頭鐵還是特斯拉，“汽車墳?zāi)埂币哺疫M(jìn)

導(dǎo)語

Introduction

在印度電動車市場，暫時還沒有形成氣候的品牌，特斯拉如果能形成先發(fā)優(yōu)勢，或許就能如鈴木般，在印度躺贏。

作者丨樊舒琪

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨靳鵬輝

印度是瓶胡椒面，用好了菜香，用不好嗆得你流眼淚。

前者如鈴木。

退出全球最大汽車市場后，它竟越活越滋潤，去年全球銷量296.8萬輛，今年上半年全球銷量152.2萬輛，看來不日便可突破一年300萬輛的銷量目標(biāo)。

而這全因它在印度找到了“第二故鄉(xiāng)”，去年印度市場為鈴木貢獻(xiàn)了54%的銷量，今年上半年鈴木57%的新車賣給了印度。

后者的名單可以拉得很長，其中通用、福特頗具代表性。

2017年通用留下了一句“在印度別指望能取得與投資相符的利益”后，黯然離去；5年后，10年血虧20億美元的福特也選擇了斷臂求生，離開印度時它在當(dāng)?shù)厥姓悸什蛔?%。

一直以來，想在印度掘金的車企眾多，但失敗者眾，成功者寡，所以近期傳出特斯拉將在印度投資建廠的消息時，車圈不乏唱衰之聲。

如此印度

印度素有“國際投資黑洞”“汽車墳?zāi)?rdquo;之稱，不知已有多少投資印度的跨國車企的真金白銀泥牛入海。

而且即使能賺到印度的錢，也未必就能全身而退，這一點(diǎn)中國的手機(jī)制造商比車企體會更深。小米、OPPO、vivo等公司都曾被印度政府以追繳稅款為名，“敲詐”了一筆巨款，還被要求把核心崗位讓給印度土著。頓時，這些在當(dāng)?shù)馗哦嗄甑氖謾C(jī)廠商進(jìn)退兩難，應(yīng)了那句順口溜：“印度掙錢印度花，臨走還欠九萬八”。

有人曾這樣概括印度的營商環(huán)境：“被稱為印度硅谷的班加羅爾的印度人彬彬有禮，貧民窟的印度人則讓人難以接近；印度全球化的程度滲透了各階層、邊角甚至貧民窟，但這頭大象骨子里的民族主義又成為它融入全球化道路上的不確定因素。”

這話至少點(diǎn)出了跨國車企進(jìn)入印度市場的兩大阻礙：第一，勞動力素質(zhì)參差不齊，甚至天差地別；第二，印度當(dāng)局對外資的態(tài)度搖擺不定，既希望吸納外資，又唯恐外資擠壓本土企業(yè)的生存空間。

先具體來說印度的勞動力素質(zhì)。

在印度，30歲以下人口占全國半數(shù)之多，勞動力資源豐富。

但成本卻未必低廉。勞動力成本不僅包含工資成本，也包含培訓(xùn)成本、效率等一系列成本。而在種姓制度根深蒂固的印度，低種姓印度土著占國家總?cè)丝诩s70%，這意味著車企招工大概率只能招到低種姓平民。

低種姓人群識字率不高，英語的使用只能滿足基本生活需要，難以深入交流。當(dāng)然，“如果教工人的話，他們還是能夠從事一些現(xiàn)代化的工作，但也要分級別，不是所有人都可以”。這意味著車企要承擔(dān)不小的培訓(xùn)成本、溝通成本等。

同時，種姓制度帶來的階層固化，讓印度工人缺少中國工人那種，為實現(xiàn)階層躍遷而奮斗的動力，既然出身決定了一生，所以印度工人、底層民眾不大容易被國外涌入的資金和機(jī)會激勵，他們更傾向安于現(xiàn)狀，享受相對廉價的快樂。

而這又意味著印度工人“辦事效率比較低”，“在中國工廠一天能辦很多事情，在印度一天也辦不了一件事情。另外印度有很多假期，因為大大小小很多節(jié)日，所以導(dǎo)致經(jīng)常沒有辦法按時完成上面布置下來的任務(wù)。”

