補(bǔ)貼大退坡重構(gòu)競爭格局，中日韓等國搶占新能源車制高點(diǎn)

3月26日,財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》,明顯下調(diào)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn),并提高了技術(shù)門檻。與2018年相比,2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)平均退坡超50%。此外,取消地方補(bǔ)貼。

新能源乘用車今年補(bǔ)貼退坡幅度之大,甚至超出車企預(yù)期,尤其是對于續(xù)航里程250公里以下以及電池系統(tǒng)能量密度要求低于125Wh/ kg的純電動(dòng)乘用車直接取消補(bǔ)貼,而2018年,續(xù)航里程250公里以下的純電動(dòng)乘用車分別可享受1.5萬元和2.4萬元補(bǔ)貼。還有,今年續(xù)航250公里到400公里的純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼降低至1.8萬元,續(xù)航400公里以上的補(bǔ)貼從上年5萬元腰斬,降至2.5萬元。此外,插電混動(dòng)乘用車補(bǔ)貼從2.2萬元降至1萬元。

與乘用車情況類似,新能源商用車補(bǔ)貼也明顯退坡,整體補(bǔ)貼降幅超過50%。

新政對于燃料電池汽車的態(tài)度有所不同:過渡期銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補(bǔ)貼,而其他新能源車按0.6倍補(bǔ)貼;燃料電池汽車和新能源公交車補(bǔ)貼政策另行公布;地方補(bǔ)貼需支持加氫基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù);延續(xù)2018年預(yù)撥資金政策。

讓電動(dòng)車逐步回歸市場競爭

近年來,我國新能源汽車快速發(fā)展。中汽協(xié)秘書長助理陳士華近日表示,目前的新能源汽車市場依然是政策刺激的市場,在國家和地方政策的支持下,正處于快速上升周期,預(yù)估補(bǔ)貼的進(jìn)一步退坡對于行業(yè)的長遠(yuǎn)影響不大,該協(xié)會(huì)維持此前對于2019年新能源汽車年產(chǎn)銷160萬輛的預(yù)判不變。

截至2018年,我國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)4年位居全球第一。2018年,新能源汽車銷量為125.6萬輛,增長61.7%。今年1~2月,新能源汽車銷量為14.8萬輛,同比增長98.9%,其中純電動(dòng)汽車銷量11.4萬輛,比上年同期增長127.9%;插電式混合動(dòng)力汽車銷量3.4萬輛,比上年同期增長38.5%。

中國自主電動(dòng)車快速崛起,令不少跨國車企羨慕。豐田汽車社長豐田章男去年就表達(dá)了愿意與中方合作的強(qiáng)烈意愿,“當(dāng)今的汽車行業(yè)正經(jīng)歷著百年一遇的大變革,而引領(lǐng)變革的就是全球發(fā)展速度最快的中國,我們將與時(shí)俱進(jìn),全力追隨中國的發(fā)展步伐。”

自主新能源車的快速增長,與補(bǔ)貼密不可分。第一財(cái)經(jīng)記者查閱多方面信息發(fā)現(xiàn),比亞迪等自主車企此前皆從補(bǔ)貼政策中獲利不少。3月19日,工信部網(wǎng)站公布了《關(guān)于2016及以前年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金初步審核情況的公示》,近126億補(bǔ)貼將下發(fā)給近百家企業(yè),其中比亞迪以26.89億元成為最大的獲利者,吉利以11.11億元位居第二。此外,北汽新能源于近日收到2016年、2017年新能源汽車推廣應(yīng)用中央補(bǔ)助資金10.54億元。去年,在補(bǔ)貼政策等紅利助力下,比亞迪新能源車銷量達(dá)到24.8萬輛,連續(xù)4年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷冠,北汽新能源以15.8萬輛位居國內(nèi)新能源車銷量亞軍。

