純電動汽車動力總成系統(tǒng)匹配技術(shù)研究

【摘要】：純電動汽車具有高效、節(jié)能、終端零排放等特點,是解決能源危機和環(huán)境污染的重要途徑。但電動汽車受電池能量密度和驅(qū)動系統(tǒng)效率的限制,續(xù)駛里程短,充電時間長,制約了純電動汽車的推廣應(yīng)用。因此,對動力總成系統(tǒng)關(guān)鍵部件進行選型和匹配,確保這些部件高效區(qū)域與電動汽車頻繁運行區(qū)域之間的合理匹配,并開發(fā)合適的控制策略,能夠提高車輛驅(qū)動系統(tǒng)工作效率,有效延長純電動汽車的續(xù)駛里程。 圍繞純電動汽車動力總成系統(tǒng)的匹配技術(shù),本文開展了以下研究工作： 1.純電動汽車動力總成系統(tǒng)性能測試試驗臺開發(fā) 為測試純電動汽車動力總成關(guān)鍵部件及動力總成系統(tǒng)的性能,評價動力總成系統(tǒng)的匹配效果,驗證電力驅(qū)動系統(tǒng)各控制單元的有效性,建立了由電源系統(tǒng)、驅(qū)動電機系統(tǒng)、測功機系統(tǒng)及數(shù)據(jù)采集控制系統(tǒng)構(gòu)成的純電動汽車動力總成系統(tǒng)性能測試試驗臺；試驗臺集成的各設(shè)備分別采用了CAN總線、485總線或232總線等不同的通信方式,為實現(xiàn)試驗臺數(shù)據(jù)的集中采集及對試驗臺各設(shè)備的遠程控制,以英飛凌XC164CM單片機為核心,開發(fā)了基于CAN總線的信息采集及通信方式轉(zhuǎn)換信息單元,將各設(shè)備通信方式統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為CAN總線通信方式,構(gòu)建了試驗臺CAN總線通信網(wǎng)絡(luò)；根據(jù)試驗臺所要實現(xiàn)的功能,參考SAEJ1939協(xié)議,對試驗臺各CAN節(jié)點源地址進行了分配,并定義了各節(jié)點的CAN報文內(nèi)容,制訂了試驗臺CAN通信網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用層協(xié)議,構(gòu)建了試驗臺數(shù)據(jù)采集及控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)框架,實現(xiàn)了所需的通訊、控制功能。論文以智能型放電儀為例,對數(shù)據(jù)采集及控制過程的實現(xiàn)方法進行了詳細描述,并討論了試驗臺的報警及保護機制。動力電池組的放電試驗和基本城市循環(huán)工況下動力總成系統(tǒng)性能的測試結(jié)果表明,開發(fā)的試驗臺實現(xiàn)了純電動汽車動力總成系統(tǒng)測試所需的功能,達到了設(shè)計要求。 2.純電動汽車動力總成關(guān)鍵部件特性分析 對車輛動力總成系統(tǒng)進行優(yōu)化匹配和控制策略開發(fā)時,需充分了解動力電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵部件的效率特性。為此,在試驗臺上,以320V/100A·h磷酸鐵鋰電池組為研究對象,對電池組開路電壓、容量效率及電壓性效率等特性進行了測試研究,結(jié)果表明磷酸鐵鋰電池組在不同充、放電電流下的容量效率達99%以上；電壓性效率隨電池組工作電流和SOC而變化,電池組在充電電流較小和SOC處于20%-80%時充電效率較高,達92%以上；在放電電流較低且SOC較高時,電池組放電效率較高。基于試驗數(shù)據(jù)構(gòu)建了電池組充、放電效率模型,用以描述電池組效率與充、放電電流及SOC之間的關(guān)系,利用實車測試的電池組工作電流對建立的電池組效率模型進行了驗證,結(jié)果表明,模型計算值與實測值的最大相對誤差為0.57%,表明建立的模型是有效的。 以32kW交流異步電機為研究對象,在試驗臺上對驅(qū)動電機系統(tǒng)常用工況范圍和高速弱磁范圍內(nèi)的效率特性進行了測試分析。指出,在不同工況點,電機系統(tǒng)效率相差很大,在低速或低負荷時電機系統(tǒng)效率很低；在電機輸出功率0.3Pe≤P≤1.4Pe的中等轉(zhuǎn)速及中等轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)效率較高,維持適當?shù)碾姍C負荷率可顯著提高電機系統(tǒng)運行效率；在電機輸出功率存在較大過載時,電機系統(tǒng)效率急劇降低?；趯崪y數(shù)據(jù)構(gòu)建了驅(qū)動電機系統(tǒng)效率模型；利用驅(qū)動電機額定轉(zhuǎn)矩下部分工況點的實測數(shù)據(jù)對模型進行了驗證,結(jié)果表明：模型計算值與實測值的最大相對誤差為3.4%,建立的模型是有效的。 對電力驅(qū)動系統(tǒng)的能量回饋效率特性和驅(qū)動效率特性進行了測試分析,結(jié)果表明,電力驅(qū)動系統(tǒng)高效區(qū)域主要集中在電機額定轉(zhuǎn)速附近的中等負荷區(qū)域?；趯崪y數(shù)據(jù)構(gòu)建了電力驅(qū)動系統(tǒng)能量回饋和驅(qū)動效率模型,并通過臺架試驗驗證了模型的有效性。 3.濟南市道路工況下車輛動力系統(tǒng)運行區(qū)域測試分析 不同城市的車輛行駛工況具有不同的特點,通過構(gòu)建濟南市車輛行駛工況,統(tǒng)計得到車輛實際行駛過程中電力驅(qū)動系統(tǒng)常用工作區(qū)域,可為動力總成系統(tǒng)匹配設(shè)計以及控制策略的優(yōu)化開發(fā)提供依據(jù)。本文開發(fā)了車載信息單元,通過車輛CAN總線獲取車輛實時運行數(shù)據(jù),并將有效數(shù)據(jù)打包,通過GPRS遠程無線通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至監(jiān)控中心,實現(xiàn)車輛運行信息的實時采集。考慮車道數(shù)量、道路坡度及車流密度等因素,選擇了濟南市典型道路,利用純電動微型客車連續(xù)進行了15天的數(shù)據(jù)采集,獲得了260萬條有效數(shù)據(jù)。