研究| 動(dòng)力電池資產(chǎn)管理運(yùn)營模式

電車資源訊：

【電車資源EV江湖ChinaEV100】動(dòng)力電池資產(chǎn)管理運(yùn)營模式是指消費(fèi)者在購車時(shí)只負(fù)責(zé)支付車輛的購買費(fèi)用,電池則由電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司購買后轉(zhuǎn)租給消費(fèi)者,車與電池并未實(shí)際分離,只是資產(chǎn)上的分離。與傳統(tǒng)換電模式的區(qū)別在于,換電模式僅僅是電動(dòng)汽車能量補(bǔ)充的一種方式,并且是在物理上的車電分離。電池資產(chǎn)管理運(yùn)營模式既可選擇傳統(tǒng)的換電模式補(bǔ)充電能,也可以是正常的充電模式,而且還要實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的全生命周期管理,包括電池的生產(chǎn)、車端使用、梯次利用和回收等,具體的商業(yè)模式如下圖所示。

動(dòng)力電池資產(chǎn)管理運(yùn)營模式圖

電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司直接與車隊(duì)合作,簽訂電動(dòng)汽車動(dòng)力電池租賃協(xié)議,車隊(duì)只需要支付車輛的購置成本,電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司負(fù)責(zé)支付動(dòng)力電池的購置成本,車隊(duì)需要每月支付電池租金。另外,要求車隊(duì)采購車輛時(shí),車載動(dòng)力電池必須要符合電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司的標(biāo)準(zhǔn)要求(統(tǒng)一電池規(guī)格、封裝、類型、通訊等),并且還要把電池出廠的數(shù)據(jù)以及在車載端運(yùn)行的數(shù)據(jù)反饋給電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司。車隊(duì)根據(jù)自身運(yùn)營需要以及電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司對(duì)動(dòng)力電池的要求定制整車,整車廠根據(jù)車隊(duì)提供的需求研發(fā)車輛并按照電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司的標(biāo)準(zhǔn)采購電池,電池廠根據(jù)整車廠的要求生產(chǎn)動(dòng)力電池。隨著動(dòng)力電池裝車,車輛交付,車隊(duì)運(yùn)營至動(dòng)力電池退役后,由電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司負(fù)責(zé)再利用。電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司根據(jù)動(dòng)力電池的出廠數(shù)據(jù)、歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)和當(dāng)前狀態(tài)數(shù)據(jù)綜合判斷電池的剩余價(jià)值和健康狀態(tài),將符合梯次利用要求的電池直接成組后租賃或售賣給儲(chǔ)能企業(yè),不符合要求的電池售賣給電池回收企業(yè),由其拆解回收后轉(zhuǎn)賣電池材料給電池廠。

電池資產(chǎn)管理運(yùn)行模式的優(yōu)勢(shì)

1、降低購車成本

現(xiàn)階段電動(dòng)汽車的售價(jià)要高于傳統(tǒng)燃油車,主要是動(dòng)力電池成本過高導(dǎo)致。如果在購買電動(dòng)汽車時(shí)無需支付電池的成本,不僅會(huì)極大降低電動(dòng)汽車的購置成本,而且還可以打消對(duì)電池在今后使用過程中的顧慮。另外,在2020年購置補(bǔ)貼取消后,動(dòng)力電池成本居高不下的情況,這種模式也有助于電動(dòng)汽車在售價(jià)上不會(huì)出現(xiàn)較大波動(dòng) 。以蔚來ES8基準(zhǔn)版為例,整車的銷售價(jià)格為44.8萬元,但如果選擇電池租用方案(車電分離),銷售價(jià)格將直接降低10萬元。

2、明確動(dòng)力電池責(zé)任主體

動(dòng)力電池在生產(chǎn)端由電池廠負(fù)責(zé),而在裝車后由消費(fèi)者購買,產(chǎn)權(quán)已經(jīng)歸消費(fèi)者所有,當(dāng)動(dòng)力電池退役后,按照現(xiàn)有管理規(guī)定,動(dòng)力電池回收再利用的主體為整車企業(yè)。在使用端和回收端,國家管理部門需要面對(duì)不同的管理對(duì)象,況且對(duì)消費(fèi)者實(shí)施管理的難度也較大。另外,據(jù)調(diào)研得知,車企本身也不愿意主動(dòng)承擔(dān)動(dòng)力電池回收再利用的責(zé)任。如果采用電池資產(chǎn)管理運(yùn)營模式,動(dòng)力電池在使用端和回收端則均由該公司負(fù)責(zé),有利于明確責(zé)任主體,便于國家相關(guān)部門的管理。

