電動化“兵敗”中國，東風本田激進賭未來？

圖片來源：度哥2023年4月攝于上海車展

20年前的7月16日，是東風本田汽車有限公司正式成立的日子。20年間，東風本田成為了合資車企的樣本，但也在時代洪流下逐漸迷失了自己。

從最直觀的銷量上看，2015年至2017年，東風本田年產銷規(guī)模從30萬輛躍升至70萬輛，實現(xiàn)事業(yè)發(fā)展“三級跳”。2020年時，即使是受口罩影響，東風本田依然實現(xiàn)了超過82萬輛的終端累計銷量，創(chuàng)下年度銷量歷史最高紀錄。

但到了去年，東風本田的銷量已經下滑至65.24萬輛，回到六七年前水平。今年上半年，22.7萬輛銷量、同比下滑32.8%的成績，更是日系主流合資陣營中下滑幅度最大的。

正處于銷量下滑困境下的東風本田，欲借全面新能源化重塑成長，官宣2025年前電動化比例將達到50%以上，2027年后不再投放燃油新車。這讓人質疑其戰(zhàn)略過于激進，畢竟今年上半年，東風本田的純電和插混累計銷量還不到7000輛。

“30年河東，30年河西”，才20歲的東風本田就已經感受到了從頂峰“跌落”的感覺，再用“全面電動化”就能改寫衰退的命運嗎？

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神話失靈

新能源浪潮下，曾經創(chuàng)造銷量神話的日系車們正逐漸走下神壇。即使是昔日憑借優(yōu)秀的技術實力、親民的價格，被網友稱為“買發(fā)動機送車”的本田，也越來越力不從心。而本田在華的兩家合資企業(yè)中，東風本田的下滑態(tài)勢更令人擔憂。

東風本田是由東風汽車集團股份有限公司出資50%、本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司出資10%、日本本田技研工業(yè)株式會社出資40%共同組建的整車生產經營企業(yè)，于2003年7月16日成立。

從2004年第一輛CRV正式下線開始，東風本田的發(fā)展速度有目共睹：第一個100萬輛下線用時8年；第二個100萬輛用時3年；第三個100萬輛用時2年；第四個100萬輛用時1年半；第五個100萬輛用時僅1年零2個月。

2020年，東風本田全年終端累計銷量為82.04萬輛，同比大漲104.0%，創(chuàng)年度銷量歷史最高紀錄?；诖耍?021年，信心滿滿的東風本田執(zhí)行副總經理鄭純楷定下了“東風本田沖擊100萬輛”的年銷量目標。

然而，東風本田的“美夢崩塌”來得也很迅猛。2021年，東風本田最終年銷量僅為79.33萬輛；2022年更慘，已經下滑至65.24萬輛；今年上半年則只有22.7萬輛銷量，同比下滑32.8%。這種情況下，鄭純楷的百萬銷量夢也就再沒有提起過。

翻開過往，思域、XR-V和CR-V作為東風本田最具代表的車型，都曾在銷量榜上霸占榜首之位，收割了無數(shù)粉絲，現(xiàn)在卻都有些“熄火”。

其中，本田CR-V身為本田旗下最為火爆的SUV車型，同時也是最早進入中國市場SUV車型，曾連續(xù)4年蟬聯(lián)國內SUV車市年度銷量冠軍，月銷量破3萬輛都是輕輕松松的事。如今雖然還是東風本田的銷量擔當，但平均月銷也就在1萬多輛的水平了。

值得一提的是，本田CR-V也有過加價提車的歷史。在今年3月東風汽車掀起的價格大戰(zhàn)里，即使東風本田全系車型含補貼至高優(yōu)惠6.8萬元，都未能對銷量起到多大的刺激作用。

從不愁賣到難止跌，東風本田創(chuàng)造的“神話”好像成了過去式。

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錯失時代

《車圈能見度》此前就曾分析過，不僅是東風本田，包括廣汽本田，當前都處在困難的階段，這是由多方因素造成的。除了芯片短缺、自主品牌進攻猛烈等大環(huán)境因素之外，從自身看，一是質量問題頻發(fā)，造成口碑下滑；二是此前一直難以放棄燃油車的巨大利潤，新能源轉型進程緩慢。

