安全性提升 推廣尚需時間 固態(tài)電池距離批量裝車還有多遠(yuǎn)？

不久前閉幕的2019上海車展上,固態(tài)電池再次成為眾所矚目的一大看點(diǎn)。期間,天際汽車與輝能科技就固態(tài)電池商業(yè)化合作在現(xiàn)場簽約,這意味著天際汽車將可能成為國內(nèi)首家產(chǎn)品裝載固態(tài)電池的新能源整車企業(yè)。同時,近來屢屢發(fā)生的品牌電動汽車電池自燃事件,也讓有望成為鋰電池替代品的固態(tài)電池受到廣泛關(guān)注。

“固態(tài)電池是目前學(xué)術(shù)界的研究熱點(diǎn),也是產(chǎn)業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn),它的安全性比起同電極體系的液態(tài)鋰離子電池的安全性有明顯提高,但在電動汽車上實際推廣應(yīng)用還需要時間?！眮喼薰虘B(tài)離子學(xué)會主席、亞太材料科學(xué)院院士、中國科學(xué)院能量轉(zhuǎn)換材料重點(diǎn)實驗室副主任溫兆銀在接受記者采訪時表示。

新能源汽車動力存短板

4月21日晚,上海某小區(qū)地下停車庫內(nèi)的一輛特斯拉Model S電動汽車突然自燃,并引燃停在其旁邊的數(shù)輛汽車,錄像中的事故現(xiàn)場讓人觸目驚心。距此不到24小時,西安的一輛蔚來ES8電動汽車自燃。4月24日,武漢的一輛比亞迪E5電動汽車也發(fā)生自燃。一系列自燃的發(fā)生,使人們將引發(fā)事故原因大多指向了動力電池。

“現(xiàn)階段新能源乘用車電池的材料體系主要為三元正極-液態(tài)電解質(zhì)-石墨負(fù)極,采用磷酸鐵鋰正極的電池主要用在大巴、物流等專用車領(lǐng)域,從2018年車用電池數(shù)據(jù)來看,三元體系電池占比近60%?！睆?fù)旦大學(xué)化學(xué)系教授、博士生導(dǎo)師傅正文在接受記者采訪時介紹,固態(tài)電池材料中沒有可燃的液態(tài)有機(jī)溶液,安全系數(shù)相對提高了很多。

據(jù)介紹,目前應(yīng)用最多的高能量密度電池主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池,三元鋰電池在200℃左右就會分解,并釋放出氧分子,燃燒更加劇烈。盡管目前動力電池在電池模塊和系統(tǒng)設(shè)計方面,已經(jīng)采取了先進(jìn)的電源管理技術(shù)、冷卻技術(shù)、密封技術(shù)、散熱技術(shù)等,基本滿足了電動汽車對安全性的要求,但依然存在著熱失控、過熱、起火燃燒等危險。導(dǎo)致其燃燒的根本原因,是鋰離子電池電解質(zhì)屬于可燃的有機(jī)溶液。

解決新能源汽車的動力電池續(xù)駛里程和安全問題,自然成為重中之重。

而全固態(tài)鋰電池,是一種使用固體電極材料和固體電解質(zhì)材料,不含有任何液體的鋰電池,主要包括全固態(tài)鋰離子電池和全固態(tài)金屬鋰電池,差別在于前者負(fù)極不含金屬鋰,后者負(fù)極為金屬鋰。在目前各種新型電池體系中,固態(tài)電池采用全新固態(tài)電解質(zhì)取代當(dāng)前有機(jī)電解液和隔膜,具有高安全性、高體積能量密度,同時與不同新型高比能電極體系(如鋰硫體系、金屬-空氣體系等)具有廣泛適配性,可進(jìn)一步提升質(zhì)量能量密度,在提高安全性的同時增加續(xù)駛能力,從而有望成為下一代動力電池的解決方案,因此引起中外眾多研究機(jī)構(gòu)、初創(chuàng)公司和一些車企的青睞,天際汽車就是其中之一。

