《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》：一切都變了（上）

編譯|楊玉科

編輯|葛幫寧

出品|幫寧工作室（gbngzs）

駕駛世界上第一輛汽車去兜風(fēng)，可不是一件愜意的事。

1886年，人類歷史上第一輛真正意義的汽車奔馳一號(hào)（Benz Patent Motorwagen）在德國(guó)上路。出發(fā)之前，它需要從藥店購(gòu)買作為“清潔劑”的汽油作燃料，需要手工給機(jī)械部件上油，還要加滿油箱和水箱。

接下來(lái)，你必須旋轉(zhuǎn)一個(gè)大飛輪來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，抓住控制前輪的操縱桿，推動(dòng)其與傳動(dòng)帶嚙合，使車輛啟動(dòng)起來(lái)。每隔10~15公里，當(dāng)燃料和水耗盡時(shí)，這個(gè)過(guò)程需要再重復(fù)一遍。

盡管起步艱難，但用內(nèi)燃機(jī)為馬車提供動(dòng)力的自由旅行很快就流行起來(lái)了。

一個(gè)年收入近3萬(wàn)億美元的巨大產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成長(zhǎng)起來(lái)，為大眾提供交通服務(wù)。而今，全球道路上有超過(guò)10億輛汽車運(yùn)載乘客。

除德國(guó)人之外，還有許多其他汽車行業(yè)先驅(qū)者。法國(guó)人貢獻(xiàn)了coupé（雙門斜背汽車）、chauffeur（汽車司機(jī)）和cabriolet（敞篷車）等汽車專業(yè)詞匯。

美國(guó)1908年開創(chuàng)了福特Model T大規(guī)模流水線生產(chǎn)，以及1950年代的巧妙營(yíng)銷方式。日本發(fā)明了超可靠性和準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)。歐洲在豪華、精密工藝、防抱死剎車系統(tǒng)，以及安全氣囊等新技術(shù)方面樹立了標(biāo)桿。

汽車工業(yè)歷史的下一個(gè)階段，將是一個(gè)技術(shù)型企業(yè)和中國(guó)人嶄露頭角的時(shí)代。

埃隆·馬斯克（Elon Musk）的特斯拉已經(jīng)在世界各地啟動(dòng)了電動(dòng)汽車。中國(guó)雖然是一個(gè)新手，但它發(fā)展迅速。直到1980年代，中國(guó)才推出包括紅旗轎車在內(nèi)的幾款車型，毛主席曾乘坐紅旗轎車閱兵。

但經(jīng)過(guò)40年，中國(guó)已經(jīng)崛起成為超級(jí)經(jīng)濟(jì)大國(guó)，并創(chuàng)造了一個(gè)與其經(jīng)濟(jì)相匹配的汽車工業(yè)。2009年，中國(guó)取代美國(guó)，成為世界最大汽車市場(chǎng)。去年（2022年），中國(guó)超過(guò)德國(guó)，成為世界第二大出口國(guó)。

特斯拉和中國(guó)汽車廠商崛起為重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，反映了汽車行業(yè)前所未有的劇變。最顯著的轉(zhuǎn)變是電氣化。盡管少數(shù)汽車制造商仍在嘗試氫燃料電池，但鋰離子電池已成為關(guān)鍵技術(shù)。

2022年，全球售出的新車中，大約十分之一是電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車。加上插電式混合動(dòng)力汽車，全球新車總銷量的13%，即大約1050萬(wàn)輛汽車是電動(dòng)車型。

這一年，中國(guó)新能源汽車（純電和插電式混動(dòng)車型）銷量為610萬(wàn)輛。但特斯拉是世界上最大的電動(dòng)汽車制造商，當(dāng)年大約銷售130萬(wàn)輛汽車。

按照純電汽車銷量排名，中國(guó)比亞迪位列第二，按照新能源汽車銷量排名，比亞迪則遙遙領(lǐng)先。在老牌汽車制造商中，大眾汽車集團(tuán)是最亮眼的電氣化推動(dòng)者，但它僅排在第三位，電動(dòng)汽車銷量為57萬(wàn)輛，占其總銷量的7%。

電氣化正在改變汽車制造業(yè)。

多年來(lái)，傳統(tǒng)品牌一直依靠?jī)?nèi)燃機(jī)的復(fù)雜性和成本來(lái)遏制競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。汽車行業(yè)擁有巨大的進(jìn)入壁壘——新進(jìn)入者必須花費(fèi)10億美元開發(fā)一款內(nèi)燃機(jī)，再花費(fèi)10億美元用于沖壓、涂裝車間和生產(chǎn)線，并將公司規(guī)模擴(kuò)大至每年15萬(wàn)~20萬(wàn)輛產(chǎn)能。

