xiàn)，忽略了市場(chǎng)風(fēng)向。混動(dòng)車(chē)在現(xiàn)在的確是非常不錯(cuò)的選擇，卻對(duì)抗不了純電池車(chē)的市場(chǎng)颶風(fēng)。

目前，在全球車(chē)市下行的大環(huán)境下，以純電動(dòng)為代表的新能源汽車(chē)依然大幅增長(zhǎng)。最強(qiáng)烈的對(duì)比發(fā)生在比亞迪，這個(gè)在新能源汽車(chē)和燃油汽車(chē)都有一席之地的公司，在上半年新能源汽車(chē)同比增長(zhǎng)94．5％的同時(shí)，燃油車(chē)同比下降44．91％。比亞迪新能源銷(xiāo)量已經(jīng)占其汽車(chē)整體銷(xiāo)量的64％，而這一數(shù)據(jù)在兩年前僅為28％。

這種直白的對(duì)比難道還不夠有說(shuō)服力么？

這種刺激實(shí)在太猛烈，站在汽車(chē)行業(yè)巔峰的豐田也早就感受到了異樣。它開(kāi)始與過(guò)去的豐田切割，最顯著的表現(xiàn)就是開(kāi)放專利，合縱連橫，擺脫以前的舒適區(qū)，徹底扭轉(zhuǎn)在技術(shù)和市場(chǎng)上的形象。

在今年4月份，豐田把第一代混動(dòng)專利以1元的價(jià)格賣(mài)給了吉利關(guān)聯(lián)企業(yè)科力遠(yuǎn)。并在4月3日，在名古屋總部舉行新聞發(fā)布會(huì)表示，將無(wú)償提供公司持有的關(guān)于電機(jī)、電控（PCU）、系統(tǒng)控制等車(chē)輛電動(dòng)化技術(shù)的專利使用權(quán)（包含申請(qǐng)中的項(xiàng)目）約23740項(xiàng)。其中電機(jī)約2590項(xiàng)，電控（PCU）約2020項(xiàng)，系統(tǒng)控制約7550項(xiàng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速驅(qū)動(dòng)橋約1320項(xiàng)，充電設(shè)備約2200項(xiàng)，燃料電池及相關(guān)約8060項(xiàng)。免費(fèi)期到2030年底。

同時(shí)在6月份又宣布聯(lián)合松下、寧德時(shí)代合作開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)，會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)投放第一款純電動(dòng)車(chē)。并在6月底宣布到2023年之前，在印度尼西亞投入20億美元開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)。

豐田明顯想在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域建立朋友圈，用開(kāi)放專利的手段拉攏建立供應(yīng)鏈，從而為豐田下一步的大規(guī)模投入做準(zhǔn)備。我們也發(fā)現(xiàn)，豐田可能想建立與傳統(tǒng)燃油車(chē)體系平行的電動(dòng)車(chē)供應(yīng)鏈體系，否則不會(huì)把花了大價(jià)錢(qián)開(kāi)發(fā)的專利公開(kāi)，一方面是表達(dá)誠(chéng)意；另一方面也說(shuō)明其虛懷若谷，充分接受合作——當(dāng)然，它在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域真的很虛。

但它的計(jì)劃一點(diǎn)不虛。根據(jù)豐田計(jì)劃，到2030年的時(shí)候，豐田的電動(dòng)車(chē)（包含混合動(dòng)力）要占豐田銷(xiāo)量的一半左右，純電動(dòng)車(chē)和燃料電池車(chē)占10％，達(dá)到100萬(wàn)輛。

我覺(jué)得豐田太樂(lè)觀了，等2030年估計(jì)沒(méi)有混合動(dòng)力什么事了。大眾更激進(jìn)，它希望在5年內(nèi)生產(chǎn)1500萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，目前來(lái)看這個(gè)計(jì)劃暫時(shí)無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

根據(jù)目前電動(dòng)車(chē)的發(fā)展勢(shì)頭，再過(guò)5年，純電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量就要占到全球汽車(chē)15％以上，豐田的規(guī)劃是不是太保守了？

