再掀熱潮 全球首列氫燃料電池火車投入運營

新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近些年的發(fā)展，在技術(shù)路線上也出現(xiàn)了兩極分化的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2017年全球純電動汽車銷量超過122萬輛，而燃料電池汽車銷量僅為3487輛，純電動汽車因技術(shù)、成本等因素可謂是“一家獨大”?，F(xiàn)如今，純電動乘用車、客車及商用車在多個國家的城市道路上隨處可見，但至今還沒有通過動力電池驅(qū)動的火車問世。不過，這一狀況在近日有了改變。

日前，全球首列由氫燃料電池驅(qū)動的火車在德國投入運營，氫燃料電池成為在火車領域第一個“吃螃蟹”的，開啟火車驅(qū)動的新動能——氫能。

全球首列氫燃料電池火車在德國投入運營

9月17日，法國阿爾斯通公司（Alstom）在德國西北部下薩克森州推出全球首列以氫燃料電池驅(qū)動的火車——Coradia iLint列車。據(jù)悉，該列車時速可達140公里，每次加氫后可以行駛1000公里，與柴油列車相同，且?guī)缀鯖]有噪音。目前下薩克森州鐵道路線的14個編組列車中，2個編組已改為燃料電池列車，到2021年將全部更換。除了德國，目前挪威、丹麥以及荷蘭等國也對氫燃料電池列車表示出濃厚的興趣。

報道稱，Coradia iLint列車頂部安裝有氫燃料箱和將氫轉(zhuǎn)化為電的燃料電池，為列車提供動能。行駛過程中產(chǎn)生的多余能量還將被轉(zhuǎn)移到位于地板下的鋰離子電池中，當列車速度下降時，這些電池將啟動。阿爾斯通公司表示，Coradia iLint 以氫燃料電池為動力，不僅大大降低了運行過程中產(chǎn)生的噪音，而且只排放蒸汽和冷凝水，真正實現(xiàn)了“零排放”。此外，由于列車不排放溫室氣體或顆粒，且不需要發(fā)電機或渦淪機發(fā)電，列車的運轉(zhuǎn)更加迅速和高效。

當前，純電動汽車仍有續(xù)航里程短、充電時間長等短板沒有解決，對于線路更長、運量更大、運行頻率更高的火車來講，使用動力電池來驅(qū)動自然就很不現(xiàn)實。燃料電池車續(xù)航能力強、加氫時間短，同時還具有零排放、能源轉(zhuǎn)換效率高等優(yōu)點，不少國家在公共交通領域把它作為節(jié)能減排的技術(shù)方向。

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，阿爾斯通在2014年著手開發(fā)氫燃料電池列車，之所以能在短短4年里實現(xiàn)商業(yè)化運營，很大程度上是由于德國政府的推動?！霸诠?jié)能減排方面，火車是非常重要的領域，過去三年我們已經(jīng)投資研發(fā)樣車，主要是城際列車。59％的德國火車沒有電氣化，我們實現(xiàn)零排放必須抓住城際列車的機遇，與相關(guān)燃料電池供應商合作?！钡聡鴩覛淠芘c燃料電池技術(shù)組織主席Klaus Bonhoff曾表示，如果都改為燃料電池列車，德國二氧化碳排放能減少45％。在汽車領域，德國西部的科隆市也將在2019年春季引進30輛氫燃料電池巴士。

加氫站基礎設施建設較為滯后和成本高昂限制了氫燃料電池在汽車領域的大范圍推廣，可以看出，德國優(yōu)先從行駛路線固定的鐵路和公交領域普及，推動氫燃料電池產(chǎn)業(yè)在該國發(fā)展的經(jīng)驗值得借鑒。

日韓提出氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

與德國力爭首先在火車和公交領域普及氫燃料電池不同，日本、韓國等國政府都在大力發(fā)展氫燃料電池乘用車。據(jù)《韓國先驅(qū)報》報道，韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部此前召開會議宣布，韓國政府和國內(nèi)相關(guān)企業(yè)決定，未來5年將投資2．6萬億韓元（約合23．3億美元），建立公私合作伙伴關(guān)系，加快該國氫燃料電池汽車生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展、增加加氫站的數(shù)量，以幫助氫燃料電池汽車早日普及。今年2月，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）制定目標，計劃到2040年在日本普及燃料電池車，使其保有量由目前的大約2000輛增加到300萬～600萬輛。目前，日本國內(nèi)已建設101座加氫站，到2025年有望達到320座。

中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展機遇期

作為新能源汽車積極推進國，中國在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面卻是起個大早，趕個晚集。早在2008年奧運會期間，中國就推出了第一批燃料電池汽車，為奧運會做運輸和賽場服務，當時在世界上還引起了不小的關(guān)注。但十年過去了，我國燃料電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈完善程度與一些發(fā)達國家仍有較大差距。目前，國內(nèi)燃料電池能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化的領域，僅僅局限于商用車和專用車，而規(guī)模較大的乘用車市場，商用化程度幾乎為零。加氫站方面，正在運營中的加氫站也只有14座。

值得慶幸的是，這一局面有望迎來改變，中國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)正迎來發(fā)展的良好機遇期。國家工業(yè)和信息化部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車路線》中規(guī)劃，到2020年，市場將有5000輛氫燃料電池車，加氫站100座；2025年將有5萬輛氫燃料電池車并配套350座加氫站；2030年，該組數(shù)字將達到100萬輛氫燃料電池車及1000座加氫站。據(jù)電池中國網(wǎng)統(tǒng)計，今年以來規(guī)劃建設的加氫站就有33座。

在剛剛過去的泰達論壇上，國家科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前透露，“十三五”末期和“十四五”期間，科技部將把車載氫燃料技術(shù)的研發(fā)突破作為重點攻關(guān)方向之一，并將加強在制氫、儲氫和加氫等領域核心技術(shù)的研發(fā)。

工信部相關(guān)負責人也表示，接下來工信部將重點開展燃料電池汽車示范運行，選取燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎較好的地區(qū)開展推廣應用示范，打通產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，完善標準與體系建設。

在補貼退坡的大背景下，燃料電池汽車的補貼標準依然不變。2018年2月13日，財務部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，燃料電池乘用車依然按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼，即補貼標準為6000元／kw，補貼上限為20萬元／輛；輕型燃料電池客車／貨車以及大中型客車／中重型貨車依然采用定額補貼方式，補貼上限分別為30萬元／輛和50萬元／輛。

此外，地方政府在支持氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面也陸續(xù)出臺相關(guān)政策，如上海、蘇州、佛山、武漢、西安等地明確提出推進氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化相關(guān)規(guī)劃。

作者： 方傾燃