而且,動力電池是電動汽車最為核心的部件,其性能對于電動汽車的整體性能起著決定性的作用。在電動汽車飛速發(fā)展的時代,性能更為強(qiáng)大的電池?zé)o疑是各大車企和電池生產(chǎn)廠商永無止境的研發(fā)追求對象。前有國產(chǎn)電動汽車大戶比亞迪棄用磷酸鐵鋰電池,轉(zhuǎn)投三元鋰電池懷抱,后有沃特瑪技術(shù)路線錯誤,公司分崩離析,這正是由于磷酸鐵鋰電池在性能方面無法跟上電動汽車發(fā)展的步伐。在電動汽車高續(xù)駛里程剛需的推動下,能量密度潛力更高的三元鋰電池取代曾經(jīng)被廣泛采用的磷酸鐵鋰電池成為了電動汽車發(fā)展中的必經(jīng)歷程。然而,技術(shù)的發(fā)展不可能一成不變,隨著電動汽車領(lǐng)域持續(xù)性的擴(kuò)張,以及日趨成熟,電動汽車對于電池能力密度的需求也在持續(xù)增加,固態(tài)電池逐漸成為眾車企追求的新目標(biāo)。

固態(tài)電池有顯著優(yōu)勢

日前,一條“充電1分鐘,續(xù)駛800公里”的消息吸引了業(yè)界的眼球,把人們的視線聚焦到了固態(tài)電池上。雖然這條由菲斯克公司所披露的消息仍然有很多值得商榷之處,但至少說明固態(tài)電池優(yōu)勢顯著,有望成為新能源汽車動力電池發(fā)展新的方向。

“目前新能源汽車大多使用的都是傳統(tǒng)的鋰離子電池,都含有液態(tài)有機(jī)電解質(zhì),不含液態(tài)電解質(zhì)的固態(tài)電池優(yōu)勢很多。”中南大學(xué)化學(xué)化工學(xué)院教授劉洪濤在接受記者采訪時介紹,相較于目前使用的液態(tài)鋰電池,固態(tài)電池具有六大顯著優(yōu)勢。

一是高安全性能,傳統(tǒng)鋰離子電池采用有機(jī)液體電解液,在過度充電、內(nèi)部短路等異常的情況下,電池容易發(fā)熱,造成電解液氣脹、自燃甚至爆炸,存在嚴(yán)重的安全隱患。而很多無機(jī)固態(tài)電解質(zhì)材料不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液問題,聚合物固體電解質(zhì)相比于含有可燃溶劑的液態(tài)電解液,電池安全性也大幅提高。

二是高能量密度,固態(tài)鋰電池負(fù)極可采用金屬鋰,電池能量密度有望達(dá)到300～400Wh/kg甚至更高,其電化學(xué)穩(wěn)定窗口可達(dá)5V以上,可匹配高電壓電極材料,進(jìn)一步提升質(zhì)量能量密度;沒有液態(tài)電解質(zhì)和隔膜,減輕電池重量,壓縮電池內(nèi)部空間,提高體積能量密度;安全性提高,電池外殼及冷卻系統(tǒng)模塊得到簡化,提高系統(tǒng)能量密度。

三是循環(huán)壽命長,有望避免液態(tài)電解質(zhì)在充放電過程中持續(xù)形成和生長SEI膜的問題和鋰枝晶刺穿隔膜問題,大大提升金屬鋰電池的循環(huán)性和使用壽命。

四是工作溫度范圍寬,固態(tài)鋰電池針刺和高溫穩(wěn)定性極好,如全部采用無機(jī)固體電解質(zhì),最高操作溫度有望達(dá)到300℃,從而避免正負(fù)極材料在高溫下與電解液反應(yīng)可能導(dǎo)致的熱失控。

