比亞迪不漲價，不降價沒未來

比亞迪2019春季發(fā)布會

補貼退了，意味著車價要漲嗎？

兩個月前，我們就曾反問過同樣的問題。那時，網(wǎng)上正流傳一份2019年新能源汽車補貼草案。這份文件里有關補貼“腰斬”的內(nèi)容在業(yè)內(nèi)和消費者中間引起不小波動——有的企業(yè)大呼退坡太快難以承受，很多消費者則擔心車價猛漲超出預算。

如今，《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱2019年政策）已經(jīng)正式出臺，退坡力度與上述網(wǎng)傳草案幾乎無異。從全國新能源汽車銷量冠軍，比亞迪的動作來看，有人對“補貼大降車價猛漲”的判斷并不準確。

3月28日，比亞迪在北京發(fā)布了9款新車,其中包括3款插混車型和3款純電動車型。除了全新發(fā)布的唐EV沒有參照款型，其余車型或售價低于老款車型，或在程價比上有較大提升。幾款在2019年政策發(fā)布前預售的車型，正式價格和預售價相比，變化也非常小。

不只是比亞迪，2019年政策發(fā)布后，吉利、上汽、廣汽新能源、蔚來、威馬等車企均宣布了所謂“保價”計劃。一個核心是，不漲價，或者少漲價，免得嚇跑擔心漲價的消費者。

比亞迪帶頭不漲價，還沒發(fā)布新車型的車企，是漲還是降？在定價之前，恐怕都要掂量掂量。

1、漲不漲，看價程比

比亞迪是2019年政策發(fā)布后，第一家舉行大型新車發(fā)布會的車企。

3月26日，2019年政策發(fā)布，與2018年相比，2019年補貼標準平均退坡約50%。雖然設置了過渡期，但如果車輛只符合2018年技術指標，不符合2019年指標，只能獲得2018年補貼標準的0.1倍金額。

不少持幣觀望的消費者擔憂，“這么大”的退坡力度，會拉高新能源汽車，尤其是純電動車型的價格。畢竟，在政策發(fā)布之前，小鵬汽車、新特汽車等幾家車企就已經(jīng)宣布漲價了。比如，小鵬G3在價格上調之后，與原價差達到2-3.4萬元。

但《電動汽車觀察家》對此事的判斷是，補貼退坡帶動車價猛漲的可能性很小。

一方面，越來越多玩家進入，國內(nèi)新能源汽車的總供給量將大幅增長；另一方面，在綜合性能（尤其是長途出行等場景）難以與燃油車抗衡的情況下，電動汽車的潛在私人用戶不會接受價格突然上漲，即便短暫漲價，遭遇市場冷淡反應后，車企再次降價，也是大概率事件。

另外，隨著電池成本下降和相關技術不斷進步，性價比提升仍將是主流新能源汽車的發(fā)展趨勢。而比亞迪幾款新能源新車型的價格，正印證了我們的觀點。

以比亞迪唐EV和元EV535為例，這兩款純電動車都在2019年政策發(fā)布前就開啟了預售。2018年11月，唐EV在廣州車展預售，預售價為26-36萬元；元EV535于2019年1月開始預售，預售價為11-14萬元。

唐EV售價

元EV535售價

在預售價基礎上，唐EV和元EV535的上市價格均降低了100元。和老款車型相比，這兩款車的補貼后價格雖然上漲了1-2萬元，但續(xù)航里程至少增加了100公里，價程比有很大改善。

以元EV為例，元EV535比2018年上市的元EV360補貼后價格高2萬元，續(xù)航里程增加了105公里，價程比也由之前的2.9-3.6萬元/百公里，下降到2.7-3.4萬元/百公里。