亦因此，從二戰(zhàn)到特斯拉的到來(lái)，轉(zhuǎn)型為具有全球影響力的新品牌寥寥無(wú)幾。有一些公司的成功，比如日本的豐田汽車和日產(chǎn)汽車，韓國(guó)的現(xiàn)代起亞集團(tuán)，主要得益于政府的支持和本土市場(chǎng)保護(hù)。

電池和電機(jī)的相對(duì)簡(jiǎn)單性打破了上述進(jìn)入壁壘。很多創(chuàng)業(yè)公司，比如中國(guó)的理想、蔚來(lái)、小鵬，以及美國(guó)的菲斯克、Lordstown、Lucid和Rivian等，都在追隨特斯拉的腳步。

電氣化也為中國(guó)老牌汽車制造商提供了助力。長(zhǎng)期以來(lái)，由于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的巨大障礙，這些汽車制造商一直無(wú)法打入全球市場(chǎng)。事實(shí)上，中國(guó)當(dāng)初引導(dǎo)國(guó)有和私營(yíng)企業(yè)建立國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，部分原因是為了避開內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力。

新進(jìn)入者

一群新競(jìng)爭(zhēng)者的到來(lái)，將使這個(gè)高度競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)更加白熱化，不僅是因?yàn)槠囦N售可能已經(jīng)走過(guò)峰頂。幾十年來(lái)，中國(guó)急切的買家給汽車市場(chǎng)帶來(lái)了巨大的推動(dòng)力。但是現(xiàn)在，剎車踏板已經(jīng)踩下。

自2018年起的3年，由于市場(chǎng)飽和、經(jīng)濟(jì)惡化和新冠疫情影響，汽車銷量持續(xù)下滑。全球汽車產(chǎn)量業(yè)已見頂，2017年乘用車約為7300萬(wàn)輛。

中國(guó)需求放緩的同時(shí)，加之芯片短缺問(wèn)題——芯片在現(xiàn)代汽車上隨處可見，到2022年，全球汽車產(chǎn)量已降至6200萬(wàn)輛左右。

對(duì)未來(lái)汽車銷量增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)眾說(shuō)紛紜，但最好的預(yù)測(cè)也只是增長(zhǎng)緩慢。Gartner咨詢公司佩德羅·帕切科（Pedro Pacheco）認(rèn)為，銷量最終會(huì)回到2019年的水平，但不會(huì)再高了。

根據(jù)另一家咨詢公司麥肯錫的一系列預(yù)測(cè)，到2035年，每年數(shù)量將在7000萬(wàn)至9500萬(wàn)輛之間，但大部分增長(zhǎng)將出現(xiàn)在非洲、印度、拉丁美洲和東南亞等新興市場(chǎng)，而且大部分需求將是廉價(jià)汽車。

歐洲和美國(guó)幾乎肯定已經(jīng)見頂，中國(guó)很快也會(huì)見頂。即使是樂觀主義者也認(rèn)為，在2019年之后的10年里，中國(guó)年增長(zhǎng)率僅為2.3%，而此前10年，其年增長(zhǎng)率接近7%。

由于新進(jìn)入者，尤其是中國(guó)汽車制造商，似乎擁有明顯優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)汽車制造商面臨巨大挑戰(zhàn)。

梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松（Ola Kallenius），并沒有低估動(dòng)力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換，以及推翻內(nèi)燃機(jī)130年工業(yè)歷史的“巨大工業(yè)任務(wù)”，但他表示“軟件領(lǐng)域發(fā)生的改變更劇烈”。

過(guò)去，汽車品牌是由機(jī)械工程的熟練程度、馬力、引擎蓋標(biāo)識(shí)的地位，以及關(guān)上昂貴汽車車門時(shí)，令人滿意的“沉悶的金屬聲”來(lái)定義。未來(lái)，汽車品牌的差異化將主要取決于使用體驗(yàn)。

但現(xiàn)在，體驗(yàn)感更多取決于軟件而不是硬件。軟件定義汽車就像車輪上的超級(jí)計(jì)算機(jī)，它擁有更多特性和功能，比如信息娛樂、環(huán)境照明和語(yǔ)音控制，所有這些都將在車輛出廠后通過(guò)無(wú)線更新得到改進(jìn)。這個(gè)過(guò)程將為汽車生產(chǎn)商開辟新的賺錢途徑。

許多老牌汽車公司都在嫉妒地看著特斯拉，后者宣稱是一家碰巧生產(chǎn)汽車的科技公司。特斯拉起源于硅谷，在軟件領(lǐng)域取得了決定性領(lǐng)先地位。而在中國(guó)，特斯拉只是數(shù)家電動(dòng)汽車制造商之一。