本文提出了基于車輛能耗狀態(tài)構(gòu)建濟南市道路行駛工況的思路,對道路坡度、瞬時比功率、車速及車輛加速度等反映車輛能耗狀態(tài)的關(guān)鍵因素進行了分析,定義了27個參數(shù)反映運動學片段特征；運用主成分分析、快速聚類分析等方法,構(gòu)建出候選工況,并綜合考慮相關(guān)系數(shù)、相對誤差及關(guān)鍵參數(shù)概率分布,選出了代表性行駛工況,即濟南市車輛行駛工況。通過對濟南市車輛行駛工況的統(tǒng)計分析,得到車輛行駛工況點主要集中在車速為10km/h～40km/h、車輪轉(zhuǎn)矩為-200N·m～300N.m、需求功率為-2kW～3.5kW的區(qū)域內(nèi)。 4.動力總成系統(tǒng)軟件在環(huán)仿真分析 開發(fā)了純電動汽車動力總成系統(tǒng)軟件在環(huán)仿真系統(tǒng),用于進行動力總成系統(tǒng)參數(shù)匹配研究。以MATLAB/Simulink為基礎(chǔ),搭建了包括道路工況描述模塊、車輛行駛動力學模塊、整車控制器模塊、動力總成關(guān)鍵部件選型模塊、驅(qū)動電機模塊、電機控制器模塊以及動力電池組模塊在內(nèi)的動力總成系統(tǒng)在環(huán)仿真系統(tǒng)。仿真結(jié)果與試驗結(jié)果以及與ADVISOR仿真結(jié)果的對比表明,建立的軟件在環(huán)仿真系統(tǒng)是有效的?；谒⒌姆抡嫦到y(tǒng),結(jié)合臺架試驗和底盤測功機試驗,對一輛純電動轎車動力總成系統(tǒng)中電池組、電機及傳動系統(tǒng)參數(shù)進行了選型匹配,實現(xiàn)了電力驅(qū)動系統(tǒng)高效區(qū)域與車輛實際道路行駛工況點密集區(qū)域相吻合。對匹配額定功率7.5kW電機,192V/100A-h磷酸鐵鋰電池組,傳動比6.18的車輛實測結(jié)果表明,車輛40km/h勻速行駛時的續(xù)駛里程達169km；在基本城市循環(huán)工況下百公里能耗為12.01kW.h,續(xù)駛里程達160km。 5.電力驅(qū)動系統(tǒng)控制單元及控制策略開發(fā) 基于Infineon TC1782F微控制器和Hybrid PACK1功率模塊開發(fā)了電機控制單元,并基于矢量控制算法開發(fā)了電機控制策略,控制策略包括坐標變換、轉(zhuǎn)子磁通角計算、電壓空間矢量扇區(qū)定位、電壓矢量作用時間計算等模塊。針對純電動汽車用驅(qū)動電機的特點,分析了電機控制器直流母線電壓波動、電機溫升引起的轉(zhuǎn)子電阻變化、電機高速弱磁控制、轉(zhuǎn)速控制環(huán)的PI參數(shù)整定及供電電源電壓和放電電流對電機系統(tǒng)性能的影響規(guī)律,并在試驗臺上通過轉(zhuǎn)矩動態(tài)響應(yīng)試驗和電機轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制試驗,驗證了電機控制系統(tǒng)的有效性。 對車輛運行模式進行了劃分,并利用Matlab軟件中的Simulink、Stateflow建立了驅(qū)動模式識別和轉(zhuǎn)換控制模型。設(shè)計開發(fā)了純電動汽車驅(qū)動控制策略,對加速踏板信號進行了抗干擾、防抖動及濾波處理；車輛在穩(wěn)態(tài)模式下,采用基于車速偏差的增量式PID控制；在瞬態(tài)模式下,按照效率最優(yōu)路徑進行控制；在失效模式下,限制電機輸出功率。為了最大限度地提高驅(qū)動系統(tǒng)效率,提出了基于動力總成系統(tǒng)效率模型實現(xiàn)車輛變工況下轉(zhuǎn)矩軌跡最優(yōu)的控制策略。模型仿真分析和實車測試結(jié)果表明,開發(fā)的驅(qū)動控制策略是有效的。 在試驗臺上,以交流異步驅(qū)動電機及LiFePO4/C鋰離子電池組為研究對象,測試分析了電機轉(zhuǎn)速、制動轉(zhuǎn)矩、電池組SOC及電池組溫度對能量回饋效率的影響規(guī)律；討論了電機溫度對能量回饋最大制動轉(zhuǎn)矩的限制：針對滑行能量回饋,開發(fā)了基于動態(tài)矩陣預測控制算法的滑行能量回饋控制策略,參考傳統(tǒng)車輛滑行時發(fā)動機產(chǎn)生的阻力和電動汽車能量回饋效率模型,確定滑行能量回饋時電機制動轉(zhuǎn)矩參考軌跡,在確保司機駕駛舒適性的前提下,有效回收車輛滑行時的能量；制動能量回饋時,考慮驅(qū)動電機最大制動轉(zhuǎn)矩的限制,基于滑動率合理分配機械制動力和電機制動力,確保車輛制動安全性。 實測結(jié)果表明,純電動汽車行駛過程中,駕駛特性對車輛能耗的影響很大。利用濟南市區(qū)實際運行的純電動物流用車,對比分析了不同司機駕車行駛時的能耗及其影響因素；對車輛加速度、車速、制動減速度及電機過載特性等對車輛能耗的影響進行了測試分析；在保證車輛性能指標的前提下,通過增加電機極限參數(shù)控制模式降低了車輛能耗對駕駛特性的敏感度。試驗結(jié)果表明,優(yōu)化后車輛的能耗較原車最高可降低34.9%。 6.匹配車輛性能的試驗驗證 對匹配開發(fā)的車輛進行了底盤測功機試驗和實車道路驗證試驗。在底盤測功機上的測試結(jié)果表明,車輛最高車速滿足設(shè)計指標ua80km/h,城市工況下的百公里能耗為10.71kW.h,續(xù)駛里程為177km。實車道路試驗表明,轉(zhuǎn)矩限值為120N-m時,車輛0-60km/h加速時間為10.88s,滿足車輛設(shè)計指標要求。對驅(qū)動模式管理系統(tǒng)功能測試結(jié)果表明,車輛運行模式識別準確,模式間切換平穩(wěn),整車控制策略達到了預期的效果。在底盤測功機上對動力總成系統(tǒng)安全保護功能進行了測試,結(jié)果表明,電池管理系統(tǒng)和電機控制器能根據(jù)設(shè)定的極限參數(shù)對動力總成系統(tǒng)關(guān)鍵部件進行有效保護。 【關(guān)鍵詞】：純電動汽車 動力總成系統(tǒng) 匹配技術(shù) 控制策略 試驗臺
【學位授予單位】：山東大學
【學位級別】：博士
【學位授予年份】：2012
【分類號】：U469.72
【目錄】：

