韓國現代，兵敗中國

是打不贏就跑，還是背后有遠慮與深謀?

文|華商韜略 月峰

2002年世界杯，韓國足球隊闖入四強，震驚了足壇。

同年，中國第一家現代汽車工廠在北京投產，震動了車界。

酷愛體育，親手推動了這一項目的現代集團董事長鄭夢九激動地說：“在中國市場的幫助下，現代汽車也一定能闖入全球汽車銷量的四強！”

20年后，鄭夢九的“汽車四強”夢終于實現。2022年，韓國現代汽車憑借684.82萬輛的成績成為全球第三大車企。但這個夢想，卻不是在中國市場的幫助下實現的。

相反，在世界舞臺站上更高位的韓國現代，在中國市場卻節(jié)節(jié)敗退，最近幾年更是踏上打折賣廠的囧途。

【賣不動汽車，就賣工廠】

10月11日下午，北京現代汽車有限公司重慶工廠在北京產權交易所第三次掛牌，包含年產能整車30萬輛、發(fā)動機20萬臺的整車設備、五大工藝車間、工廠的土地使用權以及諸多不動產，以22.5億打包出售。

從整個交易狀況看，這可以說是割肉大甩賣。

第一次掛牌，8月11日，出價36.8億，無人問津；

第二次掛牌，9月27日，價格直降11億，以25.8億出售，依然沒有買家；

第三次，再降3.3億，到如今的22.5億，至今沒有傳出有接盤者。

想想當年，現代投資重慶工廠時，可是耗巨資77.5億，如今三折大甩賣，只能說世事難料。

不過，賣廠這事兒現代已經是相當熟練，自從解鎖了“甩賣”這個技能，它便一發(fā)不可收拾。

北京現代在中國一共有五座工廠，包括北京現代順義第一工廠、第二和第三工廠，以及滄州第四工廠和重慶第五工廠，規(guī)劃總產能165萬輛。

2021年，現代在中國的銷量降到38.4萬輛，工廠產能七成以上閑置，順義第一工廠早已停擺兩年。痛定思痛，北京現代將順義第一工廠作價60億元，賣給了理想汽車。

但是，只賣一家工廠遠遠不夠。

現代汽車在中國的日子，已經如王小二過年，一年不如一年了。銷量從2016年頂峰時的114萬輛狂跌至2022年的25萬輛，實現華麗麗的六連跌，腰斬之后再腰斬。

于是現代再接再厲，在今年6月，集團CEO張在勛公開表示，剩下4座工廠還會賣掉2家，最后留兩座工廠將進行業(yè)務重組，未來會用于出口業(yè)務。

然后便有了如今三次甩賣重慶工廠的抓馬劇情。

雖然今年上半年，北京現代公布累計銷量超12.3萬輛，同比增長13%，但照此趨勢下去，全年銷量也不過和去年打個平手，難回巔峰。

曾經的“百萬俱樂部”成員，仿佛一夜之間，和輝煌的過往，劃清了界限。

【輝煌與落寞，一線之間】

大一點的80后對1990年都應該有一些模糊記憶：當年舉國上下都在為北京亞運會努力。

中國人第一次承辦國際賽事，就遭遇了美國的經濟封鎖，不少外資項目爛尾，亞運會也出現了不少財務缺口。

一時間，海內外中華兒女紛紛慷慨解囊，支持北京亞運。香港霍英東捐了1個億，在春節(jié)晚會上演唱《我的中國心》的張明敏捐了60萬……

國際友人也沒有袖手旁觀。比如韓國，就在美國警告的眼神下，向北京捐了400輛索納塔和150輛大宇客車，總價值過億。

當時正主打索納塔的韓國現代，也因此叩響了中國的大門。

亞運會結束后，這400輛索納塔，一部分被用作公務車，一部分做了出租車。

雖然后來公務車被隔壁奧迪取代，但現代的出租車，卻一直制霸北京出租車市場到今天。

北京老司機對它也都是“皮實、省油、好伺候”的屢屢好評。

2002年，在中國加入WTO的第2年、中韓建交的第10年，韓國現代開始和中國市場深度捆綁：經營慘淡的北汽把現代當做救命稻草，急于打開中國市場的現代掌門人鄭夢九，也想把北汽當跳板。二者一拍即合，火速成立了北京現代汽車有限公司。

鄭夢九一出手，就賭對了。

從談判到簽約，僅用時6個月；從立項到首款車下線，不過8個月，這一“當年簽約、當年建廠、當年投產、當年出車”的“現代速度”，令世人震驚。

之后，北京現代像一個昂揚的戰(zhàn)神，一路攻城略地，高歌猛進。

2003年，本地化生產的索納塔憑借高性價比和不錯的服務，牢牢占據B級車市場10%的份額，北京現代對北京市生產總值的貢獻率，更是一度達到了8%。

另一款曾經的爆款伊蘭特，到2007年5月，累計銷量也超過了50萬輛。

2013年2月，北京現代的悅動累計銷量破100萬輛，用時4年10個月；而同樣熱銷的友商主打產品?？怂梗怀?00萬輛的成績單則用了7年時間。

同年，現代汽車的年銷量也達到103萬，躋身“百萬俱樂部”，當時擁有這一身份的只有本田、日產和福特。2016年，北京現代的銷量更是沖到114萬，連續(xù)四年銷量破百萬。