中國(guó)的汽車制造商、初創(chuàng)企業(yè)和與它們合作的科技公司，正在提供遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他車企的體驗(yàn)。比亞迪、蔚來(lái)和小鵬都先于特斯拉推出車載卡拉OK麥克風(fēng)。中國(guó)的年輕人期望甚至要求他們的汽車，能夠?yàn)閿?shù)字生活方式提供無(wú)縫延伸，這一趨勢(shì)正在為世界其他區(qū)域設(shè)定方向。

自動(dòng)駕駛的競(jìng)賽也在進(jìn)行。

盡管通往完全自動(dòng)駕駛汽車的道路布滿荊棘，但一種更有限的“解放雙手”式自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)接近商業(yè)化部署。這種汽車最初在高速公路上接管駕駛職責(zé)，最終可以在一些城市環(huán)境中實(shí)現(xiàn)。

汽車制造商正在重新考慮它們?cè)诮熊嚪?wù)和汽車共享領(lǐng)域的角色。鑒于圍繞移動(dòng)交通的一個(gè)重大問(wèn)題是，如何最好地將汽車的使用（而不僅僅是擁有汽車）貨幣化，這引發(fā)了人們對(duì)汽車零售業(yè)的重新思考。

最后的考驗(yàn)來(lái)自新的地緣政治緊張局勢(shì)，尤其是美國(guó)和中國(guó)之間。不斷上升的關(guān)稅、對(duì)技術(shù)轉(zhuǎn)讓越來(lái)越多的限制、供應(yīng)鏈回流，以及對(duì)本土制造業(yè)的更多補(bǔ)貼，都有可能威脅甚至逆轉(zhuǎn)全球化進(jìn)程。

汽車制造商將發(fā)現(xiàn)，適應(yīng)這樣的變化尤其具有挑戰(zhàn)性。

對(duì)傳統(tǒng)公司來(lái)說(shuō)，上述所有困難都要求進(jìn)行大的改革和重新再造。當(dāng)然，它們?nèi)匀粨碛性S多優(yōu)勢(shì)——制造技能、強(qiáng)大的品牌，以及在一個(gè)吞噬它們的行業(yè)中獲得大量資本的渠道。但初創(chuàng)公司不會(huì)被幾十年來(lái)一直致力于機(jī)械工程的孤立組織的沉重遺產(chǎn)所拖累，也不會(huì)被堆積在成本上的復(fù)雜產(chǎn)品組合所拖累。

無(wú)論如何，并非所有傳統(tǒng)企業(yè)都能在即將到來(lái)的轉(zhuǎn)型中生存下來(lái)。

2030年油電同價(jià)

汽車行業(yè)正在實(shí)現(xiàn)電氣化，迅速且不可逆轉(zhuǎn)。

卡爾·本茨（Carl Benz）應(yīng)該是成功地將無(wú)馬馬車和內(nèi)燃機(jī)結(jié)合的第一人，但人們初期對(duì)電池的擺弄比本茨還要早。

最早可追溯到1830年代。彼時(shí)，一名蘇格蘭人羅伯特·安德森（Robert Anderson），開發(fā)了一種初級(jí)電動(dòng)汽車，但并不成功。

即便到1890年代汽車工業(yè)真正起飛，法國(guó)和美國(guó)公司也加入競(jìng)爭(zhēng)之后，電動(dòng)動(dòng)力仍然處于優(yōu)勢(shì)地位。1900年，在美國(guó)道路上行駛的電動(dòng)汽車，幾乎是汽油車的兩倍。

但隨著低成本量產(chǎn)的福特Model T問(wèn)世，不斷發(fā)展的石油工業(yè)，以及更便捷的汽油供應(yīng)，封印了電池動(dòng)力的命運(yùn)。

這期間，盡管通用汽車1996年推出了EV1，進(jìn)行了一場(chǎng)不冷不熱的復(fù)興，但直到2003年特斯拉的到來(lái)，電池電動(dòng)車革命才真正開始。

反過(guò)來(lái)，這場(chǎng)革命又加速了道路運(yùn)輸?shù)拿撎?，推?dòng)純電汽車和插電式混合動(dòng)力汽車占新車銷量的比例，從10年前的0.2%上升到2022年的13%。

這一趨勢(shì)還將持續(xù)下去。

彭博社新能源財(cái)經(jīng)（Bloomberg NEF）表示，到2025年，電動(dòng)汽車將占汽車總銷量近四分之一，在歐洲和中國(guó)，這一比例將接近40%。