• 目錄5-13
• CONTENTS13-22
• 摘要22-26
• ABSTRACT26-33
• 主要符號表33-34
• 第1章 緒論34-44
• 1.1 課題研究的背景及意義34-35
• 1.2 純電動汽車關(guān)鍵技術(shù)研究現(xiàn)狀35-40
• 1.2.1 驅(qū)動電機及其控制系統(tǒng)35-37
• 1.2.2 動力電池及其管理系統(tǒng)37-39
• 1.2.2.1 等效電路模型的研究38-39
• 1.2.2.2 電池組SOC估計方法的研究39
• 1.2.3 動力總成控制系統(tǒng)39-40
• 1.3 純電動汽車動力總成匹配技術(shù)40-43
• 1.3.1 車輛動力系統(tǒng)運行區(qū)域分析40-41
• 1.3.2 動力總成模擬仿真技術(shù)41-42
• 1.3.3 動力總成系統(tǒng)臺架性能試驗42
• 1.3.4 整車底盤測功機及實車道路試驗42-43
• 1.4 課題主要研究內(nèi)容43-44
• 第2章 純電動汽車動力總成系統(tǒng)性能測試試驗臺開發(fā)44-66
• 2.1 試驗臺的系統(tǒng)組成及測控系統(tǒng)硬件開發(fā)44-52
• 2.1.1 試驗臺的系統(tǒng)組成44-46
• 2.1.1.1 電源系統(tǒng)45
• 2.1.1.2 驅(qū)動電機系統(tǒng)45-46
• 2.1.1.3 測功機系統(tǒng)46
• 2.1.1.4 數(shù)據(jù)采集控制系統(tǒng)46
• 2.1.2 試驗臺測控系統(tǒng)硬件開發(fā)46-52
• 2.1.2.1 信息單元功能及微處理器選擇47-48
• 2.1.2.2 信息單元電源模塊48
• 2.1.2.3 信息單元通信接口模塊48-49
• 2.1.2.4 信息單元信號調(diào)理模塊49-51
• 2.1.2.5 電機系統(tǒng)供電電源選擇切換控制模塊51-52
• 2.2 試驗臺CAN通信網(wǎng)絡(luò)總線協(xié)議的制定52-58
• 2.2.1 試驗臺CAN通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)52-54
• 2.2.2 試驗臺CAN總線通信協(xié)議54-58
• 2.3 試驗臺功能及測控系統(tǒng)軟件開發(fā)58-65
• 2.3.1 試驗臺功能58-59
• 2.3.2 試驗臺測控系統(tǒng)軟件設(shè)計59-61
• 2.3.3 試驗臺報警及保護61-62
• 2.3.4 試驗臺功能驗證62-65
• 2.3.4.1 試驗臺測控系統(tǒng)功能驗證63-64
• 2.3.4.2 純電動汽車基本城市循環(huán)工況性能測試64-65
• 2.4 本章小結(jié)65-66
• 第3章 純電動汽車動力總成關(guān)鍵部件特性分析66-86
• 3.1 磷酸鐵鋰電池組效率特性測試及建模66-73
• 3.1.1 電池組充、放電效率特性測試66-72
• 3.1.1.1 測試工況范圍的確定67
• 3.1.1.2 電池組溫度控制67-68
• 3.1.1.3 開路電壓測試68-69
• 3.1.1.4 電池組容量效率計算69-70
• 3.1.1.5 電壓性效率計算70-72
• 3.1.2 電池組效率模型構(gòu)建72-73
• 3.2 驅(qū)動電機系統(tǒng)效率特性測試及建模73-79
• 3.2.1 驅(qū)動電機系統(tǒng)效率特性測試73-77
• 3.2.1.1 驅(qū)動電機試驗溫度控制73-74
• 3.2.1.2 驅(qū)動電機常用工況范圍內(nèi)的效率測試74-75
• 3.2.1.3 驅(qū)動電機高速弱磁范圍內(nèi)的效率測試75-77
• 3.2.2 驅(qū)動電機系統(tǒng)效率模型構(gòu)建77-79
• 3.3 電力驅(qū)動系統(tǒng)效率特性測試及建模79-85
• 3.3.1 測試工況范圍確定79-80
• 3.3.2 能量回饋效率特性測試80
• 3.3.3 能量回饋效率預測模型構(gòu)建80-82
• 3.3.4 電力驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動效率特性測試82-83
• 3.3.5 電力驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動效率模型構(gòu)建83-85
• 3.4 本章小結(jié)85-86
• 第4章 濟南市道路工況下車輛動力系統(tǒng)運行區(qū)域測試分析86-110
• 4.1 車載信息單元開發(fā)86-93
• 4.1.1 車載信息單元硬件設(shè)計87
• 4.1.2 車載信息單元通信協(xié)議87-90
• 4.1.3 車載信息單元軟件結(jié)構(gòu)90-91