不過,隨著新能源車補(bǔ)貼逐年退坡,自主車企受到不同程度的影響。2018年,比亞迪營業(yè)收入雖然增長22.79%至1300.55億元,但凈利潤下降31.63%至27.80億元,這已經(jīng)是比亞迪凈利潤連續(xù)第二年下滑。

目前,北汽新能源面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。2019年1~2月產(chǎn)量下滑超過九成,銷量為7379輛,同比下滑40.37%。隨著市場消費(fèi)升級以及新能源補(bǔ)貼退坡沖擊,北汽新能源此前主打低端的EC系列產(chǎn)品優(yōu)勢不再,該企業(yè)自身面臨著產(chǎn)品升級的內(nèi)在壓力,正經(jīng)歷由低端向中高端方向轉(zhuǎn)型的陣痛。

這次新政補(bǔ)貼退坡幅度比以往“更狠”。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹27日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示,新能源汽車補(bǔ)貼退坡的幅度遠(yuǎn)大于車企降低成本的幅度,因此新能源車企盈利壓力還是較大。車企要應(yīng)對新能源退坡,一方面通過提升技術(shù)和附加值,另一方面是擴(kuò)大規(guī)模降低成本。整體上,比亞迪等自主新能源車企都受到退坡的沖擊,但由于比亞迪產(chǎn)品相對豐富,受沖擊相對小些,而純電動(dòng)續(xù)航250公里以下的直接取消補(bǔ)貼,北汽新能源等對純電動(dòng)依賴程度高的企業(yè)受影響更大些,今年受沖擊最大的是純電動(dòng)車,例如補(bǔ)貼退坡3萬元左右,而純電動(dòng)車的成本至少增加10%以上。短期內(nèi),補(bǔ)貼退坡對新能源車企是一大考驗(yàn),但補(bǔ)貼將逐漸退出是趨勢,車企最終還是要擺脫對補(bǔ)貼的依賴而真正靠實(shí)力在市場上站穩(wěn)腳跟。

今年補(bǔ)貼退坡來勢洶洶,業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,從今年下半年開始,新能源汽車市場將進(jìn)入洗牌階段。對此,無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力,不少企業(yè)還是早已有心理準(zhǔn)備。威馬汽車董事長沈暉表示,威馬一開始就致力于打造一款不依賴于補(bǔ)貼的車型,對于整個(gè)行業(yè)來說,補(bǔ)貼降低反而是好事,新的政策有利于引導(dǎo)整個(gè)行業(yè)向著用產(chǎn)品讓消費(fèi)者買單的方向去發(fā)展。

廣汽新能源總經(jīng)理古惠南則認(rèn)為,退坡是雙刃劍,退坡短期對整個(gè)行業(yè)會(huì)造成一定沖擊,但是長期來看對這個(gè)行業(yè)絕對有利。在他看來,退坡政策會(huì)刺激一批落后的企業(yè)倒閉,而這對生存下來的企業(yè)而言則代表著原材料價(jià)格的理性回歸以及供需關(guān)系的改變,讓有實(shí)力的企業(yè)有更好的生存環(huán)境和更強(qiáng)的競爭力。古惠南還稱,廣汽集團(tuán)提前謀劃了新能源汽車產(chǎn)業(yè),并真正投入了資金以及做好技術(shù)的準(zhǔn)備,即使未來補(bǔ)貼取消,也不怕與國際車企巨頭在國內(nèi)競爭。

比亞迪正通過提升技術(shù)和擴(kuò)大規(guī)?？朔ρa(bǔ)貼縮水壓力。2019年1~2月,比亞迪新能源汽車銷量達(dá)43097輛,同比增長174.73%,市占率升至約30%。因此,比亞迪方面依然樂觀地預(yù)計(jì)2019年第一季度凈利潤為7~9億元,同比增長583.39%~778.65%。比亞迪方面接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示,經(jīng)過多年的發(fā)展,比亞迪通過全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)儲(chǔ)備、豐富的車型系列及車型矩陣、e平臺(tái)的對外開放及共享等措施,將有效地?cái)偙⊙邪l(fā)和生產(chǎn)成本,具備較高的規(guī)模效應(yīng)和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

隨著電動(dòng)車技術(shù)逐漸成熟以及新能源市場不斷發(fā)展,補(bǔ)貼政策加速退坡,促使新能源車由“政策市”轉(zhuǎn)向“市場市”。

氫燃料車代表未來?