即使保守估計(jì)，到2040年，全球銷售新車約四分之三將是純電汽車，屆時(shí)，更強(qiáng)大電池的出現(xiàn)會(huì)使插電式混合動(dòng)力汽車變得多余。

嚴(yán)苛的排放法規(guī)也在很大程度上促進(jìn)了電動(dòng)汽車的發(fā)展。今年2月，歐盟通過(guò)的一項(xiàng)法律草案可能意味著，到2035年，全面禁止內(nèi)燃機(jī)新車的銷售（盡管德國(guó)贏得了使用合成燃料汽車的豁免）。

政府和城市正在強(qiáng)力管制影響當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量的碳和其他排放物。中國(guó)要求到2025年，20%的汽車必須是新能源汽車，到2035年，完全放棄只有內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的汽車。

即便在美國(guó)這個(gè)汽車發(fā)燒友國(guó)度，喬·拜登（Joe Biden）政府也在4月12日公布了嚴(yán)格限制汽車排放的提案，其中最嚴(yán)格的一項(xiàng)要求是，到2032年，三分之二的汽車銷售必須由電池驅(qū)動(dòng)。

與此同時(shí)，拜登正在為美國(guó)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)提供巨額補(bǔ)貼。2022年通過(guò)的一項(xiàng)龐大的清潔能源一攬子計(jì)劃——《削減通脹法案》（IRA），為那些在美國(guó)制造，使用美國(guó)產(chǎn)電池，且電池原材料來(lái)自美國(guó)或其盟國(guó)的電動(dòng)汽車銷售提供補(bǔ)貼。

路透社報(bào)道，汽車制造商正在電動(dòng)汽車領(lǐng)域逐步加大投資——到2030年，約為1.2萬(wàn)億美元。

通用汽車承諾，到2035年將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化。福特汽車希望其歐洲子公司到2030年也能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。Stellantis集團(tuán)（由FCA集團(tuán)和PSA集團(tuán)于2021年合并而成）的目標(biāo)是，到2030年，歐洲所有新車和美國(guó)一半的新車都是電動(dòng)汽車。

大眾汽車集團(tuán)表示，到2033年，大眾品牌將在歐洲實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化。同年，其高端品牌奧迪將在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)全電動(dòng)化。

購(gòu)買電動(dòng)汽車的最大障礙——價(jià)格和續(xù)航里程——正在慢慢被克服。鋰和鎳等原材料瓶頸日益收緊，導(dǎo)致電池價(jià)格在2022年小幅上漲，目前電池價(jià)格仍占新電動(dòng)汽車成本約40%~50%。但自2008年以來(lái)，規(guī)模和新技術(shù)已將電池價(jià)格壓低90%多。

更好的電池意味著更長(zhǎng)的續(xù)航里程，這在一定程度上緩解了人們對(duì)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢的擔(dān)憂?？犊难a(bǔ)貼和不斷增加的新車型意味著，特斯拉和少數(shù)幾款沒有吸引力的“合規(guī)”汽車不再是唯一選擇。擁有一輛電動(dòng)汽車的總成本，包括運(yùn)行、維修和燃料成本，已經(jīng)大致相當(dāng)于一些內(nèi)燃機(jī)車型。

到這個(gè)十年末（2030年），大多數(shù)電動(dòng)汽車的標(biāo)價(jià)將與內(nèi)燃機(jī)汽車持平，而且它們的運(yùn)行成本將更低。

準(zhǔn)入門檻降低

電氣化正在降低汽車行業(yè)令人生畏的準(zhǔn)入門檻。

狼堡（Wolfsburg）是大眾汽車集團(tuán)的根據(jù)地小鎮(zhèn)，這里單調(diào)乏味。大多數(shù)高管選擇住在附近的鄉(xiāng)村或柏林，柏林距離這里火車需一小時(shí)。

狼堡支撐著這個(gè)汽車制造帝國(guó)。2019年（疫情之前）生產(chǎn)了近1100萬(wàn)輛汽車，且與豐田汽車和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟爭(zhēng)奪世界最大汽車制造商地位。

似乎很難想象，像狼堡這樣擁有龐大的會(huì)議廳、專用發(fā)電站和裝飾著巨大公司標(biāo)識(shí)的高聳辦公大樓的強(qiáng)大公司，可能會(huì)受到威脅。

大眾汽車集團(tuán)的掌舵者們想要重塑公司，以充分利用老牌汽車制造商的優(yōu)勢(shì)，比如強(qiáng)大的品牌、大規(guī)模生產(chǎn)能力和資金。與此同時(shí)，它還向特斯拉和中國(guó)車企學(xué)習(xí)如何改變其業(yè)務(wù)。