• 4.1.4 車載信息單元性能測試91-92
• 4.1.5 監(jiān)控中心平臺數(shù)據(jù)處理及顯示92-93
• 4.2 濟南市車輛行駛工況表征參數(shù)分析及數(shù)據(jù)采集93-97
• 4.2.1 行駛工況表征參數(shù)分析93-95
• 4.2.1.1 車輛瞬時比功率93
• 4.2.1.2 道路坡度93-95
• 4.2.1.3 車速95
• 4.2.1.4 車輛加速度95
• 4.2.2 行駛工況測試路線選擇95-96
• 4.2.3 車輛運行數(shù)據(jù)采集96-97
• 4.2.3.1 電機控制器輸出轉(zhuǎn)矩校準96-97
• 4.2.3.2 數(shù)據(jù)穩(wěn)定性分析97
• 4.3 車輛行駛工況構(gòu)建97-106
• 4.3.1 運動學片段劃分及特征值分析97-99
• 4.3.1.1 運動學片段劃分97
• 4.3.1.2 運動學片段特征值分析97-99
• 4.3.2 行駛工況構(gòu)建99-105
• 4.3.2.1 主成分分析99-100
• 4.3.2.2 快速聚類分析100-102
• 4.3.2.3 候選工況構(gòu)建102-103
• 4.3.2.4 代表性工況選取103-105
• 4.3.3 車輛行駛工況構(gòu)建結(jié)果分析105-106
• 4.4 純電動物流車和微型乘用車行駛工況比較106-107
• 4.5 車輛動力系統(tǒng)常用運行區(qū)域分析107-108
• 4.5.1 濟南市車輛行駛工況特點107-108
• 4.5.2 濟南市車輛動力系統(tǒng)常用運行區(qū)域108
• 4.6 本章小結(jié)108-110
• 第5章 動力總成系統(tǒng)軟件在環(huán)仿真技術(shù)研究110-136
• 5.1 軟件在環(huán)仿真系統(tǒng)開發(fā)110-122
• 5.1.1 城市道路工況描述模塊110
• 5.1.2 車輛行駛動力學模塊110-112
• 5.1.3 整車控制器模塊112-114
• 5.1.4 動力總成系統(tǒng)關(guān)鍵部件選型模塊114-115
• 5.1.4.1 車輛功率需求分析114
• 5.1.4.2 驅(qū)動電機選擇114-115
• 5.1.4.3 動力電池組選擇115
• 5.1.5 驅(qū)動電機模塊115-117
• 5.1.5.1 異步電機MT坐標系下數(shù)學模型115-117
• 5.1.5.2 異步電機模塊117
• 5.1.6 電機控制器模塊117-119
• 5.1.7 動力電池組模塊119-121
• 5.1.8 軟件在環(huán)仿真系統(tǒng)121-122
• 5.2 動力總成在環(huán)仿真系統(tǒng)驗證122-126
• 5.2.1 動力電池組充、放電過程仿真122-123
• 5.2.2 驅(qū)動電機工作過程仿真123-124
• 5.2.3 整車性能仿真124-126
• 5.3 動力總成系統(tǒng)參數(shù)匹配研究126-135
• 5.3.1 車輛設(shè)計指標與實際工作區(qū)域分析126-127
• 5.3.1.1 車輛性能指標126-127
• 5.3.1.2 車輛實際工作區(qū)域分析127
• 5.3.2 動力總成系統(tǒng)參數(shù)匹配127-132
• 5.3.2.1 驅(qū)動電機選擇127-128
• 5.3.2.2 電池組電壓選擇128-129
• 5.3.2.3 電池組容量選擇129-130
• 5.3.2.4 傳動系統(tǒng)擋位選擇130-132
• 5.3.3 車輛性能測試132-135
• 5.3.3.1 車輛動力性能測試132-133
• 5.3.3.2 百公里能耗及續(xù)駛里程測試133-134
• 5.3.3.3 新匹配純電動汽車與原車技術(shù)參數(shù)對比134-135
• 5.4 本章小結(jié)135-136
• 第6章 電力驅(qū)動系統(tǒng)控制器及控制策略開發(fā)136-190
• 6.1 驅(qū)動電機控制器開發(fā)136-159
• 6.1.1 驅(qū)動電機控制器硬件設(shè)計136-145
• 6.1.1.1 控制系統(tǒng)主回路136-138
• 6.1.1.2 微控制器選擇138-140
• 6.1.1.3 傳感器信號調(diào)理140-142
• 6.1.1.4 主控板電源電路142-143
• 6.1.1.5 主控制板通訊電路143-144
• 6.1.1.6 IGBT功率模塊門極驅(qū)動電路144-145
• 6.1.2 驅(qū)動電機矢量控制算法145-158
• 6.1.2.1 坐標變換146-147
• 6.1.2.2 轉(zhuǎn)子磁通角計算147-148
• 6.1.2.3 電壓空間矢量扇區(qū)定位和作用時間計算148-151
• 6.1.2.4 電機控制器直流母線電壓對矢量控制影響151