然而，好運在2017年戛然而止。

這一年，北京現代銷量以31.3%的幅度斷崖式下降，年銷量跌到了78.5萬輛，而且，從那一年開始，北京現代幾乎是一路狂跌不回頭。

到2022年，其年銷量跌到25萬輛，而且至今沒有回暖跡象。

【傲慢與“偏見”】

現代的潰敗，表面看，有三方面原因：一是沉溺性價比，二是跟不上市場變化，三是對中國市場的傲慢。

現代汽車剛入中國市場時，25萬元以上的中高級轎車被德系車、日系車、美系車霸著，比如雅閣、君威、帕薩特；10萬元以內是國產車的天下，捷達、富康、夏利等，整個市場的中段除了桑塔納2000，幾乎是空白。

在這個洋品牌和國產車的巨大“夾縫”中，北京現代以其擅長的“性價比”，找到了自己的位置，而且很快打下了自己的一片天：用相對不輸的品質，配中庸的價格，極為精準地切中了當時國人想要洋品牌又不想花太多錢的心理，一路順風順水。

而且，北京現代還時不時就打打價格戰(zhàn)，提升一下KPI。悅動動輒就優(yōu)惠2萬，索納塔上市沒幾個月也降了3萬多。

但“性價比”是一把雙刃劍，贏了銷量的同時，北京現代也給人留下了低端合資品牌的印象。

當時國人心中有這么一個“鄙視鏈”，德系>日系>美系≈法系≥韓系>自主品牌，坊間還常有車主互損：“屌絲有三寶，索八K5邁銳寶”。

所以雖然現代銷量不錯，但品牌價值卻被持續(xù)透支。等到國產自主品牌一崛起，它那道脆弱的價格防線就擋不住地崩潰了。

先是一汽奔騰、長安汽車、上汽榮威、東風風神這些“大塊頭”進入乘用車領域，之后在國家政策的大力扶持下，新能源車也異軍突起，自主品牌產銷量迅猛增長。

從2012年到2017年，中國自主品牌乘用車市占率從30.6%增長到43.9%。

之后國內車市進入下行周期，德系、日系等一線合資車企開啟降價模式，中國自主品牌則不斷價格上探，留給北京現代的那道“夾縫”自然也越來越小。

遺憾的是，車市滔天巨變，北京現代卻依然躺在舒適圈里吃老本。設計過時、營銷老套不說，主流的電氣化、智能化轉型也沒跟上時代腳步。

當然，北京現代不是沒有努力過。

在2017年的廣州車展上，它就提出過“三縱三橫”的矩陣式產品布局，縱向打造“基礎車系、性能車系、新能源車系”，橫向研發(fā)“電動技術、智能技術、網聯技術”。

說白了，就是想往高端化、智能化上夠一夠。

然而，雷聲大、雨點小。

2017年北京現代推出的ix35，主打智能化，但車型的老舊，卻讓消費者瞬間失去了興趣，甚至被群嘲“把海外過時的車型放到中國來賣”。

也是在當年，蔚來第一款車ES8上市，特斯拉的上海工廠也正快馬加鞭籌建，北京現代卻磨磨蹭蹭到了2021年，才初試新能源，推出途勝L混動和名圖純電版，定價在17萬至20萬元左右的腰部區(qū)間。

可是，這個區(qū)間在國內早已“卷”成了花兒。消費者上可選特斯拉、比亞迪漢或者中國新造車勢力，下又有比亞迪秦、宋、元等多款選擇。和他們相比，現代的產品力、價格統統沒有優(yōu)勢，處境更尷尬了，上上不去，下下不來。

但你要說韓國現代沒技術，那也真是有點冤。

早在2016年，它的新能源車型IONIQ系列就已在海外上市，支持800V快充，百公里加速3.5s，放在當時并不落后，而且備受老美的喜歡，可惜IonIQ 5、IonIQ 6卻遲遲沒有引入中國市場。