3、有利于動(dòng)力電池統(tǒng)一規(guī)格

當(dāng)前幾乎所有動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)都是根據(jù)主機(jī)廠的要求定制產(chǎn)品,而由于主機(jī)廠對(duì)于每款車的設(shè)計(jì)理念、車內(nèi)零部件的布局等多方面原因限制,最終導(dǎo)致不同車型電池組的規(guī)格各異,為后續(xù)動(dòng)力電池的回收和再利用帶來諸多不便。而電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司可以利用與車隊(duì)合作的契機(jī),要求車隊(duì)在定制車輛時(shí),規(guī)定整車廠要按照電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司的標(biāo)準(zhǔn)采購電池,便于從源頭上解決動(dòng)力電池統(tǒng)一規(guī)格的難題。

4、便于動(dòng)力電池梯次利用的產(chǎn)業(yè)發(fā)展

車載動(dòng)力電池需要經(jīng)過拆解、檢測、重組、集成后才能進(jìn)入梯次利用階段。但在這些過程中會(huì)遇到很多困難,比如:在動(dòng)力電池退役拆解時(shí),由于各種車型不同的電池Pack設(shè)計(jì),其內(nèi)外部結(jié)構(gòu),模組連接方式等各不相同,對(duì)于拆解流水線的要求較高。在檢測電池的健康狀態(tài)時(shí),由于整車廠對(duì)電池?cái)?shù)據(jù)保密,無法獲取電池實(shí)際使用的數(shù)據(jù),會(huì)影響退役動(dòng)力電池剩余壽命檢測的準(zhǔn)確性。在電池重組時(shí),還要解決不同封裝形式的電池分選、分組以及重新設(shè)計(jì)BMS等問題,最終導(dǎo)致動(dòng)力電池梯次利用和回收的經(jīng)濟(jì)性不高,無法規(guī)?；占?。而電池資產(chǎn)管理運(yùn)營公司可以在電池的設(shè)計(jì)階段統(tǒng)籌解決上述問題,比如:統(tǒng)一電池類型、封裝形式、Pack標(biāo)準(zhǔn)等,最終實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池在車載端退役時(shí),通過壽命檢測后直接使用動(dòng)力電池箱集成便可實(shí)現(xiàn)梯次利用和回收的目標(biāo)。

5、為迎接能源革命打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》明確提出,到2020年,我國可再生能源發(fā)電裝機(jī)6.8億千瓦,發(fā)電量1.9萬億千瓦時(shí),占全部發(fā)電量的27%。截至2017年底,我國可再生能源發(fā)電裝機(jī)達(dá)6.5億千瓦。可再生能源發(fā)電裝機(jī)約占全部電力裝機(jī)的36.6%,2017年我國可再生能源發(fā)電量為1.7萬億千瓦時(shí)。雖然可再生能源發(fā)展迅速,但受現(xiàn)有的電力運(yùn)行機(jī)制、消納能力不足、并網(wǎng)技術(shù)等因素的限制,2017年的棄水、棄風(fēng)、棄光電量合計(jì)達(dá)到1007億千瓦時(shí),超過三峽電站976億千瓦時(shí)的全年發(fā)電量。電池資產(chǎn)運(yùn)行管理模式可以讓大量的退役動(dòng)力電池進(jìn)入儲(chǔ)能領(lǐng)域,可有效解決可再生能源的消納,減少棄水、棄光、棄風(fēng)電量,抑制風(fēng)電、光伏波動(dòng)性和間歇性的特點(diǎn),保障可再生能源順利上網(wǎng)。另外,對(duì)于電網(wǎng)還能起到削峰填谷,調(diào)頻調(diào)壓,延緩電網(wǎng)投資的作用。