美國(guó)電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司菲斯克首席執(zhí)行官亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）表示：“一個(gè)巨大的機(jī)器（企業(yè)）必須保持活力。”大眾汽車集團(tuán)就是這樣的象征。

杰富瑞投資銀行飛利浦·霍喬斯（Philippe Houchois）認(rèn)為，規(guī)模對(duì)分?jǐn)傂袠I(yè)高昂的固定成本，并產(chǎn)生現(xiàn)金流以支付電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型至關(guān)重要。但他補(bǔ)充稱，“忘記過(guò)去也很難”。

自1917年亨利·福特（Henry Ford）創(chuàng)建胭脂河工廠（River Rouge）以來(lái)，汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了自我改造和完善。在胭脂河工廠，從該公司自有礦山或橡膠種植園獲取的原材料，從工廠一端進(jìn)入，而另一端，一輛閃亮的新車出來(lái)。

通過(guò)將盡可能多的業(yè)務(wù)外包給供應(yīng)商，汽車制造公司專注于設(shè)計(jì)和營(yíng)銷、管理復(fù)雜的供應(yīng)鏈、精心制造以達(dá)到嚴(yán)格的公差，以及整合從一級(jí)供應(yīng)商（如博世、大陸、德爾福和電裝）獲得的機(jī)械技術(shù)。外部采購(gòu)降低了成本，但把技術(shù)進(jìn)步機(jī)會(huì)留給了其他人。

馬斯克的創(chuàng)新之處在于，借用科技行業(yè)的“全棧商業(yè)模式”，讓胭脂河模式與時(shí)俱進(jìn)?，F(xiàn)在的垂直整合確保了創(chuàng)新性和敏捷性，同時(shí)保持更多的利潤(rùn)。

購(gòu)車者和投資者喜歡正在發(fā)生的改變。2012年，特斯拉生產(chǎn)了大約3100輛汽車，收入為4.13億美元。到2022年，這一數(shù)字達(dá)到140萬(wàn)輛和810億美元。2010年，特斯拉首次公開募股估值為17億美元。

人們對(duì)特斯拉將主導(dǎo)汽車行業(yè)的信心，推動(dòng)其市值在2021年11月達(dá)到1.2萬(wàn)億美元。隨后，科技股的拋售和對(duì)特斯拉業(yè)績(jī)的擔(dān)憂，將其拉回到6500億美元——但這仍然超過(guò)排在其后的5家汽車公司的市值總和。

特斯拉的崛起并非一帆風(fēng)順。2010年，特斯拉以4200萬(wàn)美元的價(jià)格，從通用汽車和豐田汽車手中收購(gòu)了一家位于加州弗里蒙特市的工廠。但到2018年，這家工廠幾乎讓特斯拉陷入破產(chǎn)，馬斯克將其稱作“生產(chǎn)地獄”。

此后，馬斯克建立了5個(gè)新的電池工廠或汽車工廠，并計(jì)劃在墨西哥再建一個(gè)。馬斯克重申其信念——到2030年，特斯拉將制造2000萬(wàn)輛汽車。大多數(shù)分析人士認(rèn)為500萬(wàn)輛更接近目標(biāo)，即便如此，這仍是一個(gè)巨大的成就。

摩根士丹利亞當(dāng)·喬納斯（Adam Jonas）認(rèn)為，“特斯拉為市場(chǎng)帶來(lái)的創(chuàng)新（將）成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

其中一個(gè)因素是，垂直整合又回來(lái)了，尤其是為了確保原材料供應(yīng)。

大眾汽車集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）表示，“電池供應(yīng)是轉(zhuǎn)型的制約因素”。大眾汽車今天擁有所有老牌汽車制造商中最雄心勃勃的電氣化計(jì)劃——到2030年，其在北美和中國(guó)的電氣化達(dá)到50%，歐洲達(dá)到80%。

然而，電池制造目前由中國(guó)、日本和韓國(guó)主導(dǎo)。電池公司前十家中，有6家是中國(guó)公司，它們供應(yīng)了全球60%的電池。此外，中國(guó)還牢牢控制著鋰、石墨和鎳等原材料及加工能力。

打破中國(guó)的主導(dǎo)地位，意味著繞過(guò)既定的供應(yīng)鏈。特斯拉是第一家直接與礦業(yè)公司簽署“承購(gòu)”協(xié)議的公司。其他汽車制造商也紛紛效仿。