五是生產(chǎn)效率提高,無需封裝液體,支持串行疊加排列和雙極機(jī)構(gòu),可減少電池組中無效空間,提高生產(chǎn)效率。

六是具備柔性優(yōu)勢,全固態(tài)鋰電池可以制備成薄膜電池和柔性電池,相對于柔性液態(tài)電解質(zhì)鋰電池,封裝更為容易、安全,未來可應(yīng)用于智能穿戴和可植入式醫(yī)療設(shè)備等。

“理論上具有優(yōu)勢,就一定能吸引更多的研發(fā)力量和投入,不斷解決其中存在的問題,這對于固態(tài)電池向新能源汽車應(yīng)用靠近是有利的;但是固態(tài)電池在技術(shù)上仍有一些有待解決的問題,這也是固態(tài)電池實現(xiàn)應(yīng)用的瓶頸。”吉林大學(xué)無機(jī)合成與制備化學(xué)國家重點(diǎn)實驗室教授、博士生導(dǎo)師袁宏明在接受記者采訪時表示,解決固態(tài)電池的應(yīng)用技術(shù)問題是當(dāng)務(wù)之急。如固體電解質(zhì)材料離子電導(dǎo)率偏低;固體電解質(zhì)、電極間界面阻抗大,界面相容性較差;材料在充放電過程中體積膨脹和收縮,導(dǎo)致界面容易分離;質(zhì)量能量密度需進(jìn)一步提升;體積能量密度需進(jìn)一步提升、制備成本高等技術(shù)問題,都迫切需要研究突破。

記者在采訪中了解到,目前全球各大車企和電池廠商們使用的聚合物、氧化物、硫化物等固態(tài)電解質(zhì)均存在這樣的問題。具體來說,聚合物耐溫性不夠,穩(wěn)定性較差、離子電導(dǎo)性偏低。氧化物抗阻能力比較強(qiáng),但離子電導(dǎo)性也無法達(dá)到要求。硫化物雖然電導(dǎo)性不錯,又由于材料穩(wěn)定性不佳,導(dǎo)致離子傳輸性能欠缺。

事實上,往往一種全新研發(fā)的材料從實驗室走向市場應(yīng)用層面,一般需要十年左右的時間。而液態(tài)鋰電池從上世紀(jì)70年代出現(xiàn),直到20世紀(jì)末才投入應(yīng)用。因此,固態(tài)電池技術(shù)要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化尚需時日。

“從固態(tài)電池的研發(fā)和量產(chǎn)現(xiàn)狀來看,聚合物基的固態(tài)電池已經(jīng)有小批量裝車示范,但屬于實驗階段,有待解決的技術(shù)問題還不少。樂觀估計,嚴(yán)格按照車廠車型的開發(fā)流程,半固態(tài)電池實現(xiàn)批量上車預(yù)計還需要一定時間,真正的全固態(tài)電池批量裝車時間則還可能延后。”傅正文表示。

國際競爭正日趨激烈

“如今,固態(tài)電池技術(shù)正在成為世界范圍內(nèi)的競爭熱點(diǎn)?！眲⒑闈榻B,在世界范圍內(nèi),全球多家車企和電池廠家也發(fā)布了固態(tài)電池相關(guān)的研發(fā)進(jìn)展。目前,豐田、松下、三星、三菱、寶馬、大眾、現(xiàn)代、戴森等企業(yè)均在加緊布局固態(tài)電池技術(shù)的儲備。

據(jù)介紹,為使鋰電池具有更高的能量密度和更好的安全性,國外鋰離子電池廠商和研究機(jī)構(gòu)在固態(tài)鋰電方面開展了大量的研發(fā)工作。

日本更是將固態(tài)電池研發(fā)提升到國家戰(zhàn)略高度。2017年5月,日本經(jīng)濟(jì)省宣布出資16億日元,聯(lián)合豐田、本田、日產(chǎn)、松下、GS湯淺、東麗、旭化成、三井化學(xué)、三菱化學(xué)等頂級產(chǎn)業(yè)鏈力量,共同研發(fā)固態(tài)電池,希望以成熟的固態(tài)電池技術(shù)在2030年實現(xiàn)800公里續(xù)駛目標(biāo)。

