后補貼時代 國內(nèi)動力電池企業(yè)如何克敵制勝？

從某種程度上說,我國此前給予新能源汽車補貼是因動力電池的成本和性能問題而生。此前,在沒有國外動力電池沖擊的背景下,國內(nèi)動力電池企業(yè)經(jīng)歷了一段繁榮時期。然而,補貼不是長久之計,2020年補貼退坡之后,真正的市場競爭會到來。日韓電池企業(yè)已在鋪墊后補貼時代的市場,為搶占市場份額做準備。一個基本形成的共識是,后補貼時代,國內(nèi)動力電池市場或許將上演“三國殺”。

集中度越來越高

據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力池應用分會統(tǒng)計,中國動力鋰離子電池總裝機量在2018年達到56.89GWh,比2017年增長56.88%,其中前20強企業(yè)裝機量52.23GWh,占全年裝機量的91.8%。2018年,我國動力電池市場延續(xù)了集中度越來越高的趨勢,優(yōu)質(zhì)企業(yè)不斷擴大市場份額,落后企業(yè)逐漸被市場淘汰。

大約3年前,我國有動力電池企業(yè)231家,2016年縮減為151家,2017年降至大約130家;2018年經(jīng)過嚴酷的市場淘汰后,據(jù)不完全統(tǒng)計,市場上只剩下約90多家電池企業(yè)。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示,2013年-2015年,我國動力電池裝車量分別為0.67GWh、3.26GWh、15.53GWh,市場規(guī)模不大卻有200多家企業(yè)搶奪配套份額。2018年,我國動力電池裝車量擴大了3倍多,僅有93家企業(yè)的動力電池實現(xiàn)了裝車。這表明我國動力電池集中度趨于加快。

2018年,我國動力電池企業(yè)前三家占據(jù)市場66.76%的市場份額,前五家占73.72%,前十家占82.83%。寧德時代新能源科技股份有限公司占據(jù)41.19%的份額,名列第一位,惠州比亞迪電池有限公司的份額為20.09%,第三位合肥國軒高科動力能源有限公司的份額為5.4%。

我國新能源汽車示范推廣從客車開始,但乘用車才是最大的市場。近年來,我國新能源乘用車的動力電池裝車量不斷攀升。2016年配套量9.28GWh,2017年13.75GWh,2018年突飛猛進,配套量達到33.08GWh。

在配套車型方面,三元鋰離子電池在純電動乘用車上占據(jù)89.11%的份額,在客車上,磷酸鐵鋰依舊為主流,份額達到94.01%。

動力電池龍頭企業(yè)在市場份額增加的同時,技術(shù)也在不斷進步,300Wh/kg的電池產(chǎn)品研發(fā)均已取得顯著進展。寧德時代300Wh/kg軟包電池產(chǎn)品已進入C樣階段,預計2020年前實現(xiàn)量產(chǎn);天津力神的電池單體能量密度達到302Wh/Kg,25 ℃下1C充放電循環(huán)710次(100%DOD),容量保持率達到80%,目前循環(huán)285次(100 %DOD)容量保持率高達96%;合肥國軒三元811軟包樣品已于近期通過科技部的中期檢查,能量密度達302Wh/kg,循環(huán)次數(shù)超過 1500周。

2018年我國三元電池成本約為0.8-1.0元/Wh ,磷酸鐵鋰電池成本約為0.7-0.9元/Wh。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚透露,我國動力電池成本將很快達到1美元/Wh,屆時,新能源汽車的成本將能與傳統(tǒng)汽車競爭。

日韓企業(yè)加緊布局

中國成為全球最大的電動汽車市場,日韓電池企業(yè)自然不可能放棄這么大的市場機會,紛紛在國內(nèi)加緊布局。

2015年,三星SDI和安慶環(huán)新、高科集團合資的動力電池生產(chǎn)基地西安工廠(三星環(huán)新)竣工投產(chǎn)。為了滿足國內(nèi)電池市場的需求,2018年11月29日,三星環(huán)新動力電池二期工廠項目于在西安正式開工,總投資105億元,建筑面積16萬平方米,項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產(chǎn)線。

三星SDI的二期工廠開工,被業(yè)內(nèi)普遍解讀為三星SDI重啟在華業(yè)務。3年前,由于外資電池沒能滿足《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》要求從而無法獲得補貼進而造成價格競爭缺失,包括三星SDI在內(nèi)的外資電池在華業(yè)務推廣幾乎停滯。

經(jīng)過三年蟄伏,三星SDI在中國市場“卷土重來”,三星SDI在2018年一季度財報中毫不掩飾地指出:“我們將為(中國的)新能源汽車補貼政策在2020年結(jié)束做準備。”