• 6.1.2.5 轉(zhuǎn)子電阻R_r對矢量控制的影響151-153
• 6.1.2.6 高速弱磁控制153-154
• 6.1.2.7 供電電源對電機系統(tǒng)性能影響154-157
• 6.1.2.8 電機轉(zhuǎn)速PI控制器參數(shù)整定157-158
• 6.1.3 電機控制器性能驗證158-159
• 6.1.3.1 電機轉(zhuǎn)矩控制性能158-159
• 6.1.3.2 電機轉(zhuǎn)速控制性能159
• 6.2 整車控制策略研究159-180
• 6.2.1 整車驅(qū)動控制策略開發(fā)159-165
• 6.2.1.1 驅(qū)動模式識別159-160
• 6.2.1.2 整車驅(qū)動控制策略160-164
• 6.2.1.3 整車控制策略的分析驗證164-165
• 6.2.2 能量回饋效率影響因素分析165-170
• 6.2.2.1 電機轉(zhuǎn)速對能量回饋效率的影響166
• 6.2.2.2 電機制動轉(zhuǎn)矩對能量回饋效率的影響166-167
• 6.2.2.3 電池組SOC對能量回饋效率的影響167-168
• 6.2.2.4 電池組溫度對能量回饋效率的影響168-169
• 6.2.2.5 電機溫度對最大制動轉(zhuǎn)矩的限制169-170
• 6.2.3 滑行能量回饋策略開發(fā)170-177
• 6.2.3.1 動態(tài)矩陣預測控制171-172
• 6.2.3.2 傳統(tǒng)車輛滑行時發(fā)動機產(chǎn)生阻力的測試172-173
• 6.2.3.3 試驗車輛能量回饋效率模型173-174
• 6.2.3.4 制動轉(zhuǎn)矩參考軌跡的確定174-175
• 6.2.3.5 基于動態(tài)矩陣預測控制的滑行能量回饋策略175-176
• 6.2.3.6 滑行能量回饋策略的實車驗證176-177
• 6.2.4 制動能量回饋策略開發(fā)177-180
• 6.2.4.1 能量回饋速度特性及控制策略評價依據(jù)177-178
• 6.2.4.2 基于滑動率的制動能量回饋策略178-179
• 6.2.4.3 制動能量回饋策略的實車驗證179-180
• 6.3 純電動汽車能耗影響因素的分析180-188
• 6.3.1 駕駛特性對車輛能耗的影響180-182
• 6.3.2 車輛運行狀態(tài)對能耗的影響182-187
• 6.3.2.1 車輛加速度對能耗的影響183-184
• 6.3.2.2 車速對能耗的影響184-185
• 6.3.2.3 制動減速度對能耗的影響185
• 6.3.2.4 電機過載對能耗的影響185-187
• 6.3.3 電機極限參數(shù)控制模式的設(shè)置187-188
• 6.3.3.1 電機過載限制187
• 6.3.3.2 最高車速限制187-188
• 6.3.3.3 電機極限參數(shù)控制模式的驗證188
• 6.4 本章小結(jié)188-190
• 第7章 純電動汽車匹配后的性能試驗驗證190-202
• 7.1 底盤測功機試驗190-195
• 7.1.1 底盤測功機試驗的準備工作190-194
• 7.1.1.1 底盤測功機基本慣量測試191-192
• 7.1.1.2 底盤測功機寄生功率測試192-193
• 7.1.1.3 純電動汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)測試193-194
• 7.1.2 車輛最高車速測試194
• 7.1.3 車輛能量消耗和續(xù)駛里程測試194-195
• 7.2 實車道路試驗195-200
• 7.2.1 驅(qū)動模式管理系統(tǒng)完備性的驗證195-196
• 7.2.2 加速性能測試196-198
• 7.2.3 車輛關(guān)鍵部件保護措施198-200
• 7.3 本章小結(jié)200-202
• 第8章 總結(jié)與展望202-206
• 8.1 全文總結(jié)202-204
• 8.1.1 純電動汽車動力總成系統(tǒng)性能測試試驗臺開發(fā)202
• 8.1.2 純電動汽車動力總成系統(tǒng)關(guān)鍵部件特性分析及模型構(gòu)建202
• 8.1.3 濟南市道路工況下車輛動力系統(tǒng)運行區(qū)域測試分析202-203
• 8.1.4 動力總成系統(tǒng)軟件在環(huán)仿真分析203
• 8.1.5 電機控制器開發(fā)203
• 8.1.6 純電動汽車整車控制策略研究203
• 8.1.7 純電動汽車匹配后的性能試驗驗證203-204
• 8.2 論文特色和創(chuàng)新之處204
• 8.3 展望204-206
• 參考文獻206-220
• 致謝220-222
• 攻讀博士學位期間發(fā)表的主要學術(shù)論文222-224
• 學位論文評閱及答辯情況表224-225
• 附件225-244