法國Bollore公司的EV“Bluecar”配備其子公司Batscap生產(chǎn)的30kwh金屬鋰聚合物電池,采用Li-PEO-LFP材料體系,巴黎汽車共享服務(wù)“Autolib”使用了約2900輛Bluecar,這是世界上首次用于電動汽車的商業(yè)化全固態(tài)電池。豐田開發(fā)出全固態(tài)鋰離子電池,能量密度為400Wh/kg,計劃在2020年實現(xiàn)商業(yè)化;松下的最新固態(tài)電池能量密度相對提高了3～4倍;德國KOLIBRI電池應(yīng)用于奧迪A1純電動汽車,目前尚未商業(yè)化應(yīng)用。

韓國也不甘落后,目前,三星SDI、LG化學(xué)等都投入到固態(tài)電池的研發(fā)之中。據(jù)外媒報道,三星Note 7手機(jī)電池起火嚴(yán)重影響了品牌形象,這促使三星加大了固態(tài)電池的研發(fā)力度。據(jù)了解,三星的固態(tài)電池可能最初應(yīng)用于手機(jī)上,下一步將開發(fā)車用動力固態(tài)電池。此外,LG化學(xué)也在研究固態(tài)電池,據(jù)稱技術(shù)水平與三星不相上下。

此外,三菱、寶馬、現(xiàn)代、戴森等數(shù)家企業(yè)也都通過獨(dú)自研發(fā)或組合并購等方式加緊布局固態(tài)電池的儲備研發(fā)。豐田宣布與松下合作研發(fā)固態(tài)電池;寶馬宣布與SolidPower公司合作研發(fā)固態(tài)鋰電池;博世與日本著名的GSYUASA(湯淺)電池公司及三菱重工共同建立了新工廠,主攻固態(tài)陽極鋰離子電池;本田與日立造船建立的機(jī)構(gòu)已研發(fā)出Ah級電池,預(yù)計三年后量產(chǎn)。

我國對固態(tài)鋰電的基礎(chǔ)研究起步較早。在“六五”和“七五”期間,中科院就將固態(tài)鋰電和快離子導(dǎo)體列為重點(diǎn)課題,目前5支研發(fā)團(tuán)隊分別取得了不同進(jìn)展。此外,北京大學(xué)、中國電子科技集團(tuán)天津18所等院所也立項進(jìn)行了固態(tài)鋰電電解質(zhì)的研究。

2017年3月,工信部等四部委印發(fā)的《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》提出,積極推動鋰硫電池、金屬空氣電池、固態(tài)電池等新體系電池的研究和工程化開發(fā),2020年單體電池比能量達(dá)到400Wh/kg以上、2025年達(dá)到500Wh/kg。

目前,國內(nèi)固態(tài)電池技術(shù)的研究已經(jīng)取得不小進(jìn)步。中科院化學(xué)所郭玉國團(tuán)隊的聚醚-丙烯酸酯新型雙功能聚合物電解質(zhì),可用于室溫固態(tài)金屬鋰電池;中科院寧波材料所許曉雄團(tuán)隊研發(fā)的無機(jī)陶瓷固態(tài)電池正與贛峰鋰業(yè)合作嘗試產(chǎn)業(yè)化;中科院青島生物能源所崔光磊團(tuán)隊研發(fā)的固態(tài)電池已用于蛟龍?zhí)柹顫撈?完成了太平洋馬里亞納海溝的測試;中科院上海硅酸鹽研究所郭向欣團(tuán)隊研發(fā)出了2Ah級固態(tài)鋰離子電池;中科院物理所李泓團(tuán)隊推出了10Ah軟包電芯固態(tài)電池。

近日,中國科學(xué)研究院宣布,由該院牽頭承擔(dān)的納米先導(dǎo)專項“全固態(tài)電池”課題已經(jīng)通過驗收,這一技術(shù)進(jìn)步將進(jìn)一步推動國內(nèi)全固態(tài)鋰電池的規(guī)?；褂?。此消息一出,再一次將固態(tài)電池的關(guān)注熱度推上“高潮”。