3．布局智能駕駛、出行服務(wù)，抄底電動(dòng)車(chē)？

豐田明顯感受到了，在純電動(dòng)車(chē)的賽道上，它被落下了十年。而且以豐田自身的供應(yīng)鏈來(lái)看，它還真很難切入這個(gè)行業(yè)，這也是它要大張旗鼓找來(lái)一大群合作伙伴的原因。

目前，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈群集化，也即主機(jī)廠周?chē)蝗嚎梢詤f(xié)調(diào)一致的供應(yīng)鏈企業(yè)，同時(shí)還要有合作伙伴分擔(dān)開(kāi)發(fā)費(fèi)用。比如雷諾、日產(chǎn)、三菱聯(lián)盟。

而豐田的生產(chǎn)模式可能一般供應(yīng)商適應(yīng)不了，要不然在日本擁有得天獨(dú)厚的電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)環(huán)境，卻先在美國(guó)開(kāi)了花。隨后中國(guó)的動(dòng)力電池企業(yè)伴隨電動(dòng)車(chē)行業(yè)崛起而興盛，日本車(chē)企也著急了，日產(chǎn)通過(guò)聆風(fēng)切入，追上了純電汽車(chē)的尾燈。

實(shí)際上，伴隨純電動(dòng)車(chē)的興起，市場(chǎng)上點(diǎn)開(kāi)了兩株科技樹(shù)。第一是純電動(dòng)車(chē)本身，包含電池電控電機(jī)的發(fā)展；第二則是智能駕駛，目前業(yè)內(nèi)正在從L2切入L3。此外，隨著共享出行概念的普及，也推動(dòng)了電動(dòng)車(chē)和智能駕駛的發(fā)展速度。

在趕不上純電動(dòng)車(chē)發(fā)展之后，豐田在出行服務(wù)方面加大了籌碼。豐田跟隨軟銀，在2018年6月13日給Grab注資10億美元，并任命一名豐田高管到Grab董事會(huì)任職，還將派遣一名豐田成員擔(dān)任Grab執(zhí)行官，豐田考慮在未來(lái)進(jìn)行更多的人員交流從而參與Grab運(yùn)營(yíng)。豐田還投資滴滴500億日元，像軟銀一樣多頭下注。

此外在Uber上市前，豐田、軟銀和電裝聯(lián)合給Uber的智能駕駛部門(mén)投資10億美元，各家均攤投資額。

實(shí)際上，在駕駛輔助上，豐田也早有布局，當(dāng)時(shí)是作為豪華車(chē)的高級(jí)功能提供的。有炫技的成分，但因?yàn)猷笥谄?chē)傳統(tǒng)的機(jī)械框架，并沒(méi)有發(fā)展到智能駕駛的地步。本質(zhì)上，智能駕駛的普及將會(huì)削弱其在機(jī)械性能上的優(yōu)勢(shì)導(dǎo)致的產(chǎn)品溢價(jià)，因而包含豐田在內(nèi)、奔馳寶馬大眾等都沒(méi)有把智能駕駛引入議題。

保守讓他們落后了，但它們?cè)?jīng)都激進(jìn)過(guò)。

“智能相對(duì)論”查詢到，早在1997年，豐田就將基于激光測(cè)距傳感器打造的ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)應(yīng)用到了雷克薩斯LS的日本國(guó)產(chǎn)版Celsior上；隨后，在1998年，戴姆勒推出了奔馳輔助駕駛系統(tǒng)的前身DISTRONIC限距控制系統(tǒng)。

但傳統(tǒng)汽車(chē)基于機(jī)械的思想，仍然忽略電子系統(tǒng)的價(jià)值，它不允許電子設(shè)備染指它們長(zhǎng)年經(jīng)營(yíng)的機(jī)械帝國(guó)，這在后續(xù)有所好轉(zhuǎn)。

在2005年的日本愛(ài)知世博會(huì)上，豐田展示了一套IMTS系統(tǒng)（智能多模式交通系統(tǒng)），這一系統(tǒng)可以看作是V2X技術(shù)的早期雛形。

該系統(tǒng)可根據(jù)地面?zhèn)鬏斝盘?hào)的指引，感知與其他車(chē)輛的距離以及路線情況，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的自動(dòng)速度控制與剎車(chē)控制。

