合資品牌，無膽再造下一代燃油新車

飲鴆止渴中的鴆，是一種先天帶有毒性的鳥，它的羽毛泡到酒水中給人喝下，人雖然能止渴，但喝的越多，最后死的就越快。但它的衍生詞“鴆鳩”卻并不為太多人所知，二者組合意為那些誣陷他人的人。盡管二者只有一個筆畫的差距，但前者是毒鳥，后者卻是外形如鴿子的鳥，從功效來說天差地別。

而如今擺在汽車消費者和汽車企業(yè)面前的新能源車、燃油車，已經(jīng)頗有些鴆鳩之意。簡言之，燃油車盡管還是當今汽車銷量最大的基盤，對于很多車企而言，卻以如同止渴的毒酒。而新能源車，對人類形如益鳥，卻需要更多的時間來檢驗，它和燃油車最終究竟形成怎樣的份額占比。

世界在大變，變到很多事超乎你的想象。比如，你我看不上的韓系車、法系車，紛紛拿到利潤新高，起亞甚至成了全球比特斯拉更會賺錢的車企，比如大眾、日產(chǎn)紛紛開始真正放棄燃油車，再比如，在中國市場不如意的企業(yè)們，如今不依賴全世界最大的汽車市場，卻也活的越來越好。

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眼前的一切，就像彼時智能手機時代，諾基亞、摩托羅拉向蘋果和三星交接班那樣。經(jīng)過多種嘗試（油改電、PHEV）但最終發(fā)現(xiàn)無效（Model Y成為全球銷冠、中國市場難以快速轉型）之后，大眾、豐田、奔馳、寶馬等掌握燃油時代話語權的企業(yè)們，不想如諾基亞和愛立信那樣成為遺跡。

隨著一系列的官宣，網(wǎng)傳消息陸續(xù)公布，你我等消費者已經(jīng)接近進入一個“燃油新車無人造的停滯狀態(tài)”。

在中國，使勁造油車的，越虧越大

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全球幾家知名的車企，均因逐步放棄燃油車，官宣下調自己2023年的全年銷量目標，而最近網(wǎng)傳的一汽-大眾預計砍掉部分位于長春工廠的燃油車生產(chǎn)線，目前我們詢問企業(yè)公關部后得到的反饋為“消息不實”，但可以肯定的兩點是，隨著捷達和零跑正在洽談合作，一汽-大眾部分員工已經(jīng)接到了新任務的人事預熱等，這家企業(yè)的轉型和改變會非?？?。而這場轉型既是，降低燃油車的銷量比重，去搞新能源。

官宣消息的企業(yè)包括大眾、日產(chǎn)，7月末大眾汽車召開2023上半年財報會議，營收同比增長18%達1563億歐元，但營業(yè)利潤同比下降14%，至113億歐元。增收不增利的核心原因在于，中國市場的下滑，隨著歐洲和南北美洲銷量的崛起，來自中國的汽車銷量在大眾的全球占比中從37.9%下降至33.2%。

而大眾也公布了自身銷量預期的調整，從950萬輛下調至900萬輛保底。而就在同一天，日產(chǎn)汽車也對外公布了2023財年第一季度的表現(xiàn)，同樣是在歐美日地區(qū)訂單與銷量增長，但中國市場則不及預期。所以日產(chǎn)做出了和大眾相同的動作，下調全球銷量預期7.5%至370萬輛，下調中國市場本財年銷量預期從113萬輛至80萬輛，同比下降23%。

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主攻燃油車的它們遇到了新的市場變化挑戰(zhàn)，那些生產(chǎn)出來但無法如預期賣出的車型，停下或者砍掉，顯然是最好的優(yōu)化方式。燃油車在中國市場的表現(xiàn)優(yōu)秀與否，目前已經(jīng)成為了很多全球巨頭級車企的業(yè)務參照線，與大眾日產(chǎn)不同的則是奔馳?；谄淙虻匿N量增長，基于其中國市場的銷量數(shù)字繼續(xù)上揚，二季度營收/利潤都進一步增加，而基于這些，奔馳最終上調了全年盈利預期。