福特汽車已經(jīng)與礦業(yè)巨頭必和必拓（BHP）簽署鎳交易，與另一個(gè)行業(yè)巨頭力拓集團(tuán)（Rio Tinto）簽署了鋰交易。通用汽車已經(jīng)與澳大利亞CTR簽署鋰協(xié)議，與嘉能可（Glencore）簽署鈷協(xié)議。豐田汽車與松下的電池合資企業(yè)將從阿根廷采購(gòu)鋰。特斯拉則在德克薩斯州委托一家鋰電池精煉廠。

另一個(gè)變化是邁向超級(jí)工廠（gigafactories）。

大多數(shù)汽車制造商都與老牌電池公司成立了合資企業(yè)，比如通用汽車與韓國(guó)LG化學(xué)合資、梅賽德斯-奔馳與全球最大電池制造商寧德時(shí)代合作。

大眾汽車集團(tuán)旗下電池部門PowerCo，計(jì)劃到2030年，投資200億歐元建設(shè)5家工廠。沃爾沃與Northvolt建立合作關(guān)系，后者是一家由前特斯拉員工彼得·卡爾森（Peter Carlsson）經(jīng)營(yíng)的瑞典初創(chuàng)公司。

PowerCo首席執(zhí)行官卡伊·穆勒（Kai Müller）解釋稱，大眾汽車集團(tuán)有足夠財(cái)力來(lái)控制電池供應(yīng)。把它留給一家合資企業(yè)意味著，需要拿出一半的資金，還要把指揮權(quán)交給第三方。

其他職能也正在向內(nèi)部轉(zhuǎn)移。許多新特性和功能的軟件將由汽車制造商開發(fā)。特斯拉自己生產(chǎn)一些電池、芯片、電機(jī)和其他動(dòng)力系統(tǒng)部件，它甚至自己制作座位。比亞迪最初是一家生產(chǎn)電池的科技公司，現(xiàn)在除玻璃和輪胎外，幾乎為其新車型生產(chǎn)所有東西。

汽車制造商也在進(jìn)入充電業(yè)務(wù)。特斯拉的超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)可以成為一項(xiàng)大生意，它已經(jīng)向其他汽車開放這一網(wǎng)絡(luò)。高盛集團(tuán)估計(jì)，此舉每年產(chǎn)生價(jià)值可能高達(dá)250億美元。

朱尼普研究公司（Juniper Research）認(rèn)為，到2027年，全球充電收入可能達(dá)到3000億美元，遠(yuǎn)高于2023年的660億美元。

作為解決2015年大眾“柴油門”丑聞協(xié)議的一部分，大眾汽車集團(tuán)向美國(guó)電力公司（Electric America）投資了20億美元。通用汽車已投資7.5億美元，在北美建設(shè)4萬(wàn)個(gè)充電站。

梅賽德斯-奔馳與寶馬集團(tuán)、福特汽車、現(xiàn)代汽車集團(tuán)和大眾汽車集團(tuán)共同持有Ionity（歐洲超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)）的股份。與此同時(shí)，梅賽德斯-奔馳還計(jì)劃斥資10億美元收購(gòu)一項(xiàng)美國(guó)業(yè)務(wù)，并打算與全球最大充電公司之一Charge Point共同管理這項(xiàng)業(yè)務(wù)。

相對(duì)新來(lái)者，汽車制造巨頭不太容易實(shí)現(xiàn)垂直整合。如分析師認(rèn)為的那樣，把所有東西都控制在內(nèi)部費(fèi)用太高。但對(duì)新公司而言，規(guī)模、經(jīng)驗(yàn)、品牌和獲得資本的渠道不再是成功的巨大障礙，就如中國(guó)正在展示的情況。

輕資產(chǎn)方式

汽車行業(yè)最大的資產(chǎn)已經(jīng)不像過(guò)去那么值錢了。

20世紀(jì)初，至少有100家美國(guó)公司在手工制造昂貴的汽車。大規(guī)模生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)性導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)集中在少數(shù)幾家大型企業(yè)?，F(xiàn)在，這一過(guò)程發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。

僅在中國(guó)，大約就有300家電動(dòng)汽車制造商。電池和電機(jī)不用專門定制，避免了花費(fèi)數(shù)十億美元開發(fā)幾款內(nèi)燃機(jī)，來(lái)滿足不同需求的一系列汽車。一種電機(jī)可以通過(guò)軟件調(diào)整性能特點(diǎn)，適用各種車輛。因此，較小的產(chǎn)量就可以獲得盈利能力。

創(chuàng)造一款在行的汽車并進(jìn)行華麗的展示很簡(jiǎn)單，甚至手工制造幾輛汽車也不難。但在梅賽德斯-奔馳56號(hào)工廠，即位于斯圖加特總部附近的辛德芬根工廠里，大規(guī)模生產(chǎn)非常復(fù)雜。