作為新能源補(bǔ)貼完全退出的前奏,這次新政規(guī)定,地方應(yīng)完善政策,過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補(bǔ)貼,轉(zhuǎn)為用于支持充電(加氫)基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面。新政釋放出對氫燃料車的“寵愛”。

中國發(fā)展電動(dòng)汽車的同時(shí),也加快對氫燃料車的布局,氫能的發(fā)展近年來逐步升級為“國家戰(zhàn)略”。2016年,《國家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》提到,將“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)”列為戰(zhàn)略任務(wù)之一。2017年,《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出,逐步擴(kuò)大燃料電池汽車試點(diǎn)示范范圍。崔東樹接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示,當(dāng)前我國發(fā)展新能源車的路線依然以純電動(dòng)為主,但對氫燃料車也愈發(fā)重視,支持力度不斷加大。

無論是在汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)日韓、歐洲,還是汽車市場風(fēng)向標(biāo)北美,氫燃料電池車(FCV)技術(shù)都是不可忽視的新型能源汽車路線,甚至業(yè)內(nèi)不乏有“氫動(dòng)力是新能源汽車終極方案”的說法。

第一財(cái)經(jīng)記者今日從豐田方面獲得的數(shù)據(jù),豐田自2014年推出首款量產(chǎn)的氫燃料電池車MARAI以來,截至2019年2月,其氫燃料電池車?yán)塾?jì)銷售達(dá)到8000輛。已在日本、美國和歐盟等國家和地區(qū)銷售MIRAI的豐田,現(xiàn)在還于中國、澳大利亞、加拿大等國家進(jìn)行實(shí)證實(shí)驗(yàn),推進(jìn)加氫站建設(shè)工作,為將來擴(kuò)大FCV銷售范圍而進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施準(zhǔn)備。按豐田的規(guī)劃,2020年前后將氫燃料電池車的銷量擴(kuò)大至每年3萬輛以上,2030年,作為零排放車型的純電動(dòng)和氫燃料電池車力爭年銷量達(dá)到100萬輛以上。

為促進(jìn)氫燃料電池車發(fā)展,日本政府相繼出臺(tái)一系列政策,包括2017年推出《氫基本戰(zhàn)略》以及2018年推出《能源基本計(jì)劃》等。據(jù)日本媒體報(bào)道,日本政府于今年3月12日匯總并公布了旨在活用氫能源的進(jìn)度表,主要內(nèi)容是降低使用氫的燃料電池車價(jià)格、解禁依靠遠(yuǎn)程操作的加氫站無人運(yùn)營等放寬監(jiān)管舉措,來為普及提供助力。設(shè)想的是目前每輛超700萬日元的價(jià)格會(huì)降至550萬日元左右。年銷量目標(biāo)從目前的約3000輛到2020年增至4萬輛,到2025年增至20萬輛,到2030年增至80萬輛。此外,使加氫站數(shù)量從目前的約100處,到2020年度增至160處、到2025年度增至320處的以往目標(biāo)則保持不變。

韓國也在搶氫燃料車的賽道。今年1月17日,韓國總統(tǒng)文在寅在訪問現(xiàn)代汽車的氫燃料汽車工廠時(shí)表示,韓國政府將針對氫燃料汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展全力提供支持與幫助。當(dāng)天,韓國政府發(fā)布“激活氫燃料經(jīng)濟(jì)路線圖”,提出截至2040年,韓國汽車行業(yè)共生產(chǎn)并普及620萬輛氫燃料汽車,其中韓國國內(nèi)內(nèi)需占290萬輛,而向中國、歐美及東南亞市場出口則占據(jù)330萬輛。截至2018年,韓國國內(nèi)生產(chǎn)的氫燃料汽車共為889輛。

