比亞迪理想們的新十年長考：如何從趨勢變成大勢

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趨勢總是打扮成路人的樣子出現(xiàn)在鬧市中。甚至就走在你前面，而你卻一無所知，只顧埋頭趕路。

如果我告訴你，廣受揶揄的國產(chǎn)車，而今已經(jīng)成為全球最大的出口力量，你會作何感想？數(shù)據(jù)在此，今年一季度，中國超越日本，成為全球第一大汽車出口國，1-4月份，國產(chǎn)車出口已接近150萬輛。

這一歷史時刻，淹沒在國內(nèi)圍城里內(nèi)卷的聲浪中。

再把2021和2022年的數(shù)據(jù)也連起來看，你會發(fā)現(xiàn)中國汽車正在上演出口狂飆，而不是脈沖式的曇花一現(xiàn)。

也正是基于此，我們開始認真思考國產(chǎn)車出海的脈絡(luò)，也因此有了大費筆墨的《重回1970s：日本汽車是如何全球崛起的？》這篇報告，是對它山之石的首次叩問。

圖1：2012-2023年中國汽車整車出口走勢（萬輛），資料來源：乘聯(lián)會，中汽協(xié)

接下來，我們將直面關(guān)心的主角——中國新能源造車勢力。尼采說，當(dāng)你凝視深淵時，深淵也在凝視著你。但在當(dāng)下，再進一步國產(chǎn)車?yán)щy、訴苦衷已經(jīng)毫無意義。我們把尼采的話換一個角度理解，可能有柳暗花明的效果，其實就是：當(dāng)你望向光的時候，光也照耀著你。

01站在十年的更迭點

2010年是出海夢的起點，但后面十多年，我們汽車出口始終在100萬左右徘徊，停滯不前。

轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在2020s。到了2021年，汽車出口銷量翻了一番，首次突破200萬輛，并開啟加速模式；2022年，這一數(shù)據(jù)再次跳升到340萬輛；如果簡單將2023年前4個月的數(shù)字年化，今年的出口將達到450-500萬輛。

過去三年，恰恰是新能源車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的三年。

期間，國內(nèi)涌現(xiàn)一大批造車新勢力，激烈角逐；傳統(tǒng)自主車企的新能源子品牌也充分利用內(nèi)生動力迅速壯大。數(shù)據(jù)是最好的詮釋，在中國的汽車出口中，新能源汽車充當(dāng)著增長絕對的主力軍，今年前4個月，新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長1.7倍。

“競爭戰(zhàn)略之父”邁克爾·波特在其代表作《競爭優(yōu)勢》中總結(jié)道，技術(shù)變革是一個重要的均衡器，侵蝕著那些發(fā)展成熟的企業(yè)的競爭優(yōu)勢，同時把其他企業(yè)推向競爭的前沿陣地。

縱觀百年汽車發(fā)展史，造車技術(shù)的發(fā)展推動著世界汽車產(chǎn)業(yè)格局變遷。日本車崛起的契機正是省油技術(shù)；而近十年的電動化浪潮，又將新玩家——中國汽車推向世界舞臺，并成功實現(xiàn)彎道超車。相比燃油車三大件，電機、電池、電控已經(jīng)被中國企業(yè)研究透徹，已經(jīng)打造出了一條貫通式電動車產(chǎn)業(yè)鏈。

在電動化的趨勢下，日系車的燃油經(jīng)濟性和美系車的大馬力都成為了過去式。此前日系車的混動技術(shù)尚有反轉(zhuǎn)空間，但隨著比亞迪、長城、吉利等混動車型相繼面世，日系車的混動技術(shù)優(yōu)勢也被逐漸抹平。

新人總是踩著前人的尸骨拾階而上。

2022年4月3日，一則公告震驚了國內(nèi)外汽車圈。比亞迪率先官宣全面停止燃油車生產(chǎn)，專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。在其身后，吉利、長安、廣汽等同樣抱著背水一戰(zhàn)的決心，投身新能源賽道。

今年一季度，廣汽豐田銷量下滑17.5%，廣汽本田和東風(fēng)本田的下滑幅度甚至接近四成。

當(dāng)自主品牌在新能源賽道崛起時，毫無疑問首當(dāng)其沖的就是合資品牌。然而，當(dāng)國產(chǎn)純電車型已經(jīng)達到千里續(xù)航，不少合資品牌還在燃油車上“修修補補”，拿48V輕混為賣點收割所謂的品牌溢價。接下來，不出意外的話又有兩家以上合資品牌因失去競爭力而退出中國市場(此處就不再重復(fù)點名了）。

回到出海話題上，因為長期被外資品牌“教育”，潛移默化之間，消費者對國產(chǎn)車的深刻偏見不是馬上可以刷新的。所以，勢必有人質(zhì)疑中國汽車出口的成績單是不是填滿了低端車型號？

事實勝于雄辯，中國汽車出口正呈現(xiàn)高中低產(chǎn)品齊頭并進趨勢。2023年，中國汽車出口均價2.0萬美元，同比2022年的1.8萬美元增加了2000美元。即使出口中，有一些是特斯拉上海廠的貢獻，但國產(chǎn)品牌也勢頭很猛，比如比亞迪、紅旗、領(lǐng)克等自主品牌均向海外輸出了自家產(chǎn)品矩陣中的中高端車型。

如果陷入一種思維定式中，很容易照搬當(dāng)年家電的出海模式，就是發(fā)展印度、越南等發(fā)展中國家的低端市場。事實上，中國汽車出口的目的地主要是歐洲等發(fā)達國家，以德國為例，今年1-3月，進口到德國的電動汽車中有28%來自中國。其實從出口目的地來看，歐洲這個汽車大本營，已經(jīng)是中國汽車出口的第二大區(qū)域。

圖2：中國汽車出口分布，資料來源：海關(guān)總署

總而言之，中國汽車加速度出海并得到海外客戶的認可是中國汽車企業(yè)集體式?jīng)_鋒的結(jié)果，也是多年下來無聲較量的原生裂變。這同樣是中國汽車由大變強的必然之路，就像通用汽車的傳奇CEO斯隆說的：海外市場的發(fā)展是國內(nèi)發(fā)展的自然而不可避免的延續(xù)。