國內(nèi)在進(jìn)行固態(tài)鋰電開發(fā)的企業(yè)包括CATL、國珈星際(珈偉股份)、江蘇清陶能源、臺灣輝能、中航鋰電等。CATL以硫化物電解質(zhì)為主要研發(fā)方向,采用正極包覆解決正極材料與固態(tài)電解質(zhì)的界面反應(yīng)問題,目前聚合物鋰金屬固態(tài)電池循環(huán)達(dá)到300次以上,容量保持率達(dá)82%。清陶能源研發(fā)高固含量的全陶瓷隔膜和無機(jī)固體電解質(zhì),目前已與北汽開展合作進(jìn)行中試。國珈星際采用材料基因組技術(shù),通過高通量測試技術(shù)確定聚合物固態(tài)電解質(zhì)的最佳組成。此外,如贛鋒鋰業(yè)、比亞迪、萬向123等也都宣布布局固態(tài)電池領(lǐng)域,但大部分企業(yè)仍處于“理論研發(fā)”階段。

此次在上海車展上與天際汽車簽約的輝能科技,深耕固態(tài)氧化物路線多年,2012年,輝能科技推出了世界上第一款固態(tài)鋰陶瓷電池,解決了困擾業(yè)界已久的固態(tài)電池安全和性能兩大核心問題。2013年起陸續(xù)推出3款固態(tài)鋰電池產(chǎn)品FLCB、PLCB和BLCB,并依次實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。截至2018年11月底,輝能科技已經(jīng)在全球擁有129件相關(guān)專利及83件專利申請,范圍涵蓋中國、美國、歐盟、英國、日本和韓國等。

目前固態(tài)電池研發(fā)技術(shù)路線主要有兩個方向

一是鋰離子電池的固態(tài)化,這個方向其他行業(yè)有成熟的方案,但是嫁接到鋰電池還需要二次研發(fā)。固態(tài)電解質(zhì)國外量產(chǎn)的企業(yè)鳳毛麟角,國內(nèi)一家也沒有,一定程度上制約了固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)度。日本實驗室成功研發(fā)出的凝膠態(tài)電池,成本很高無法量產(chǎn)。

二是金屬固態(tài)電池,最常見的是鋰硫電池。當(dāng)電解質(zhì)換成固體之后,鋰電池體系由電極材料-電解液的固液界面向電極材料-固態(tài)電解質(zhì)的固固界面轉(zhuǎn)化。但對生產(chǎn)的密封性要求很高,給設(shè)備企業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)。

技術(shù)創(chuàng)新將決勝未來

“固態(tài)電池應(yīng)該是目前看到的最有前途的電池之一,它的顯著優(yōu)勢表明了它應(yīng)該是新能源汽車動力來源的一個有利的競爭者?！痹昝髡J(rèn)為,這將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成更有力的動力,甚至對整個造車生態(tài)產(chǎn)生影響。

隨著關(guān)注度的提升,國內(nèi)有關(guān)科研機(jī)構(gòu)、企業(yè)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)都對固態(tài)電池青睞有加。湖南寧鄉(xiāng)高新區(qū)發(fā)力打造儲能材料之都,預(yù)計到2025年,這里將建成總規(guī)模10萬噸三元前驅(qū)體、10萬噸正極材料、30GWh動力電池、10億平方米的電池隔膜材料,總產(chǎn)值1000億元以上的儲能材料產(chǎn)業(yè),固態(tài)電池被列為發(fā)展重點(diǎn)。

根據(jù)我國《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展計劃》和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》的相關(guān)指引,動力電池系統(tǒng)的能量密度需要在2025年至2030年達(dá)到350Wh/kg以滿足市面上乘用電動汽車的續(xù)駛里程要求。從目前來看,僅憑借鋰電池的技術(shù)研發(fā),這一目標(biāo)顯然無法實現(xiàn)。而由于保證了動力電池的高能量密度和安全性,固態(tài)電池給整個新能源汽車行業(yè)帶來了希望。

