北現(xiàn)被曝為極狐代工，合資車企會淪為配角嗎？

據(jù)媒體爆料，北京現(xiàn)代計劃利用北京第三工廠的閑置產(chǎn)能，為北汽代工生產(chǎn)極狐車型，具體事項已經(jīng)進(jìn)入談判階段。外媒推測北京現(xiàn)代的工廠可能會負(fù)責(zé)極狐汽車的設(shè)計、生產(chǎn)、品控全環(huán)節(jié)的“內(nèi)部生產(chǎn)”。如果情況屬實，北京現(xiàn)代將首次為其他品牌進(jìn)行代工。

賣廠之余，為其他品牌代工也成了北京現(xiàn)代處置閑置產(chǎn)能的新方式。

公開信息顯示，北京現(xiàn)代一共有五座工廠，分別是北京現(xiàn)代順義第一工廠、第二和第三工廠，以及滄州工廠和重慶工廠。其中順義第一工廠在2021年出售給理想汽車，重慶工廠正在打折出售，傳言目前滄州工廠也處于閑置狀態(tài)。

此前，現(xiàn)代汽車的首席執(zhí)行官張在勛明確表示，未來北京現(xiàn)代只會留一座工廠。

曾經(jīng)，北京現(xiàn)代五座工廠的年產(chǎn)能達(dá)到165萬輛，銷量達(dá)114萬，可到了2022年，銷量縮減到僅25萬輛。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年上半年，北京現(xiàn)代的產(chǎn)能利用率只有14.3%。

產(chǎn)能過剩導(dǎo)致部分生產(chǎn)線長期處于閑置狀態(tài)，關(guān)停和賣廠是北京現(xiàn)代為了維持運(yùn)轉(zhuǎn)不得不采取的策略。

從2002年成立至今，北京現(xiàn)代在中國市場的二十多年呈現(xiàn)出過山車式的發(fā)展軌跡。其2013-2016連續(xù)四年銷量破百萬輛，同時是中國用時最短實現(xiàn)累計銷量達(dá)500萬輛的汽車品牌。但在2016年實現(xiàn)114萬的銷量頂峰之后，北京現(xiàn)代一路急轉(zhuǎn)直下，經(jīng)歷了六連跌，到2022年銷量只剩25萬輛。這期間，北京現(xiàn)代的經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)，僅最近三年就減少了三百多家經(jīng)銷商。

北京現(xiàn)代的銷量和品牌影響力都遠(yuǎn)不及巔峰時期，這背后，既有北京現(xiàn)代自身的原因，又有外部競爭不斷加劇。北京現(xiàn)代長期依靠“性價比”路線換取銷量，其品牌形象和品牌價值都難以向上；同時，中國車市從增量時代轉(zhuǎn)為存量時代，自主品牌也在強(qiáng)勢崛起，導(dǎo)致北京現(xiàn)代的生存空間進(jìn)一步縮窄。

這條過山車式的發(fā)展軌跡上，不止北京現(xiàn)代一個品牌，同為韓系合資品牌的悅達(dá)起亞也呈現(xiàn)出相似的發(fā)展趨勢。其在2016年銷量達(dá)65萬輛，而2022年已經(jīng)不足10萬輛，甚至2023年悅達(dá)起亞已經(jīng)將銷量增長的希望轉(zhuǎn)移到了出口戰(zhàn)略上。今年前八個月累計出口達(dá)4.5萬輛，幾乎和國內(nèi)4.7萬輛的累計銷量持平。照這個勢頭發(fā)展下去，悅達(dá)起亞在中國市場的銷量可能會不及海外。

悅達(dá)起亞除了在中國市場的銷量不濟(jì)外，自身的債務(wù)危機(jī)也在逐年加重。2020年～2022年，悅達(dá)起亞的凈利潤分別為-47.5億元、-26.12億元和-37億人民幣，三年虧損超110億元。到2022年底，悅達(dá)起亞資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到119％。

而體量較小的合資品牌廣汽菲克已經(jīng)在2022年底資不抵債、申請破產(chǎn)。其2017年達(dá)到22萬輛的銷量巔峰之后，從2018年開始逐年下滑，2018年-2021年的銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛，直到2022年廣汽菲克難以維持經(jīng)營，宣告破產(chǎn)。

實際上，最近幾年大部分合資車企的日子都不好過。從今年上半年的數(shù)據(jù)來看，長安馬自達(dá)、長安福特、上汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌都面臨著50%以上的產(chǎn)能閑置。

這背后的原因，毫無疑問在于車市的電氣化轉(zhuǎn)型，中國一躍成為全球最大的新能源市場，占世界新能源市場份額高達(dá)53%，比亞迪和一眾造車新勢力強(qiáng)勢突圍，搶占新能源市場先機(jī)，而合資品牌則因電氣化轉(zhuǎn)型緩慢敗下陣來。

2022年，中國汽車銷量為2686.4萬輛，其中新能源汽車銷量達(dá)到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率已經(jīng)達(dá)到25.6%。在新能源銷量排名前十的車企中，幾乎沒有合資品牌的影子，這表示，大部分合資車企目前占新能源車市的份額均未不及2%。

而今年，中國市場的新能源滲透率已經(jīng)超過35%，未來還將持續(xù)擴(kuò)大。但大部分合資車企的銷量支柱依然是傳統(tǒng)燃油車型。

對于合資品牌而言，雖然享受過燃油時期的紅利，但如今正在面臨新能源時代的發(fā)展困境。毫無疑問，新一輪的市場變革并不會給轉(zhuǎn)型緩慢的后來者留有太多機(jī)會。

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