您可以在本站搜索以下學術(shù)論文文獻來了解更多相關(guān)內(nèi)容

電動汽車再生制動控制策略    馮能蓮;么居標;俞黎明;周大森;王紹林;胡志潔;

純電動汽車能耗經(jīng)濟性評價體系初步探討    王震坡,姚利民,孫逢春

一種電動汽車驅(qū)動控制器控制策略研究與設(shè)計    楊洋;鄭剛;

電控柴油機工況判別和轉(zhuǎn)換策略的仿真研究    張鵬;孔峰;王忠;張育華;

電動自行車電池開路電壓與放電容量的關(guān)系    蔡正英;桂長清;

電動車電池SOC估計的徑向基函數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法    雷肖;陳清泉;劉開培;馬歷;

基于采樣點卡爾曼濾波的動力電池SOC估計    高明煜;何志偉;徐杰;

改善電動汽車動力性能的雙向Z源逆變器控制策略    劉和平;劉平;胡銀全;付強;

基于模型參數(shù)擬合的鋰離子電池充電電源控制性能    胡國珍;段善旭;蔡濤;劉邦銀;李銳;

微型搶占式多任務(wù)實時內(nèi)核設(shè)計    鄭玉全

基于決策樹算法的學生綜合測評系統(tǒng)的設(shè)計    干娟;