傅正文表示,固態(tài)電池現(xiàn)階段技術(shù)路徑不同,呈現(xiàn)百家爭鳴態(tài)勢,如日本業(yè)界的重心放在硫化物基固態(tài)電池,國內(nèi)衛(wèi)藍(lán)新能源現(xiàn)階段主推固液混合的半固態(tài)電池,復(fù)陽固態(tài)公司重心在薄膜固態(tài)電池,CATL重心為硫化物基固態(tài)電池,大部分科研團(tuán)隊和企業(yè)都處于基礎(chǔ)研究到中試放大和小批量量產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié),需要經(jīng)過這幾年的技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化摸索來驗證最合適規(guī)?；瘧?yīng)用的技術(shù)路線。現(xiàn)階段固態(tài)電池企業(yè)的應(yīng)對策略應(yīng)該是加大投入,增強(qiáng)技術(shù)積累,與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)緊密合作。寄希望于固態(tài)電池技術(shù)早日成熟,電動汽車的續(xù)駛里程再也不會成為通勤焦慮。

“當(dāng)務(wù)之急,就是加大攻關(guān)力度,早日實現(xiàn)關(guān)鍵性技術(shù)的突破。”劉洪濤認(rèn)為,中國的最大競爭對手是日本。日本在硫化物類固態(tài)電解質(zhì)方面的研究基礎(chǔ)雄厚,正全力應(yīng)用于固態(tài)電池的研發(fā)。中國著眼于氧化物類固態(tài)電解質(zhì),并且已投產(chǎn)固態(tài)電池生產(chǎn)線。研發(fā)方面日本仍處于領(lǐng)先,但產(chǎn)業(yè)化方面中國有望趕超。盡管中、日布局的固態(tài)電池采用不同的電解質(zhì),但誰能率先解決穩(wěn)定性問題,誰就能迅速占領(lǐng)固態(tài)電池的市場。

近年來,新能源汽車在國內(nèi)蓬勃發(fā)展,其中不乏傳統(tǒng)車企紛紛搶灘,當(dāng)然也有大量造車新勢力入局。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新的數(shù)據(jù)顯示:一季度我國新能源汽車產(chǎn)銷量翻倍,產(chǎn)銷分別完成30.4萬輛和29.89萬輛,比上年同期增長1倍和1.1倍。還有一個現(xiàn)象是,對比傳統(tǒng)燃油車2018年超過10%的負(fù)增長,眼下幾乎所有汽車生產(chǎn)企業(yè)均押寶新能源汽車,這同時也帶動了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的創(chuàng)新動力,預(yù)計2019年我國新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到150萬輛。電池的安全、續(xù)駛能力備受關(guān)注。

至于新能源汽車是否能全面轉(zhuǎn)向固態(tài)電池,專家們?nèi)匀灰試?yán)謹(jǐn)、科學(xué)的眼光看待?！靶履茉雌囖D(zhuǎn)向固態(tài)電池只是可能的一個方向,在突破瓶頸之前無從談起所謂全面轉(zhuǎn)向?！眲⒑闈硎尽?/p>

“目前新能源汽車電池的安全問題備受重視,也成為制約其市場推廣的核心問題之一,如果不能解決電池安全問題,新能源汽車就沒有未來。由此出發(fā),固態(tài)電池被視為現(xiàn)有液態(tài)鋰電池最有可能的替代者。但是否能夠全面轉(zhuǎn)向固態(tài)電池,還取決于固態(tài)電池本身的技術(shù)進(jìn)步和市場推廣。”傅正文認(rèn)為。