所以歸根結底，它骨子里有著對中國市場的傲慢。

當年，中國學生去韓國本土工廠參觀時，曾被那里的自動化程度震撼：幾千平米的車間，幾乎所有流程都由機器人完成，只需要十幾個工人做輔助操作即可。

學生真誠提問：為什么北京工廠沒有這些先進的機器人呢？

韓國工廠負責人認真回答：中國的人工很便宜，用人力造車的成本要比機器人低。韓國人比中國人“貴”多了，所以要用機器人代替。

實話說沒毛病，但總有點秀優(yōu)越感的意思。

甚至，現代還明目張膽地雙標。同樣標準的碰撞測試，伊蘭特在北美IIHS中測評優(yōu)秀，而在國內C-IASI中卻是差評。

產品策略上，多數外國車企都會因地制宜，比如在中國打造特別的長軸距版車型，但現代基本上就是簡單粗暴地導入全球車型，很少有針對中國市場的本土化研發(fā)動作。

2014年的時候，80歲高齡的鄭夢九來中國慶賀新廠落成，說會傾聽中國消費者的需求，打造百分百為中國消費者定制的新車，現在想來那多少有些客套了。

除了自己不夠努力，歷史的進程也對現代不夠關照。

2017年，韓國力挺美麗國部署“薩德”反導系統，讓中韓關系降至冰點。此時國產汽車已經強勢崛起，國人的民族自信心和自尊心空前爆棚。

“去韓流”的大勢所趨，加上韓系車款式老舊、智能化不足，國人對現代汽車再無眷戀。

也是從那年開始，韓國現代在中國市場開始走起了，而且一路下坡不回頭。

【無奈放棄還是深謀遠慮?】

與在中國市場的節(jié)節(jié)敗退形成鮮明對比，韓國現代在全球汽車圈還是挺“狂”的。

沒辦法，誰讓人家一不小心拿了個世界第三。

2022年，韓國現代集團憑借684.82萬輛的成績成為全球第三大車企，營業(yè)利潤大漲47%，僅排在豐田、大眾之后。

如今，現代在北美、歐洲、非洲市場，都有相當不錯的市場認可度。2022年，其美國市場占有率已經達10.6%，這也是它進入美國市場36年以來，第一次破10%。

這是什么概念呢？

歷史上，除汽車三巨頭（通用、福特和Stellantis）之外，也就只有豐田和本田突破過這一數字。這幾乎是所有汽車制造商的夢想，現代就這樣達到了，絕對值得大書一筆。

在海外愈發(fā)堅挺，這或許也是現代對中國市場不太所謂，繼而打得贏就打，打不贏就跑的原因。而且，他們也不遮掩這種姿態(tài)。

據現代汽車集團CEO張在勛在6月20日投資者關系活動上的公開發(fā)言，現代在中國市場的產品車型將從13款縮減至8款，未來會專注高端和SUV車型，并把更多的精力放到海外去。

一連串的海外投資計劃也證實了這一點。

今年4月，現代公布最新計劃：到2030年，共投入約24萬億韓元（約合182億美元），擴大電動汽車生產。

去年5月美國訪韓之際，現代強調將在美國投資至少100億美元，用于電動汽車、無人駕駛領域。

再加上此前現代稱將在歐洲投資7.6萬億韓元（約合58億美元），布局氫能源領域，到2030年將生產50萬輛氫動力汽車。

這意味著，韓國現代將在未來幾年，對歐美投下超過150億美元的巨資。

對比之下，去年上半年，現代集團和北汽對北京現代聯合增資了9.42億美元（當時約60億元），表面看是對中國市場的補貼，但聯系“剩下的兩座工廠要做出口業(yè)務”的說法，細品這當中的玄妙，醉翁之意就不在酒了。

有意思的是，當把目光放眼到全球，韓國現代在新能源車的布局上瞬間有了格局：“2023年，力爭成為世界三大電動車生產商之一”。

知名汽車分析師鐘師認為“韓國車企目前在美國電動汽車產業(yè)布局比較合適，一是美國電動汽車市場還在起步階段，競爭不激烈，二是各地充電基礎設施在逐步擴展，配套體系正在逐步形成，韓國車企兩年后完工可迎來一個合適的市場溫熱期?！?/p>

但放在中國市場和新能源車正面對壘，連現代CEO張在勛都沒有信心，他曾說：現代起亞在執(zhí)行力和創(chuàng)新力更強的造車新勢力面前失去了競爭力。

基本上也可以理解為，現代在中國市場的敗退，既有被迫的無奈，也有主動地從戰(zhàn)略層面避開鋒芒。

起亞中國COO楊洪海的一次講話，則透出一種以退為進，甚至遠慮與深謀的意味：

“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以......讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來再收拾你們也是一種策略?！?/p>

避其銳氣，擊其惰歸。

這讓韓國人的算盤看上去是：先識時務地給中國市場定個年銷30萬的小目標，保住這個“革命”的小火種，等中國市場打完淘汰賽，再在合適的時機打回來。

不過話說回來，等中國車企決出勝負，一準兒會沖到國外去。

到那時，中國車企必將在國外掀起新一輪汽車大戰(zhàn)，韓國現代不知是要在美國正面硬剛，還是回中國卷土重來，才能保住它的全球前三之位。

【參考資料】

[1]《曾經紅極一時的韓國汽車，現在怎么樣了？》帥真財經

[2]《合資20年，北京現代汽車的大起大落》車圖騰

[3]《韓國車企突圍見效：上半年出口大漲近50%，起亞、現代業(yè)績創(chuàng)新高》 時代周報

[4] 數據來源：中國汽車工業(yè)協會、乘聯會、企業(yè)公開數據、北京產權交易所

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