投資新規(guī)之下 造車新勢力不再尋求“弱弱聯(lián)合”？

　　2018年年尾的新能源市場格外熱鬧。一面是造車新勢力上市、交付的賭約，另一面是補(bǔ)貼政策下滑程度不確定所造成的消費(fèi)者沖擊。與此同時，強(qiáng)勁的新能源增長又給行業(yè)的發(fā)展帶來了略顯廣闊的發(fā)展空間。是造車新勢力漸次消失，還是政策在新單元刺激下不斷進(jìn)化，近乎水火不容、抑或水能載舟的故事，將持續(xù)上演。

　　年底收官之際，在銷量目標(biāo)是否達(dá)成之外，要屬車和家收購力帆汽車生產(chǎn)資質(zhì)、與新版《汽車行業(yè)投資管理規(guī)定》的下發(fā)最為引人注目。兩者一前一后官宣，看似巧合的背后，必定是存在某種關(guān)聯(lián)。相襯之下，僅有漣漪的行業(yè)大湖之下，隱含著怎樣的洶涌呢？

　　▎《規(guī)定》下發(fā)會帶來哪些驅(qū)動作用？

　　2014年開啟的這股造車新浪潮，以密集的資金投入、人才的跨界流動，沖擊了轉(zhuǎn)型之中巋然不動的傳統(tǒng)車企。按照企業(yè)自我發(fā)展、漸次上升至行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、國家政策的既定規(guī)則。先期的資質(zhì)下發(fā)，更像是政策對于行業(yè)變動特地放出的一個缺口，嘗試的角度之下，凸顯了行業(yè)的荒蠻。

　　隨之而來的就是資質(zhì)的暫停申請與下發(fā)。這就驅(qū)使更多的后進(jìn)者開始走向，代工或者購買殼資源的道路，其中代工算得上是造車新勢力走出的特色道路，也是政策嘗試之后車企做出的探路。

　　這一構(gòu)想在2018年12月6日，工信部頒布的《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》正式上升至政策明確鼓勵支持。按照這樣的思路再來看新版《規(guī)定》，其更像行業(yè)在企業(yè)催動之下，發(fā)展至一定階段的總結(jié)、以及對于下一階段發(fā)展的承接。

　　雖然《規(guī)定》將發(fā)改委核準(zhǔn)更改為地方發(fā)展改革部門實(shí)施備案管理，但是在鼓勵代工模式的同時，對于車企研發(fā)、品質(zhì)保證、售后服務(wù)能力都做出了相比《規(guī)定意見稿》更高、更為明確的規(guī)定。

　　《規(guī)定》中明確，還沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)，只允許先代工生產(chǎn)30000臺，才有資格申請資質(zhì)，建設(shè)工廠。

　　這就表明新能源行業(yè)已發(fā)展上升至政策一統(tǒng)、嘗試落定為準(zhǔn)則的道路，同時還引入了更為寬泛的市場考驗(yàn)周期。抬升的準(zhǔn)入門檻下，先行者擁有者更多的主動權(quán)，而后進(jìn)者的資質(zhì)機(jī)會將面臨更大困難。

　　另一方面，新版《規(guī)定》更加強(qiáng)調(diào)產(chǎn)能的利用率。這一著力點(diǎn)收緊了傳統(tǒng)車企想要通過發(fā)展新能源換道發(fā)展、造車新勢力野蠻生產(chǎn)的模式，也暫停了尚未竣工投產(chǎn)的產(chǎn)能建設(shè)。產(chǎn)能集聚、優(yōu)勢聚焦的驅(qū)動愈加明顯。

　　無論是江淮與大眾的合資，還是代工模式逐漸成熟，國內(nèi)新能源市場始終處在企業(yè)行業(yè)引領(lǐng)政策發(fā)展的道路上。隨著新版《規(guī)定》與2019年補(bǔ)貼政策陸續(xù)落地，新能源行業(yè)正從政策、市場雙驅(qū)動的雙核驅(qū)動，轉(zhuǎn)向市場主導(dǎo)、研發(fā)能力自我匹配的合作與競爭共同驅(qū)動的新階段。

　　窗口一直存在，但是留給有準(zhǔn)備的人。

　　▎車和家的“機(jī)遇”

　　12月15日，人民日報刊登了前科技部長萬鋼的署名文章《促進(jìn)新能源產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》，文章中表明，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略或?qū)⒂瓉碇卮笳{(diào)整：純電動汽車和插電式混合動力汽車不再是核心推廣目標(biāo)，取而代之的是增程式混合動力汽車和氫燃料電池汽車。