此后，智能駕駛的發(fā)展在豐田內(nèi)部爭(zhēng)議不斷，成果鮮有透露。直到2011年，在第42屆東京車(chē)展上，豐田汽車(chē)展示了自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)AVOS顯示了豐田投入智能駕駛的決心。這一車(chē)型搭載了5枚用于感知車(chē)輛周?chē)闆r的激光雷達(dá)，2個(gè)用于定位車(chē)輛的GPS模塊，除此之外，還有數(shù)枚用于檢測(cè)車(chē)道線情況的攝像頭。跟目前主流的L3級(jí)別以上的車(chē)型很像，但沒(méi)有具體的路試數(shù)據(jù)提供。而且很快就沒(méi)有了下文。

事情的轉(zhuǎn)折點(diǎn)是2014年至2016年這一段時(shí)間，豐田汽車(chē)銷(xiāo)量持續(xù)下滑，豐田必須做點(diǎn)什么才能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)——豐田決定成立前瞻性的研究投資機(jī)構(gòu)。

在2015年11月5日，豐田宣布投資10億美元初始資金，成立豐田TRI。與其他的研究機(jī)構(gòu)不同，它還有投資屬性。注意：這個(gè)機(jī)構(gòu)既有研究性質(zhì)，也有投資輸出能力。

TRI旗下有AI Ventures，專門(mén)針對(duì)智能駕駛以及AI相關(guān)領(lǐng)域投資。已經(jīng)投資了19家自動(dòng)駕駛相關(guān)的初創(chuàng)企業(yè)（官網(wǎng)只顯示了17家），涵蓋了自動(dòng)駕駛從感知、預(yù)測(cè)、決策控制、自動(dòng)駕駛模擬測(cè)試、整套解決方案以及與之相關(guān)的自動(dòng)化機(jī)器人領(lǐng)域。

我們也發(fā)現(xiàn)，與歐系廠家抱團(tuán)不同，豐田在汽車(chē)制造領(lǐng)域略顯孤單。而且在智能駕駛領(lǐng)域，奔馳寶馬都能放棄成見(jiàn)合作開(kāi)發(fā)，而且各智能駕駛領(lǐng)域的廠商也是你中有我、我中有你——唯獨(dú)豐田像獨(dú)行俠，其朋友圈顯小。

目前得到的消息是豐田會(huì)跟斯巴魯合作開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)，但斯巴魯算偏門(mén)汽車(chē)制造商沒(méi)什么影響力，與松下的合作也是最近才敲定。

這對(duì)豐田并不妙?，F(xiàn)在，動(dòng)力電池是供不應(yīng)求，而不是想買(mǎi)就能買(mǎi)。寶馬為了保證電池供應(yīng)，在中國(guó)市場(chǎng)與寧德時(shí)代捆綁得很緊，在歐洲市場(chǎng)也類似。據(jù)說(shuō)寧德時(shí)代將遠(yuǎn)赴歐洲建廠，以解歐洲車(chē)廠沒(méi)電池可用的局面。大眾和奧迪就因?yàn)闆](méi)電池推遲了電動(dòng)車(chē)的產(chǎn)出計(jì)劃。

也即在這個(gè)賽道上，不僅僅是技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)更是供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。目前電池的產(chǎn)能就這么大，豐田要大規(guī)模切入就會(huì)宣判別人的“死刑”，它要是趕不上這個(gè)機(jī)會(huì)，自己發(fā)展就會(huì)受限。是非取舍已經(jīng)不是自己能左右的了。

有業(yè)內(nèi)人士就認(rèn)為，豐田投資二十億美元到印尼就是看中了印尼可以做電池的鎳礦，有可能豐田需要自己建立電池供應(yīng)體系。有報(bào)道得到印證，豐田將與松下在2020年成立電池公司，豐田將占51％的股份，用于給豐田純電池車(chē)提供電池組。

豐田終于在純電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域從智能駕駛到出行服務(wù)再到供應(yīng)鏈體系的全域布局，這次，豐田對(duì)純電動(dòng)車(chē)終于要來(lái)真的了。