小結(jié):

采用電池資產(chǎn)管理運(yùn)營模式將有助于降低購車成本,明確電池責(zé)任主體,統(tǒng)一動(dòng)力電池規(guī)格,以及推動(dòng)退役動(dòng)力電池梯次利用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但此種商業(yè)模式也需要克服一些困難,比如:

重資產(chǎn)問題。以2030年電動(dòng)汽車的保有量為8000萬輛為例,假設(shè)每輛車裝載電量100千瓦時(shí),電池系統(tǒng)成本為0.8元/瓦時(shí),電池總成本為8000×100×800=6.4萬億元。面對(duì)如此龐大的資產(chǎn),僅由一家公司來運(yùn)營,其資金壓力是巨大的。針對(duì)重資產(chǎn)的問題,可以通過組建電池資產(chǎn)管理運(yùn)營聯(lián)盟,由若干家公司來分擔(dān)運(yùn)營成本。

電力改革需要同步推進(jìn)。動(dòng)力電池在車載端退役后仍有70-80%的剩余價(jià)值可應(yīng)用在儲(chǔ)能領(lǐng)域,需要電力系統(tǒng)的支持。以賺取峰谷電價(jià)差的盈利模式為例,儲(chǔ)能電站需要在用電低谷或利用棄風(fēng)、棄光電量儲(chǔ)存電能,而在用電高峰時(shí)對(duì)外放電來賺取電價(jià)差。儲(chǔ)能企業(yè)要想通過上述模式盈利,需要具備如下條件:1、電價(jià)差足夠大。如果電價(jià)差比較小,贏利點(diǎn)太低,此種模式不會(huì)成功;2、儲(chǔ)能企業(yè)要具備售電資質(zhì)。在我國現(xiàn)有的電力體制下,只有具備售電資質(zhì)才可以在電力交易中心進(jìn)行交易;3、擁有跨省、跨區(qū)的電力交易中心,以保障電力交易順利進(jìn)行;4、明確輸配電價(jià)(過網(wǎng)費(fèi))。儲(chǔ)能企業(yè)電力對(duì)外銷售時(shí),經(jīng)過電網(wǎng)會(huì)產(chǎn)生過網(wǎng)費(fèi),而電力交易的雙方也可能在不同省份或區(qū)域,如果過網(wǎng)費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不明確,將會(huì)限制此項(xiàng)業(yè)務(wù)的開展。值得慶幸的是,我國于2015年啟動(dòng)了新一輪的電力體制改革,先后在輸配電價(jià)、售電側(cè)、組建電力交易中心、開啟現(xiàn)貨交易等方面進(jìn)行改革嘗試。經(jīng)過三年的努力,取得成果如下:一是省級(jí)電網(wǎng)輸配電價(jià)改革試點(diǎn)基本完成,跨區(qū)域的輸配電價(jià)改革將成為后續(xù)工作的重點(diǎn);二是售電資質(zhì)向社會(huì)資本開放。截至2017年12月11日,全國在電力交易中心公示的售電公司已有3044家;三是電力交易中心組建工作基本完成,根據(jù)工商登記信息查詢顯示,截至2018年6月,全國共成立2個(gè)區(qū)域性電力交易中心,33個(gè)省級(jí)電力交易中心;四是我國正在開展電力現(xiàn)貨市場試點(diǎn)建設(shè)工作,計(jì)劃于2018年底啟動(dòng)電力現(xiàn)貨市場試運(yùn)行。但是我國電力改革還在推進(jìn)中,各種改革項(xiàng)目大多處于試點(diǎn)示范階段,并沒有在全國普及,導(dǎo)致動(dòng)力電池在退役后的價(jià)值無法完全體現(xiàn)。因此,建議我國這一輪電力改革要穩(wěn)步持續(xù)推進(jìn),為儲(chǔ)能行業(yè)的發(fā)展?fàn)I造良好的環(huán)境,為迎接能源革命打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

(來源:電車資源EV江湖 ChinaEV100)

本文由電車資源【EV江湖】作者撰寫,觀點(diǎn)僅代表個(gè)人,不代表電車資源。

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