再來說印度當(dāng)局對跨國車企的態(tài)度。

一方面，印度希望吸引外資，并不惜用堅固的關(guān)稅壁壘強(qiáng)迫外國車企在印度建廠。

印度將售價300萬盧比（折合人民幣26.4萬）以上的汽車進(jìn)口關(guān)稅定在100%，低于300萬盧比的新車進(jìn)口關(guān)稅為70%（去年這一數(shù)字還是60%）。前任美國總統(tǒng)特朗普多次吐槽印度是“關(guān)稅之王”，馬斯克也不止一次就關(guān)稅問題與印度相關(guān)人員磋商，談判的結(jié)果是“想要降低關(guān)稅，只有到印度設(shè)廠一條路”。

但另一方面，印度又不甘將市場拱手讓人，渴望自主制造。

法律是印度當(dāng)局限制外企市場份額和發(fā)展的常用手段之一。印度當(dāng)局“高標(biāo)準(zhǔn)立法”導(dǎo)致企業(yè)“普遍性違法”，隨后政府根據(jù)自身立場和利益訴求“選擇性執(zhí)法”，復(fù)雜的法律體系引無數(shù)外企競折腰，當(dāng)然也包括投資印度的汽車制造商。

這種矛盾糾結(jié)的態(tài)度或許與印度的國民性有關(guān)。

《汽車商業(yè)評論》曾指出，印度人非常擅交際，并善于吸納不同文化中有利的部分為己所用；但同時印度人也很自我，不容易被改變，這表現(xiàn)在他們往往不愿意承認(rèn)和改正自己的錯誤，而是百般辯駁甚至倒打一耙，在合作中我行我素，不愿用契約和共識自我約束。

從國家的維度來說，印度教民族主義在印度逐漸泛濫，“以印度為中心”的情緒過于膨脹對經(jīng)濟(jì)建設(shè)的影響之一，就是對外國企業(yè)缺少必要的包容性。所以不同于中國利用外企的“鲇魚效應(yīng)”有效刺激了本土產(chǎn)業(yè)，印度車市因其相對封閉，未能在競爭中獲得充分發(fā)展。

除此之外，印度不完善的基礎(chǔ)設(shè)施、和產(chǎn)業(yè)鏈也常令外國車企望而卻步。

印度貧富地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施條件兩極分化，印度硅谷與偏遠(yuǎn)地區(qū)對比鮮明。在印度偏遠(yuǎn)地區(qū)，隨時都有可能停電，而電素有“工業(yè)血脈”之稱，看看去年川渝限電后的長安等車企，就知道缺電有多麻煩。

印度的汽車產(chǎn)業(yè)鏈也薄弱，據(jù)說到了“連螺絲釘都要給他們做起來”的地步。而汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴產(chǎn)業(yè)鏈整合，特斯拉上海工廠的成功，依賴的就是中國成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，但印度顯然不具備這樣的產(chǎn)業(yè)條件。

如此印度，令何小鵬在多次赴印考察后提醒同行：“珍愛生命，遠(yuǎn)離印度”，“進(jìn)入印度市場特別困難，不要相信第三方，也不要僅看市場規(guī)模，一定要選擇政治商業(yè)環(huán)境友好的國家”。

可馬斯克還是要進(jìn)去。

焦慮的馬斯克

據(jù)悉馬斯克進(jìn)軍印度的計劃在2016年就已萌芽，但此后很長一段時間內(nèi)，這個計劃就像“死了一樣”。

2021年，馬斯克曾游說印度當(dāng)局為特斯拉減稅，因為“特斯拉不會在任何不允許先銷售汽車的地方建立生產(chǎn)基地”，印度則趁機(jī)喊話馬斯克快來建廠，并補(bǔ)充表示：“把中國制造的汽車在印度銷售并不是一個好主意。”

一個計劃先打開銷量再建廠，一個認(rèn)為應(yīng)該先建廠再賣車，本以為這場拉鋸戰(zhàn)會像“先有雞還是先有蛋”這個問題一樣，走進(jìn)死循環(huán)，誰知今年特斯拉將在印度建廠的消息沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