近兩年，本田旗下多款車型被曝出存在質量問題。其中，東風本田旗下的CR-V更是陷入了各種“門”，先是轟動一時的“機油門”，然后又卷入由電裝問題燃油泵引發(fā)的“失速門”，以及“剎車門”等。

一個汽車品牌擁護者再多也扛不住安全受威脅，在各種“門”之下，口碑、銷量自然大受影響。不過，更重要的原因或許還是本田跟不上電動化時代的浪潮，投放的新車型吸引力不足。

據(jù)了解，其實在2017年時，本田前任CEO八鄉(xiāng)隆弘就提出了“2030愿景”，計劃到2030年，使得混合動力車、插電式混合動力車、純電動汽車和燃料電池車占其全球銷量的2/3。

只不過八鄉(xiāng)隆弘押錯了寶，他將重點放在了插電式混合動力車型上，曾公開表示：“電動汽車在短時間內不會成為主流，混動車型仍將作為本田的重要方向。”

這也讓本田錯失了在純電領域先發(fā)的機會。直到2021年4月，新任掌門人三部敏宏上任，他首要任務就是加速本田的電動化轉型，規(guī)劃將在5年內推出10款電動汽車，到2030年在全球推出30款電動汽車，到2040年電動汽車和氫燃料汽車的銷售比例達到100%，到2050年正式實現(xiàn)碳中和。

2021年10月，本田中國正式發(fā)布了一個新的純電動汽車品牌“e:N”。與此同時，“e:N“系列量產車東風本田的e:NS1特裝版全球首發(fā)。

然而，本田在華的首款純電動車e:NS1自去年4月上市以來，銷量始終不算樂觀。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，近半年該車型的銷量才2882輛，其中今年6月的銷量只有155輛，這在中國的新能源汽車市場可以說是沒有什么競爭力。

沒有“能打”純電車型，只躺在過去的燃油車功勞簿上吃老本，在電動化時代顯然是走不通的。

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追趕決心

對于東風本田來說，必須盡快完成電動化轉型。只是要么不做，一做就想干大的，大概說的就是東風本田這種。

在日前的東風本田二十周年主題活動上，東風本田直接宣布，2025年前電動化比例達到50%以上，2027年后不再投放燃油新車，2030年前累計推出10款以上純電車型。其中的“2027年后不再投放燃油新車”引起廣泛討論。

這是想與比亞迪硬碰硬了？不過，從網友們的反饋來看，似乎并不看好。有人認為，本田在沒有了發(fā)動機的優(yōu)勢加持后，就是電動車中的“雜牌”。甚至還有人覺得，東風本田決心很大，但是按照目前這種頹勢下去，怕是東風本田都難以等到自己電動化發(fā)展起來的那一天。

網友們產生這些質疑的原因也就是上文所提到的東風本田電動化基礎很一般，不僅僅是純電沒有“能打”的，今年上半年，東風本田的純電和插混累計銷量都不到7000輛。

另一方面，在與電動化相輔相成的智能化方面，整個本田品牌都略顯保守。要知道“軟件定義汽車”被認為是汽車產業(yè)數(shù)字化發(fā)展的新趨勢，比亞迪董事長王傳福也曾說過，“在電動化上半場之后，下半場的競爭在于智能化”。

但東風本田的智能系統(tǒng)的技術積累不僅比不上比亞迪、吉利等傳統(tǒng)自主品牌，甚至還不如“蔚小理”等新勢力。就拿e:NS1來說，雖然是基于本田最新的e:N Architecture前驅純電平臺打造，但還是被吐槽像是“油改電”的產物，內飾設計保守，沒有先進的智能體驗。

現(xiàn)在的年輕消費者在選擇購車時，不再滿足于簡單的安全、動力、空間，對智能科技也有了諸多要求，品牌的選擇上也更偏愛BBA或者自主品牌，這對東風本田等日系來說都是不小的考驗。

當然，本田方面已經意識到這一點。為了補足智能化的短板，去年4月，本田宣布，計劃在未來10年內投入8萬億日元用于研發(fā)，其中電氣化和軟件技術領域投入約5萬億日元；今年3月，東風本田正式發(fā)布強電智混技術品牌，并同步上市了全新一代 CR-V e:PHEV。

有追趕的決心總歸是好的，能否變革新生、賭贏未來，只能等時間給出答案。

作者|劉媛媛

來源|車圈能見度（CarVisibility）

       原文標題 : 電動化“兵敗”中國，東風本田激進賭未來？