4．囿于成本理念，豐田是否能破繭而出

豐田的玩法是不是不能持續(xù)了？

像福特貢獻(xiàn)了流水線，豐田貢獻(xiàn)的是精益生產(chǎn)管理理念。而這兩者都是關(guān)于成本的，只不過(guò)與其他人在技術(shù)上絞盡腦汁不同，它們?cè)诠芾砩蠈?shí)現(xiàn)了其他人在技術(shù)上都無(wú)法實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

這揭露了一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)。汽車(chē)行業(yè)從福特開(kāi)始，就是講究成本的行業(yè)，而由成本競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的技術(shù)進(jìn)步算是副產(chǎn)品，可能汽車(chē)廠的出發(fā)點(diǎn)并非如此。就比如雙離合、小排量渦輪增壓這種很不適合城市低速蠕行的組合還能大行其道，說(shuō)明成本重要性高過(guò)用戶需求。

當(dāng)傳統(tǒng)車(chē)廠面臨電動(dòng)車(chē)以駕駛者為中心的設(shè)計(jì)思想的時(shí)候，露怯了，它們的玩法快失效了。也即整個(gè)汽車(chē)行業(yè)可能需要重新考慮汽車(chē)對(duì)于用戶的價(jià)值，而不是像車(chē)廠廣告里吹噓的一樣。

在電動(dòng)車(chē)面前，傳統(tǒng)車(chē)廠的謊言都在萬(wàn)眾矚目之下裸奔——“原來(lái)廣告里說(shuō)的都是騙人的”……它們的偽裝被撕得干干凈凈。

沒(méi)有車(chē)廠不恨特斯拉。而且特斯拉高調(diào)研究新技術(shù)、新工廠、新的生產(chǎn)方法和新的銷(xiāo)售方法，猛擊傳統(tǒng)車(chē)廠的軟肋，從用戶層面設(shè)計(jì)和考慮技術(shù)發(fā)展，甚至通過(guò)智能駕駛討好用戶，吸引了一大批忠實(shí)粉絲。特斯拉以此拿到了大筆訂單，并在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能翻翻。如果按照傳統(tǒng)做法，特斯拉完全沒(méi)機(jī)會(huì)，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)都被刺激了。

特斯拉成功在前，造車(chē)新勢(shì)力紛紛效仿在后，都意圖以豪華作為切入點(diǎn)，以討好用戶為出發(fā)點(diǎn)，掙不到是市場(chǎng)也要掙“人場(chǎng)”。即便做不到真正豪華，其汽車(chē)的起售價(jià)都相比同級(jí)別的燃油車(chē)而言高不少。

這固然有成本因素，也是市場(chǎng)套路。以高端定調(diào)，進(jìn)行價(jià)格錨定，再引入中低端，與傳統(tǒng)車(chē)企是逆向而行。這給后續(xù)的新車(chē)型提供了市場(chǎng)入口，也即，第一款車(chē)不管好壞，都是背鍋的命，后續(xù)的車(chē)才是銷(xiāo)售的主力。

傳統(tǒng)車(chē)廠卻還在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域搖擺不定，在品牌上不愿意分資源，在技術(shù)上不愿意創(chuàng)新——根本上它們還不愿意面對(duì)它們?cè)?jīng)用謊言編織過(guò)的美好故事。正是它們?cè)诳萍忌系牧邌?，又讓其電?dòng)車(chē)走上了燃油車(chē)的老路。

它們忽略的電子部分，其實(shí)已經(jīng)開(kāi)始成為電動(dòng)車(chē)的大腦，價(jià)值也逐漸凸顯。比如特斯拉FSD（Full Self Driving）升級(jí)費(fèi)用接近6萬(wàn)人民幣，蔚來(lái)的NIO Pilot升級(jí)也要3．9萬(wàn)。玩軟件的套路，傳統(tǒng)車(chē)廠還是沒(méi)跟上步伐。

此外，在產(chǎn)品池建立方面，它們還是不愿意讓電動(dòng)車(chē)觸碰它們的高端利潤(rùn)金牛，還是入門(mén)著手。奔馳還好一點(diǎn)，一出手便是EQC，要與特斯拉Model X對(duì)決，可能是此前與比亞迪合作的騰勢(shì)表現(xiàn)不好——騰勢(shì)也不便宜。