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官宣的消息，顯示出的無疑是很多跨國巨頭們已經(jīng)清晰的認知了在中國玩下去不能靠油車，甚至連猶豫的空間都沒有，想繼續(xù)握著話語權就得下猛藥。于是，幾乎是連珠炮式的新官宣一個接一個，大眾入股小鵬、大眾重資231億元再投合肥、和地平線合作，東風日產(chǎn)則是在20周年發(fā)布了再創(chuàng)業(yè)計劃，關鍵詞就是為新能源而戰(zhàn)。本田最近也在中國市場公布了自己的計劃，2027年后不再投放燃油新車。

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而正在傳播還未被坐實的一汽-大眾“部分燃油車生產(chǎn)線取消，工人支援其他工廠”的消息，因為上述的一切，在邏輯鏈條上毫無瑕疵。而另一邊，一汽-大眾或將買斷零跑的某技術平臺消息，也因為官方人員“不方便透露”的回復，引人遐想。集團層面，是加碼新能源，企業(yè)層面目前的動作尚不到位，而眼前的新動作從邏輯上都很合理。

而同時，被傳的寶來傳奇生產(chǎn)線砍掉等信息，也不無道理。寶來上半年總計交出7.6萬臺的成績，不過車型的終端優(yōu)惠在全國也分別上漲至3-4萬元，而寶來在乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑的轎車整體銷量排行中，也從此前的穩(wěn)居前十，如今跌到了15名開外，奔馳E級都比它好賣。

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看著比亞迪海豚半年累計銷量超過16萬臺，秦系列的單月銷量屢屢超過4萬臺，Model Y在全球所有車型中銷量奪冠，在中國SUV中處于Top2的位置，再看看30萬元以上的理想月銷量連續(xù)超過3萬臺。燃油車，在當今的市場中繼續(xù)堅守，更多是有些“飲鴆止渴”的意思。

當然，這并非是一瞬之間的變化，前序動作是全球各地的禁燃令、禁燃法規(guī)陸續(xù)擬定與落地。燃油新車無人造，所指的并非不生產(chǎn)，而是因為沒有了驅動力去支持創(chuàng)新，實質性的按下終止鍵。在2023年之前，其實絕大多數(shù)車企已經(jīng)處于了失去興趣階段，燃油車的核心技術-內燃機、變速箱相關的進步已經(jīng)被全球絕大多數(shù)車企官宣“停止”。

2021年時，奧迪已經(jīng)在接受采訪時表示，已不再研發(fā)全新的內燃機技術；奔馳目前尚無新一代內燃機研發(fā)計劃；本田已經(jīng)宣布了要在2040年停止所有內燃機車型的生產(chǎn)，而2021年宣布砸下5萬億日元繼續(xù)研發(fā)的，將是航天發(fā)動機。豐田雖然并未明確表示停止，但其幾十年間的邏輯都是基于現(xiàn)款小幅優(yōu)化，所以預期提升也是有限。

核心的零部件廠商也是一樣，大陸、采埃孚等的業(yè)務線全部將重心切換至新能源、自動駕駛等板塊，也不是沒有堅守者，比如豐田汽車旗下的愛信，2022年利潤216億元，較2021年的460億元已是腰斬。

造了賣不出去、造了要靠大降價才能賣出去、整車廠和零部件堅守燃油車的結局幾乎等于虧損。

這種情況下，討論燃油車還是新能源車更好，討論自己就是打死也不買新能源or燃油車，其實已經(jīng)毫無意義。當前的中國汽車市場里，車企里誰不跟新能源的趨勢，誰就是虧損和弱勢的代名詞。網(wǎng)上支持燃油車的輿論即便吵得再兇，也不能停止新能源對燃油車替換的趨勢，畢竟車企誰都不是做慈善。