　　一直以來，頂層設(shè)計是中國新能源市場得以迅速爆發(fā)的根本原因，而放棄SEV、主攻增程式電動車的車和家，在默默發(fā)展中踩準(zhǔn)了行業(yè)發(fā)展的步點(diǎn)，這或許是其得以快速獲取資質(zhì)、過渡到下一步行業(yè)發(fā)展的第一層原因。

　　車和家一直都是代工模式的堅定反對者。與眾多車企集中布局在江西省不同，在尚未獲得任何資質(zhì)的情況下，車和家將生產(chǎn)基地布局在了江蘇省常州市。這一點(diǎn)，為其日后的發(fā)展埋下了重要的伏筆。

　　新版《規(guī)定》明確表明，新能源產(chǎn)業(yè)要向產(chǎn)能利用充分、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)、配套體系完善、競爭優(yōu)勢明顯的省份聚集；同時要貼近市場需求旺盛的終端市場。政策之下，常州市背靠產(chǎn)品鏈基地、消費(fèi)市場的優(yōu)勢得以顯現(xiàn)，而江蘇省新能源新增產(chǎn)能尚處于未展開的開端。

　　這些都是車和家得以快速收購力帆生產(chǎn)資質(zhì)之一的利好。在這背后，充滿了車和家對于產(chǎn)品政策變化的預(yù)判，其也是解讀新版《規(guī)定》的實(shí)操樣本，而對于其他尚未取得資質(zhì)的車企來講，快速獲取資質(zhì)的方法，就是寄希望于車型上市之后的銷量攀升了。

　　▎遭遇之下的后續(xù)變化

　　車和家的范例，是汽車投資管理政策尚未定型之前，車企對于后續(xù)變化的準(zhǔn)確切入及充分利用。對于車和家自身而言，其與力帆的結(jié)合，既付出了技術(shù)與資金的代價，又預(yù)示著跨界結(jié)合的新趨勢。

　　除了購買力帆的生產(chǎn)資質(zhì)之外，車和家與力帆股份還簽訂了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，達(dá)成6大方面的合作：

　　(1)增程式純電動動力模塊控制技術(shù)的研發(fā)成果共享;

　　(2)車載人機(jī)交互系統(tǒng)的研發(fā)成果共享;

　　(3)針對B端共享和網(wǎng)約車領(lǐng)域定制車型的研發(fā)成果共享;

　　(4)基于車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的數(shù)據(jù)分析，應(yīng)用場景的探討和數(shù)據(jù)共享;

　　(5)車輛后市場服務(wù)模式的共同探討和共享;

　　(6)雙方同意，力帆股份有權(quán)出資且車和家同意接受力帆股份出資參與車和家最近一輪融資，融資金額、融資價格根據(jù)屆時與其他交易方共同協(xié)商確定。

　　這樣的框架協(xié)議相比之前威馬、電咖、拜騰等直接購買殼資源、乃至代工模式有很大不同，力帆不光可以在3年內(nèi)共享車和家增程式、人機(jī)系統(tǒng)及車聯(lián)網(wǎng)方面的技術(shù)，也可以通過注資獲得車和家的話語權(quán)，帶有更為深度綁定的意味。

　　新的合作模式正在建立，以往單純以提高產(chǎn)能利用率、促進(jìn)制造環(huán)節(jié)升級的合作模式，或?qū)⒃谛掳妗兑?guī)定》之下變成深度的技術(shù)、銷售等方面的捆綁合作。隨之而來的是，無論是購買生產(chǎn)資質(zhì)，還是利用代工模式進(jìn)一步獲取新的生產(chǎn)資質(zhì)，都意味著代價的躍升，這或許是《規(guī)定》隱藏深處對于產(chǎn)業(yè)整合的思考。

　　▎寫在最后

　　筆者認(rèn)為，在新版《規(guī)定》之下，更多尚未取得資質(zhì)的車企，或?qū)⒊掷m(xù)堅守代工模式。過往的“弱弱結(jié)合”發(fā)展的模式將弱化，取而代之的是雙方深度互補(bǔ)的合作。而制約車企資質(zhì)機(jī)會快進(jìn)的原因，將集中于2點(diǎn)：自身發(fā)展的積淀、合適標(biāo)的日漸缺失。