傳統(tǒng)車(chē)廠唯一還能聊以自傲的就是對(duì)汽車(chē)的理解。然而這個(gè)理解也落后時(shí)代，純電動(dòng)車(chē)提供的安靜、可靠、便于城市駕駛的特性，傳統(tǒng)車(chē)廠是一個(gè)都不能打。

它們至少有三個(gè)源自行業(yè)的失誤。

第一，它們有源自機(jī)械藝術(shù)的傲慢，對(duì)電子和軟件的偏見(jiàn)，錯(cuò)失了智能駕駛的賽道?；蛘吲c它們更依賴供應(yīng)商的能力有關(guān)，喪失了主動(dòng)擁抱智能駕駛的機(jī)會(huì)。盡管它們最近跟上來(lái)了，但沒(méi)有自己的研發(fā)似乎還是被供應(yīng)商牽著鼻子走，而在繼續(xù)發(fā)展的道路上，前景不妙。

第二，囿于行業(yè)內(nèi)的成本考慮，把電動(dòng)車(chē)通過(guò)入門(mén)級(jí)切入，也喪失了產(chǎn)品升級(jí)的機(jī)會(huì)。對(duì)于大多數(shù)車(chē)廠而言，通過(guò)科技武裝的電動(dòng)車(chē)是它們切入高端的唯一機(jī)會(huì)，然而產(chǎn)品方向打偏，便沒(méi)了機(jī)會(huì)。

第三，輕視了電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，在技術(shù)上不夠重視。當(dāng)電動(dòng)車(chē)大潮來(lái)臨的時(shí)候，應(yīng)對(duì)不及，同時(shí)法規(guī)也讓傳統(tǒng)車(chē)企叫苦不迭。最近，排放升級(jí)使得一些燃油車(chē)“骨折”銷(xiāo)售，而CAFC法案又讓一些燃油車(chē)陷入停產(chǎn)境地。

種種因素表明，除了技術(shù)本身，整個(gè)社會(huì)環(huán)境似乎更適合電動(dòng)車(chē)。而傳統(tǒng)車(chē)廠以前的玩法似乎與電動(dòng)車(chē)格格不入。電動(dòng)車(chē)不僅要造產(chǎn)品也要造勢(shì)；不僅要有機(jī)械為基礎(chǔ)更要發(fā)展軟件、智能駕駛等技術(shù)；同時(shí)在觀念上，要把電動(dòng)車(chē)當(dāng)作一個(gè)綜合平臺(tái)。

以上種種，都是花錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)。相當(dāng)于以前積累的知識(shí)系統(tǒng)要推倒重建，這對(duì)傳統(tǒng)車(chē)廠而言會(huì)滴血。怪不得大眾要500億美元以上的投資進(jìn)入電動(dòng)車(chē)行業(yè)，豐田投入數(shù)據(jù)尚不得而知。從目前的初步估計(jì)來(lái)看，也不少了，但還沒(méi)見(jiàn)電動(dòng)車(chē)的影子，這可能削弱了豐田繼續(xù)投入的信心。

此外，日本汽車(chē)行業(yè)對(duì)于電動(dòng)車(chē)這種消耗資源的生產(chǎn)方式有抵觸。它們拼命省下的鋼材重量又被電池的重量占了回去，同時(shí)電池對(duì)原材料的消耗也讓鎳錳鈷等材料價(jià)格如坐過(guò)山車(chē)，此起彼伏可能不適合豐田的操作手法。

作為對(duì)比，豐田可能更看好氫燃料電池，而且豐田把燃料電池汽車(chē)的成本降低了96％，進(jìn)入可商用階段，這里面應(yīng)該有它不少值錢(qián)的專利，叵耐市場(chǎng)不領(lǐng)情，氫動(dòng)力發(fā)展比較緩慢。前段時(shí)間挪威加氫站的爆炸又給氫動(dòng)力蒙上了一層陰影——畢竟加氫站不多，氫動(dòng)力才起步。

豐田也忽視了整個(gè)行業(yè)和資本對(duì)氫動(dòng)力的態(tài)度，純電投資的巨大黑洞效應(yīng)已經(jīng)把可能留給氫動(dòng)力的資本吸走了。電動(dòng)車(chē)行業(yè)投資的“飛輪效應(yīng)”，已經(jīng)把主流的汽車(chē)廠拉上了電動(dòng)車(chē)的“賊船”，豐田再厲害，也無(wú)法對(duì)抗行業(yè)趨勢(shì)。它也解決不了空氣中的硫分對(duì)電池壽命的致命影響。倒向純電汽車(chē)開(kāi)發(fā)， 是豐田無(wú)論如何也越不過(guò)去的溝坎。