基于數(shù)據(jù)挖掘的智能入侵檢測系統(tǒng)模型及實現(xiàn)    宋平平;

磷酸鐵鋰電池模型參數(shù)辨識與SOC估算    侯幽明;陳其工;江明;

電動汽車制動能量回收控制策略研究    婁潔;戴龍泉;

輕型汽車實際行駛工況的排放研究    馬冬;丁焰;劉志華;葛蘊珊;

對非線性方程(組)簡單迭代法的一種新改進    汪紅波;沈有建;米榮波;李德源;

教學評價數(shù)據(jù)挖掘中的關(guān)聯(lián)規(guī)則分析與設(shè)計    焦亞冰;

基于LS-SVM的光刻過程R2R預測控制方法    王亮;胡靜濤;

淺談數(shù)據(jù)挖掘理論與技術(shù)    孫娟;張秀梅;

基于遺傳算法的動態(tài)矩陣預測控制算法    周福恩,畢效輝

動力電池SOC預估方法研究進展    杜濤;李愛魁;馬軍;劉飛;

總線技術(shù)在汽車車門系統(tǒng)中的應(yīng)用    解小華;馬彥;陳虹;

一種基于遞歸BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的多步預測控制方法    李會軍;葉賓;

A New Method based on RBFNN in SOC Estimation of HEV Battery    

電動汽車制動力分配策略的研究與仿真    徐國凱;張濤;趙秀春;

基于數(shù)據(jù)挖掘的高校規(guī)模分析及應(yīng)用研究    趙云鵬;石麗;劉瑩;

鉛酸動力電池市場前景分析    桂長清;

關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘技術(shù)在蜜罐系統(tǒng)中的應(yīng)用    楊紀軍;朱培棟;

數(shù)據(jù)挖掘中的關(guān)聯(lián)規(guī)則淺析    劉智濤;

基于時間序列分析的氣象觀探測設(shè)備狀態(tài)預測研究    劉大為;馮徑;孫春風;劉子俊;

船用增壓鍋爐汽包水位預測控制方法研究    冷欣

基于統(tǒng)計學習理論的分類方法研究    殷志偉

基于混合系統(tǒng)理論的混合動力客車控制策略和參數(shù)優(yōu)化研究    尹安東

基于數(shù)據(jù)挖掘的通信網(wǎng)告警相關(guān)性分析研究    李彤巖

延遲焦化工業(yè)過程先進控制與性能評估    周猛飛

預測控制在工業(yè)生產(chǎn)過程中的應(yīng)用研究    魏晉宏

降雨環(huán)境下交通因素辨析與駕駛可靠性評價建模    王超

云理論和數(shù)據(jù)挖掘在水上安全分析中的應(yīng)用    張曉輝

三種不同膚色人種冠心病中醫(yī)證型臨床流行病學調(diào)查    屈嵐

城市混合道路行駛工況的構(gòu)建研究    姜平

時間序列線性表示方法及其相似性度量算法研究    湯雪

氣墊式流漿箱智能解耦控制系統(tǒng)    徐玉穎

廣義預測控制簡化算法研究    吳夏來

串聯(lián)動力蓄電池均衡充電技術(shù)的研究    林俊

計算機在矽肺病早期診斷及預測中的應(yīng)用研究    解保忠

基于人工免疫算法的Web文本挖掘研究    尹麗玲

個性搜索引擎中用戶興趣模型研究    劉靖媛

數(shù)據(jù)挖掘中決策樹分類算法的研究與改進    徐洪偉

基于數(shù)據(jù)挖掘的用戶繳費信用風險評估研究    李麗

高校畢業(yè)生就業(yè)推薦系統(tǒng)的設(shè)計與開發(fā)    吳迪

共模干擾和差模干擾    楊繼深

電動汽車續(xù)駛里程及其影響因素的研究    陳勇,孫逢春

GD—1高壓共軌式電控柴油機急減速控制策略的研究    肖文雍,冒曉建,楊林,卓斌

ISG混合動力汽車加速扭矩補償策略與仿真    袁銀男;王忠;梁磊;杜家益;

HEV用動力蓄電池的最大充放電性能    田碩;李哲;盧蘭光;歐陽明高;

鋰離子電池磷酸金屬鋰鹽正極材料的發(fā)展——EV和HEV用化學電源的潛力(Ⅲ)    夏熙;

動力型鉛酸及LiFePO_4鋰離子電池的容量特性    李哲;仝猛;盧蘭光;歐陽明高;

鋰離子電池研究與發(fā)展的最新態(tài)勢——第215屆電化學會議評述    鄭洪河;

電動汽車用LiFePO_4鋰離子電池安全性分析    王治華;殷承良;

電動汽車用動力鋰離子電池的電壓特性    張賓;郭連兌;崔忠彬;謝永才;陳全世;