根據(jù)市場咨詢機(jī)構(gòu)Information trends的預(yù)測,2030年前,燃料電池汽車將成為全球汽車市場中增速最快的細(xì)分市場。預(yù)計(jì)到2032年,全球燃料電池汽車銷量將達(dá)到500萬輛,銷售額超過2500億美元。

國內(nèi)一些車企和研究機(jī)構(gòu)陸續(xù)闖入氫燃料電池車領(lǐng)域,歷時(shí)10余年研發(fā)積累的大連新源已經(jīng)擁有成套的自主氫燃料反應(yīng)堆技術(shù),而上汽大通則推出較成熟的氫燃料電池車FCV80。不過,國內(nèi)的氫燃料電池車尚未形成氣候。崔東樹談到,目前極少數(shù)商用車企推出氫燃料電池車,而氫燃料電池車乘用車基本上還處于在研究室里的階段,近三年沒有氫燃料乘用車進(jìn)入目錄,車企基本處于觀望階段,并沒有真正投產(chǎn)。豐田氫燃料電池車是建立在非插電混動(dòng)(HEV)的基礎(chǔ)上,豐田HEV全球累計(jì)銷售逾千萬臺(tái),規(guī)模效應(yīng)大幅降低氫燃料電池車的成本,而國內(nèi)極少車企走HEV路線,無論是乘用車還是商用車,現(xiàn)階段推出氫燃料電池車都很困難。

今年“兩會(huì)”期間,與會(huì)的車企代表紛紛建議加快發(fā)展氫燃料車,其中奇瑞董事長尹同躍和長城汽車總裁王鳳英都建議國家出臺(tái)相關(guān)的政策和措施,以促進(jìn)氫燃料電池汽車全面均衡發(fā)展。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪也提到氫燃料電池的技術(shù)推廣問題。

不過,國內(nèi)一家已研發(fā)氫燃料車的車企副總在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示,氫燃料車的商業(yè)化還有較長的路要走,包括氫燃料的提取和運(yùn)輸,制造的成本以及加氫站基礎(chǔ)設(shè)施以及安全問題,這些亟待解決。

目前,國內(nèi)現(xiàn)有加氫站僅有10余座,一座常規(guī)加氫站的建設(shè)成本初始投資額為1500~2000萬元,居高的成本以及安全等問題導(dǎo)致氫燃料電池車發(fā)展遭遇瓶頸。走在最前面的豐田,早已意識到這是一條艱辛的道路,于2015年對外開放了氫燃料電池車以及相關(guān)配套等5000多項(xiàng)專利,希望更多企業(yè)加入共同攻克困難。值得注意的是,豐田原先計(jì)劃從混動(dòng)直接跨到氫燃料車,但由于中國等國家電動(dòng)車市場的快速發(fā)展以及相關(guān)環(huán)保政策的需求,豐田近年來調(diào)整新能源車路線,推出了電動(dòng)車計(jì)劃,并將于2020年在中國首先推出其全球首款純電動(dòng)車。

對于新能源車未來的路線,業(yè)內(nèi)一直存在分歧。大眾集團(tuán)新任首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯近日對媒體表示,技術(shù)開放和技術(shù)路線多樣性是一個(gè)錯(cuò)誤的口號,它會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)變革延遲。“從今天的角度來看,電動(dòng)交通是唯一可行的技術(shù),也是最佳最有效的降低路面交通碳排放的方式。”他對電動(dòng)汽車之外包括燃料電池汽車等其他技術(shù)路線都鮮明地給出了否定判斷。