根據(jù)預(yù)計(jì)，豐田2020年就有純電車(chē)上市，會(huì)是C－HR電動(dòng)版。而其熱銷(xiāo)的凱美瑞、雷凌等都有混動(dòng)版本，暫時(shí)看不到純電版，豐田還不想電動(dòng)車(chē)對(duì)它的混動(dòng)車(chē)有太大沖擊。畢竟，混動(dòng)利潤(rùn)更大。

在產(chǎn)品池方面，雷克薩斯RX系的混動(dòng)占據(jù)高端，因而豐田似乎也沒(méi)有辦法在高端領(lǐng)域引入電動(dòng)車(chē)。豐田目前的供應(yīng)鏈和產(chǎn)能支持不了燃油電動(dòng)并行策略。現(xiàn)在，除了大眾表示其所有的燃油車(chē)都會(huì)有電動(dòng)車(chē)版本外，還沒(méi)有哪個(gè)車(chē)廠如此激進(jìn)，也可能與保持兩條并行的產(chǎn)品線太難有關(guān)。

這么多年，汽車(chē)行業(yè)終于迎來(lái)了新的變革，這個(gè)變革將徹底改變汽車(chē)行業(yè)，也將徹底改變我們的用車(chē)習(xí)慣，而傳統(tǒng)車(chē)廠困在自己長(zhǎng)期建立起來(lái)的框架里，又沉溺在以前的巨額利潤(rùn)里落后了時(shí)代對(duì)其的要求。

新時(shí)代要求汽車(chē)作為平臺(tái)承載更多屬性。它會(huì)從一個(gè)需要我們細(xì)心呵護(hù)的產(chǎn)品變成能呵護(hù)我們的伙伴。來(lái)源于機(jī)械制造的傳統(tǒng)廠家對(duì)車(chē)的理解已經(jīng)為以軟件為核心的新理解取代，汽車(chē)從工具屬性向伙伴屬性轉(zhuǎn)移。電動(dòng)車(chē)也不僅僅是車(chē)的屬性，它代表新的出行方式。

“智能相對(duì)論”看到，百年汽車(chē)革命大幕終于開(kāi)啟……

遠(yuǎn)溯百年以前，就有續(xù)航超過(guò)160公里的電動(dòng)汽車(chē)，但其昂貴笨重被福特的T型車(chē)斬于馬下。百年過(guò)后，電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)又殺向了歷史的十字路口，電動(dòng)車(chē)依然笨重、昂貴、續(xù)航略短，但有了科技屬性加持，逐漸變成人們想要的那種汽車(chē)。同時(shí)使用環(huán)境更友好，應(yīng)該是電動(dòng)車(chē)大規(guī)模反殺的時(shí)候了。

回看豐田，以成本控制起家，終于擁抱純電動(dòng)車(chē)。雖然純電動(dòng)車(chē)的玩法跟燃油車(chē)有點(diǎn)差異，而純電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)似乎與它的成本管理模式背離，但其武器庫(kù)充足，而且還背靠混合動(dòng)力分?jǐn)偝杀?，加上未雨綢繆在智能駕駛、出行服務(wù)的投入，通過(guò)中國(guó)市場(chǎng)試水之后，它的電動(dòng)車(chē)之路會(huì)停不下來(lái)?，F(xiàn)在如此扭捏不過(guò)是舍不得混動(dòng)的利潤(rùn)、純電動(dòng)布局落后而已。

這個(gè)成立于戰(zhàn)爭(zhēng)期間，發(fā)展于戰(zhàn)爭(zhēng)期間，抓住世界的危機(jī)成為自己的機(jī)遇的豐田，壓制了自己的老派傲慢，擁抱了新技術(shù)，這本來(lái)就是一場(chǎng)勝利。問(wèn)題在于，這是豐田的勝利還是用戶的勝利？當(dāng)下還不好說(shuō)。