電動汽車技術(shù)經(jīng)濟性分析與研究    孫逢春;王震坡;孫立清;

混合動力汽車制動能量回收與ABS集成控制研究    彭棟

電動汽車控制策略研究    鄒積勇

駕駛員駕駛特性與道路交通安全對策研究    馬艷麗

純電動轎車動力總成控制系統(tǒng)的研究    張毅

基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的電動汽車磷酸鐵鋰電池SOC估算方法研究    廖恩華

汽車動力電池SOC模糊估計及其在DSP上的實現(xiàn)    王佳

純電動客車動力總成控制策略研究    王立國

蓄電池檢測及均衡系統(tǒng)的研究    張子良

純電動汽車用鋰電池管理系統(tǒng)的研究    黎林

電動汽車智能電池系統(tǒng)的研究    張金靈

磷酸鐵鋰動力電池組性能測試與分析    魏五星

純電動汽車驅(qū)動電機的設(shè)計    陳曉麗;陳文強;曲毅;

實施重大科技專項,促進企業(yè)自主發(fā)展    萬鋼;許倞;

雷博純電動汽車成為上海公交新秀    

電動汽車離我們有多遠    田子;

純一點 混一點 電動汽車的分類及特點    王新虎;石祖春;

電動汽車:一場農(nóng)村包圍城市的綠色盛宴?    王波;

電動汽車復仇記    金科;

比亞迪放飛電動汽車夢想    肖蘭;

電動汽車產(chǎn)業(yè)化:在求索中前行    師曉霞;

突破產(chǎn)業(yè)桎梏——論電動汽車標準化    李喜超;

細分市場純電動汽車研發(fā)與推廣    徐占林;

純電動汽車泊車雷達系統(tǒng)設(shè)計    胡杰強;王智晶;

純電動汽車研究與開發(fā)    李年根;

純電動汽車泊車雷達系統(tǒng)設(shè)計    胡杰強;王智晶;

純電動汽車驅(qū)動電機動力參數(shù)選型淺探    徐戰(zhàn)林;李博;

基于STM32純電動汽車電驅(qū)控制研究    胡偉明;

鋅-空氣動力電池在純電動汽車上的應(yīng)用前景    徐舟;唐有根;唐廣笛;

純電動汽車自動同步換擋系統(tǒng)設(shè)計    張進;沈安文;

純電動汽車用動力電池電解液的研究進展    王健;廖紅英;李冰川;楊光;王磊;孟蓉;

重慶公交發(fā)展純電動汽車的一次嘗試    廖濤;

走出純電動汽車的技術(shù)誤區(qū)    王海蘊

國內(nèi)首款純電動汽車上市    應(yīng)子

康迪純電動汽車快速“駛”向美國    記者 吉明亮　李根榮

金華汽車產(chǎn)業(yè)瞄準新增長點純電動汽車發(fā)展前景很誘人    首席記者 徐朝暉　通訊員 方意軍

小型純電動汽車“十二五”將獲大力扶持    本報記者 于丹

電動汽車“動力十足”    孫國瑞 武寒松

純電動汽車急需“國標”    本報記者 楊秦

純電動汽車關(guān)鍵技術(shù)在我市取得重大突破    記者 孫鵬

純電動汽車 前景看好瓶頸待破    本報記者 薛秀泓

應(yīng)著力發(fā)展純電動汽車    媒體評論員 陳健敏

純電動汽車動力總成系統(tǒng)匹配技術(shù)研究    黃萬友

純電動汽車驅(qū)動與制動能量回收控制策略研究    汪貴平

兩檔雙離合器自動變速器的純電動汽車傳動系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制技術(shù)研究    顧強

基于純電動轎車的兩檔雙離合器式自動變速器控制技術(shù)研究    陸中華

純電動轎車動力總成控制系統(tǒng)的研究    張毅

純電動汽車電液復合再生制動研究    劉志強

純電動汽車能量管理關(guān)鍵技術(shù)問題的研究    石慶升

汽油機動力總成系統(tǒng)匹配標定及優(yōu)化研究    趙弘志

純電動汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機理研究與設(shè)計    曾群

混合動力汽車能量利用試驗與仿真及評價方法研究    趙樹朋

純電動汽車控制器設(shè)計與開發(fā)    魯盼

純電動汽車驅(qū)動特性分析與控制    任亞輝

雙能量源純電動汽車驅(qū)動與再生制動控制策略研究    張亞軍

純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)選型及仿真研究    徐亞磊

純電動汽車動力系統(tǒng)試驗臺研究    戰(zhàn)祥真

微型純電動汽車動力性能參數(shù)匹配及仿真研究    王方

純電動汽車動力系統(tǒng)研究    張同

純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配與性能優(yōu)化研究    趙云飛

電動汽車動力系統(tǒng)匹配設(shè)計及性能仿真研究    吳秋德

純電動汽車驅(qū)動控制系統(tǒng)研究    史駿