值得一提的是，截至2022年底，特斯拉仍未打開印度市場。

2022年，電動汽車僅占印度380萬輛汽車總銷量的1%，也就是說全年僅售出了38000輛電動汽車，這38000輛自然不可能全是特斯拉，所以估算下來，特斯拉去年在印度的銷量遠(yuǎn)不及在中國、歐洲、美國等市場。

但馬斯克還是把印度超級工廠提上了日程，這在某種程度上可以視為對印度當(dāng)局的妥協(xié)。

自去年年底以來，特斯拉在美國、中國多次大幅降價，今年初，中國市場上Model 3和Model Y售價均降至歷史最低，盡管后來有所上調(diào)，但價格仍處于低位。

降價當(dāng)然是為了換銷量，這種手段也的確有效。今年二季度，特斯拉營收和銷量創(chuàng)季度歷史新高，營收249.27億美元，同比增長47%；凈利16.93億美元，同比增長25%。兩項指標(biāo)均高于市場預(yù)期。

可與此同時，特斯拉單車營收同比下滑18.4%至4.38萬美元；毛利率下滑至18.2%，同比下降6.8%，環(huán)比下降1.1%，創(chuàng)3年來新低。盡管如此，馬斯克還是放話：“若整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境不穩(wěn)定，還會進(jìn)行降價。”

利潤當(dāng)然不能無止境犧牲，開拓新市場、增加營收迫在眉睫，而印度這片巨大的藍(lán)海市場恰是個很好的開拓對象。

首先，印度市場足夠大。今年4月19日，根據(jù)聯(lián)合國公布的數(shù)據(jù)，印度人口超過14.28億，至此，印度已取代中國成為世界人口第一大國。再加上快速的經(jīng)濟(jì)增長，印度車市在短短幾年內(nèi)從量變到質(zhì)變，2018年超過德國成為世界第四大汽車市場，2022年又超越日本名列第三。

其次，印度被視為中長期最有潛力的增長市場。

據(jù)標(biāo)普指數(shù)方面公布的印度每千人汽車保有量情況，截至2022年，印度千人汽車保有量僅為36輛，遠(yuǎn)低于中國與美國，說明印度車市仍處于增量狀態(tài)。

尤其是電動汽車市場，去年銷量不足1%，說明有一大片空等著車企來填補(bǔ)，特斯拉若真能在此時攻克印度市場，沒準(zhǔn)就能取代鈴木成為“印度神車”。

追溯鈴木在印度的發(fā)家史，正是“來得巧不如來得早”。

1971年，時任印度總理的英迪拉·甘地決定在印度生產(chǎn)一款國民汽車，然而彼時印度本土車企沒有獨(dú)立的汽車研發(fā)生產(chǎn)能力，只得尋求海外合作。印度先找上德國大眾，慘遭拒絕，后與鈴木一拍即合。

1982年，Maruti Udyog與鈴木成立了馬魯?shù)兮從具@家合資企業(yè)，次年印度便迎來了Maruti 800的上市。

這款小型汽車成功打入印度尋常百姓家，奠定了馬魯?shù)兮從驹谟《鹊慕匚?，一直到今天?/p>

今年上半年，印度乘用車銷量前10的榜單中，有7款車型來自瑪魯?shù)兮從?；印度約50%的份額被馬魯?shù)兮從菊紦?jù)，其他車企幾乎都是others。

如今印度當(dāng)局想要“結(jié)束內(nèi)燃機(jī)時代”，讓印度“成為電動汽車革命的全球中心，并占25%的市場份額”。在印度電動車市場，暫時還沒有形成氣候的品牌，特斯拉如果能形成先發(fā)優(yōu)勢，或許就能如鈴木般，在印度躺贏數(shù)十年。

誠然，如前文所說，印度市場是荊棘叢里的黃金，但“硅谷鋼鐵俠”一向不走尋常路，沒準(zhǔn)兒這次也能拔光荊棘上的刺、順利淘金？

就是不知道馬斯克有沒有聽說過ORF一位學(xué)者曾建議：“一個精明的商人，（在進(jìn)入印度市場之前），會首先走進(jìn)一家律師事務(wù)所。”

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