記者觀察

固態(tài)電池正向我們走來

近來,由于上海車展的聚焦和部分電動汽車自燃等原因,固態(tài)電池正在成為業(yè)界關(guān)注的熱點(diǎn)。

任何事物都有客觀的發(fā)展規(guī)律和發(fā)展軌跡,新能源汽車領(lǐng)域也不例外。在新能源汽車發(fā)展方興未艾之際,電池的續(xù)駛能力、安全性能始終是被吐槽最多的問題。在以往的電池材質(zhì)上,多數(shù)新能源汽車都是采用三元鋰電池,而這一類電池的短板在于電池能量密度無法達(dá)到理想值,即使能夠達(dá)到也存在很大的不穩(wěn)定性。作為新能源汽車來說,電池的好壞就是決定一切的基礎(chǔ),如果電池?zé)o法取得突破,對于新能源汽車的發(fā)展無疑是一個瓶頸。而固態(tài)電池的出現(xiàn),為解決這一難題帶來了曙光。雖然目前還無法準(zhǔn)確預(yù)測將來如何,但固態(tài)電池起碼是提供了實現(xiàn)重大突破的機(jī)遇。

正是在這樣的背景下,固態(tài)電池受到高度關(guān)注。固態(tài)電池不僅具有充電時間短、續(xù)駛里程長的優(yōu)點(diǎn),同時由于其電解質(zhì)的不可燃、不揮發(fā)、不漏液等特征,讓固態(tài)電池的安全性比鋰電池要更強(qiáng)大。在制造結(jié)構(gòu)上,固態(tài)電池緊密、占用空間小、規(guī)模靈活性、設(shè)計彈性大等特點(diǎn)又可以讓電動汽車將更多的空間安置電子元件用于智能化和實現(xiàn)良好操控性?？梢哉f,固態(tài)電池的出現(xiàn)為電動汽車未來的發(fā)展帶來了更多的可能性。

業(yè)界更多的輿論樂觀地認(rèn)為,固態(tài)電池取代三元鋰電池可能將成為必然的發(fā)展趨勢,現(xiàn)在看來只是一個時間問題。類似目前電腦領(lǐng)域機(jī)械硬盤和固態(tài)硬盤共存,將來新能源汽車的發(fā)展趨勢,也許會出現(xiàn)三元鋰電池、固態(tài)電池甚至還有可能出現(xiàn)更新型電池共存的局面。總之,發(fā)展是硬道理,技術(shù)進(jìn)步永無止境,發(fā)展也沒有終點(diǎn),這一點(diǎn)是毋庸置疑的。

當(dāng)前,在新技術(shù)領(lǐng)域的全球競爭日益激烈,固態(tài)電池領(lǐng)域也是如此。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在新技術(shù)領(lǐng)域從來不甘落于人后,甚至?xí)么笸度肴ペA得時間和領(lǐng)先地位。因此,我們也不能掉以輕心,主管部門、科研機(jī)構(gòu)、電池企業(yè)、汽車企業(yè)都應(yīng)投入更多的力量去進(jìn)行研發(fā)創(chuàng)新,加速技術(shù)突破的步伐,凝聚產(chǎn)學(xué)研用的智慧,力爭在這一新技術(shù)、新領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)跑。

應(yīng)該看到,任何事物都是在不斷克服缺點(diǎn)和弊端中不斷前行。固態(tài)電池也是一樣,盡管目前在具體技術(shù)細(xì)節(jié)等方面還存在種種不足,但既然是一個發(fā)展方向,就不妨去努力。的確,在發(fā)展過程中,目前三元鋰電池已經(jīng)成為新能源汽車發(fā)展的短板,觸到了發(fā)展的天花板,因此將目光轉(zhuǎn)向固態(tài)電池是目前看來的最佳選擇之一。因此,努力也是贏得出路的關(guān)鍵。

總而言之,即使在技術(shù)發(fā)展中,市場因素仍然起著很大的決定作用。當(dāng)今新能源汽車市場上,尋找更新、更強(qiáng)、更多的新技術(shù)“武裝”,也許正是新能源汽車的生命力所在。按照目前的發(fā)展態(tài)勢,如果固態(tài)電池技術(shù)能實現(xiàn)新的突破,也許就能帶領(lǐng)新能源汽車走進(jìn)新的春天。