目前,三星SDI第3代動力電池能量密度為550Wh/L。據(jù)三星SDI的規(guī)劃,預計在2019年實現(xiàn)量產(chǎn)的第3.5代電池產(chǎn)品能量密度可以達到630Wh/L。三星SDI還在加速第4代電池和第5代電池的研發(fā),能量密度分別達到700Wh/L(相當于270―280Wh/kg)和800Wh/L(相當于300wh/kg),預計分別在2021~2022年和2023年以后量產(chǎn)。

2018年7月,LG化學與南京江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行簽約儀式,LG化學計劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動力電池項目。該項目已在2018年10月開工,計劃2019年10月實現(xiàn)量產(chǎn),2023年全面達產(chǎn),預計年產(chǎn)能32GWh。LG化學曾表示,南京工廠是繼韓國梧倉工廠、美國霍蘭德工廠之后的第三大動力電池工廠,也將是LG化學全球最重要的動力電池生產(chǎn)基地。

松下以大連為基地建立國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè),2017年5月,松下集團投資20億元在大連建起了車載電池工廠。松下的電池項目分成兩期:第一期投資20億元,占地面積17萬平方米,主要從事車載鋰電池的設(shè)計,制造,銷售及售后服務等,二期工程也將于不久之后開工建設(shè)。

松下在國內(nèi)主要生產(chǎn)方形電池,而特斯拉使用圓柱形電池,盡管松下在國內(nèi)的電池工廠還不能滿足特斯拉的生產(chǎn)要求,但是隨著特斯拉國產(chǎn)化進程加速,松下電池作為特斯拉全球供應商,名聲在外,有利于松下電池開拓國內(nèi)市場?；谑袌隽己玫目诒?松下電池提出2018年將車載電池業(yè)務的銷售額提高到2015年度的2.2倍,松下電池也有底氣提出這么高的增長幅度。

協(xié)同應對競爭

無論外資還是國內(nèi)電池企業(yè),都很清楚2020年補貼退坡之后,市場將進入后補貼時代,短兵相接的競爭才真正到來。

為了應對未來的競爭局面,國內(nèi)龍頭電池企業(yè)加緊布局市場。宇通客車、上汽、東風汽車、長安汽車、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等已成為寧德時代的用戶,造車新勢力的威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、車和家等也使用寧德時代的電池。

比亞迪除了自供外,還與長安汽車在重慶組建合資企業(yè)生產(chǎn)電池,將雙方的利益關(guān)系牢牢捆綁。孚能科技在配套奔馳汽車的同時也在不斷拓展其他客戶,與北汽新能源、江鈴汽車等企業(yè)的多年合作也都取得了不錯的市場效果。

外資電池企業(yè)進入國內(nèi)市場是不是有那么可怕?在電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟年會上,一位業(yè)內(nèi)人士告訴《中國汽車報》記者,國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)上經(jīng)常出現(xiàn)電動汽車燃燒的視頻、消息,這些負面信息降低了國內(nèi)電池的聲譽。但事實上,外資電池也經(jīng)常出現(xiàn)起火事故。這位人士舉了一個例子,近些年,韓國已發(fā)生18起儲能電站起火事故,只不過這些事故,國內(nèi)民眾知之甚少。中國的通訊基站數(shù)量遠遠多于韓國,倘若國內(nèi)任何一座基站發(fā)生大火,視頻可能會立即被上傳至網(wǎng)絡(luò),而國內(nèi)目前還沒有發(fā)生這么多起儲能電站起火事故。上述人士還指出,國內(nèi)龍頭企業(yè)的電池質(zhì)量和水平不遜于外資電池企業(yè)。

為了應對后補貼時代競爭,電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟將成為企業(yè)發(fā)揮協(xié)同效應的平臺,構(gòu)建高水平、國際化的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)和創(chuàng)新體系,推動在關(guān)鍵材料、單體、系統(tǒng)等共性基礎(chǔ)技術(shù)研究領(lǐng)域集中發(fā)力,積極促進成果轉(zhuǎn)化和國際合作,實現(xiàn)“1+1>2”的倍增效應。電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟將繼續(xù)推進動力電池檢測試驗平臺和中試孵化能力建設(shè),形成動力電池研究開發(fā)、檢測驗證及技術(shù)孵化的硬實力,加快鋰電升級工程研發(fā)進度,彌補產(chǎn)業(yè)鏈短板和弱項。

目前,中日韓三國電池企業(yè)在生產(chǎn)技術(shù)和規(guī)模上處于全球前列。后補貼時代即將來臨,真正的市場競爭才剛開始,誰將勝出,市場會給答案。