每輛高端S級(jí)轎車都有不同級(jí)別的裝飾和多種配置選擇，從獨(dú)制木材到皮革，再到復(fù)合制動(dòng)，需要成千上萬(wàn)的零件，在正確的時(shí)間，通過(guò)機(jī)器人擺渡車送到裝配線上的正確位置。電動(dòng)工具通過(guò)無(wú)線控制來(lái)設(shè)定扭矩?cái)Q緊正確的螺栓。

新來(lái)者面臨的挑戰(zhàn)是復(fù)制這一過(guò)程。與內(nèi)燃機(jī)汽車相比，電動(dòng)汽車的零部件更少，組裝起來(lái)也更容易。新進(jìn)入者通常只生產(chǎn)一種或幾種車型，而且配置選項(xiàng)很少。

即便是特斯拉，也只生產(chǎn)4款車型，但賽博皮卡（Cybertruck）很快會(huì)上市，馬斯克承諾推出價(jià)格低廉的Model 2，起價(jià)約為2.5萬(wàn)美元。簡(jiǎn)單可以降低成本，從而轉(zhuǎn)化為更高的利潤(rùn)。特斯拉表示，Model 2的生產(chǎn)成本將是目前最小車型Model 3的一半。

在汽車這個(gè)行業(yè)，面向大眾市場(chǎng)的汽車公司，其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率通常只有很低的個(gè)位數(shù)，寶馬集團(tuán)或梅賽德斯-奔馳等高端汽車制造商通常將10%視為優(yōu)秀，而特斯拉利潤(rùn)率則達(dá)到令人印象深刻的15%左右。

“不過(guò)，汽車制造仍然是一項(xiàng)規(guī)模業(yè)務(wù)?！绷挚蠂?guó)際投行約翰·麥克盧爾（John McClure）稱，新來(lái)者不會(huì)成為電動(dòng)汽車電池和芯片的先行者。借鑒科技公司的經(jīng)驗(yàn)，小型科技公司可能會(huì)找到一種不同的、輕資產(chǎn)的方式。

成立于2016年的美國(guó)電動(dòng)汽車公司菲斯克，正在借助麥格納（Magna）的力量。后者是一家合同制造商，通常被汽車制造商雇傭，用于小眾組裝，如早期生產(chǎn)或小批量車型（它生產(chǎn)捷豹唯一的純電動(dòng)車型iPace）。麥格納將為菲斯克生產(chǎn)Ocean，起價(jià)3.5萬(wàn)美元。菲斯克自己生產(chǎn)其他車型。

與專業(yè)裝配公司合作的做法，可以降低生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。菲斯克將與富士康（以生產(chǎn)蘋果iPhone而聞名）合作，生產(chǎn)更便宜的小型車Pear。吉利汽車購(gòu)買了俄亥俄州洛德斯敦（Lordstown Motors）電動(dòng)汽車工廠的股份。如果說(shuō)有哪家公司的雄心比特斯拉還大，那么非富士康莫屬，其長(zhǎng)期計(jì)劃是生產(chǎn)全球一半的電動(dòng)汽車。

特斯拉的崛起、它的一群追隨者，以及著眼于歐洲市場(chǎng)的中國(guó)公司表明，關(guān)于建立汽車品牌難度的舊規(guī)則正在打破。

由于新老公司都是從零開始，電動(dòng)汽車買家可能不太看重老牌品牌。在大眾市場(chǎng)尤其如此，因?yàn)榇蟊娛袌?chǎng)的品牌忠誠(chéng)度一直較低。高端汽車制造商在留住客戶方面往往做得更好。

對(duì)新品牌的開放態(tài)度，可能會(huì)在中國(guó)汽車制造商試圖征服世界的過(guò)程中助其一臂之力。中國(guó)車展的重要性日益增強(qiáng)，進(jìn)一步證明了中國(guó)的崛起。

中國(guó)出口增長(zhǎng)迅速。2022年，中國(guó)出口汽車增長(zhǎng)51%，達(dá)到320萬(wàn)輛。根據(jù)伯恩斯坦數(shù)據(jù)，其2011-2020年的年增長(zhǎng)率為2%。曾經(jīng)主要向南亞和美洲等較貧窮國(guó)家出口廉價(jià)內(nèi)燃機(jī)汽車的中國(guó)企業(yè)，現(xiàn)在正把重點(diǎn)放在歐洲和電動(dòng)汽車上。

中國(guó)品牌的優(yōu)勢(shì)

去年10月，在巴黎車展上，比亞迪和長(zhǎng)城汽車都展示了極具吸引力的電動(dòng)車型。長(zhǎng)城汽車展示了廉價(jià)品牌歐拉和高端品牌魏派。