插混車方面，比亞迪新發(fā)布的三款車型中，秦Pro DM和宋MAX DM與老款車型相比，補貼后價格均有降低。唐DM除了新增六座版，價格沒有變化。

綜合算來，在比亞迪的新能源車型庫里，如果是相同款型，消費者應該買不到比去年更貴的車，如果車價增加，續(xù)航里程一定有所提升。

另外，和幾家友商一樣，比亞迪方面也表示，2019年6月25日前，購買比亞迪新能源車型，按照2018年補貼標準執(zhí)行。

2、不漲價，憑實力

國家不補，廠家補——有消費者這樣評價補貼新政后的新能源車價。

2019年政策發(fā)布之后，比亞迪、吉利、上汽、廣汽新能源、蔚來、威馬等車企紛紛宣布所謂“保價”計劃。

部分企業(yè)稱，過渡期（3月26日-6月25日）內(nèi)，車價以2018年為準（如比亞迪）；部分企業(yè)宣稱價格不變，且沒有標明調價期限（如廣汽新能源）；還有企業(yè)連夜發(fā)布僅幾小時的“保價”信息，提示消費者不要錯過“最后的機會”。

圖片來自廣汽新能源官微

不論以上哪種“保價”方式，本質就是降價——補貼少了，價格不變，證明企業(yè)有足夠能力承擔部分補貼退坡。

作為補貼新政發(fā)布后，第一家高調發(fā)布多款新能源新車的車企，比亞迪不漲價，或者說，有能力承擔補貼退坡的原因是什么？

首先，比亞迪新能源汽車的體量大。

2018年，比亞迪新能源乘用車銷量超過23萬輛，市場占有率達到23%，蟬聯(lián)年度銷量冠軍。規(guī)模化效應有助于比亞迪最大限度地降低成本。

而且，按車型類比比例計算，插電式混合動力車是比亞迪新能源乘用車銷量的主力車型，占比達到55%。而插混車受補貼政策影響較小，和專注純電動車生產(chǎn)的企業(yè)相比，比亞迪的成本控制能力顯然更強。

同時，技術進步帶來的降本作用功不可沒。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛介紹，比亞迪的規(guī)?；潭纫呀?jīng)很高，因此，依托規(guī)模化降本杯水車薪，只有通過平臺化技術，全行業(yè)共享，加速開發(fā)來降本。只有這樣，才能既滿足國家對電動汽車性能的要求，又可以應對補貼退坡的影響。

李云飛所說的平臺化技術就是比亞迪e平臺。利用e平臺，比亞迪的3合1驅動部分成本降低了1/3，模組成本減少了14%——性價比的提升，再加上比亞迪的規(guī)?；?，都極大促進了企業(yè)對成本的控制。

比亞迪發(fā)布e系列 

值得一提的是，春季發(fā)布會召開1周前，比亞迪發(fā)布了主打平民化的e系列車型——售價15萬元以下，和王朝系列分網(wǎng)銷售。也就是說，此次發(fā)布的王朝系列既要保證不漲價，將補貼退坡的影響降到最低，又要把控好降價幅度，以免對e系列造成沖擊。

不過，即便有成本控制優(yōu)勢，補貼退坡對比亞迪的影響依然不可忽視。比亞迪是國內(nèi)新能源汽車補貼的最大獲得方，根據(jù)工信部公布的最新信息，2016年及以前年度近126億的政府補貼中，約有20%屬于比亞迪。

來源：《關于2016及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》

收到的補貼越多，很有可能對補貼的依賴越大。比亞迪公布的2018年財報顯示，當年比亞迪營收額為1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.8億元，同比降幅為31.63%。補貼退坡，有可能是比亞迪“增收不增利”的一個影響因素。

不論如何，在又一輪補貼退坡之際，比亞迪帶了個不漲價的頭。其他企業(yè)跟還是不跟？漲還是降？歸根結底取決于企業(yè)自身的降本能力。跟得上的，可能還要過一段勒緊褲腰帶的日子，跟不上的，恐怕避免不了被市場淘汰的結局。

還是那句話，不降價，沒未來。（完）