兩家中國(guó)電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司——蔚來(lái)和小鵬在歐洲各地銷售汽車，加上理想汽車，去年它們?cè)谥袊?guó)的銷量分別超過(guò)12萬(wàn)輛。

數(shù)據(jù)公司Schmidt Automotive表示，2022年，上汽集團(tuán)旗下的名爵和吉利旗下的極星一起，占西歐電動(dòng)汽車銷量的6.2%。這一份額似乎肯定會(huì)增長(zhǎng)。比亞迪計(jì)劃在歐洲建造一家電動(dòng)汽車工廠。

咨詢公司Gartner預(yù)測(cè)，到2026年，全球銷售的電動(dòng)汽車將有50%以上來(lái)自中國(guó)。

中國(guó)車企可以依靠服務(wù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的龐大規(guī)模和低成本，對(duì)電池業(yè)務(wù)的控制，以及慷慨的政府資助。但中國(guó)市場(chǎng)的成熟和國(guó)內(nèi)產(chǎn)能過(guò)剩，使得出口對(duì)未來(lái)增長(zhǎng)至關(guān)重要。

電池的低產(chǎn)量和高成本使得西方傳統(tǒng)汽車制造商很難轉(zhuǎn)向生產(chǎn)盈利的電動(dòng)汽車。伯恩斯坦估計(jì)，更換傳動(dòng)系統(tǒng)會(huì)使傳統(tǒng)汽車成本增加多達(dá)50%，主要來(lái)自電池，這反過(guò)來(lái)又會(huì)使這些汽車的利潤(rùn)，低于它們的內(nèi)燃機(jī)車型。

福特汽車表示，其電動(dòng)汽車部門2023年將虧損30億美元。Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）直言不諱地說(shuō)：“要對(duì)抗中國(guó)，我們必須要有相當(dāng)?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)。”

伯恩斯坦認(rèn)為，中國(guó)電動(dòng)汽車在續(xù)航里程和能效方面與全球品牌不相上下，但價(jià)格更便宜。比亞迪Atto 3在德國(guó)的售價(jià)為3.8萬(wàn)歐元，比大眾汽車集團(tuán)同類純電動(dòng)車型ID.4便宜10%~20%。

唐唯實(shí)贊成對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車征收更多關(guān)稅，但其他歐洲公司卻面臨兩難境地。Stellantis集團(tuán)在中國(guó)銷售的汽車很少，與其不同的是，大眾汽車集團(tuán)、寶馬集團(tuán)和梅賽德斯-奔馳的大部分利潤(rùn)都依賴中國(guó)，它們?cè)谥袊?guó)是大型汽車生產(chǎn)商。

大眾汽車集團(tuán)與合資伙伴在中國(guó)有33家工廠和10萬(wàn)名中國(guó)員工。任何在歐洲懲罰中國(guó)汽車制造商的舉動(dòng)都可能招致報(bào)復(fù)。

隨著中國(guó)消費(fèi)者口味的改變，歐洲汽車公司從中國(guó)市場(chǎng)獲利的能力正在減弱。

在中國(guó)，歐洲品牌一度被賦予地位，但它們對(duì)快速發(fā)展的中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手應(yīng)對(duì)遲緩，一定程度上影響了銷量。2021年，外國(guó)汽車制造商的銷量自中國(guó)成為一個(gè)大市場(chǎng)以來(lái)，首次不到一半。

一家密切關(guān)注中國(guó)市場(chǎng)的咨詢公司ZoZoGo的邁克爾·鄧恩（Michael Dunne）表示，過(guò)去，中國(guó)市場(chǎng)只關(guān)注那些浮華的外國(guó)品牌，但現(xiàn)在，創(chuàng)新才是中國(guó)買家想要的。

對(duì)中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，容易獲得資金可能也是一個(gè)推動(dòng)因素，但其他新來(lái)者在籌集所需資金方面也沒什么困難。私募股權(quán)、科技公司，甚至傳統(tǒng)汽車制造商，都向任何看起來(lái)可能成為下一個(gè)特斯拉的初創(chuàng)企業(yè)投入了資金。

福特汽車、通用汽車和克萊斯勒將其大部分利潤(rùn)來(lái)源的皮卡電氣化。亞馬遜、福特汽車和大型基金T. Rowe Price投資Rivian（一家成立于2009年的美國(guó)電動(dòng)皮卡初創(chuàng)公司）。Rivian的R1T是福特汽車F-150閃電的對(duì)手，無(wú)疑也能與通用汽車和克萊斯勒今年即將上市的電動(dòng)皮卡抗衡。

中國(guó)的小鵬已經(jīng)從國(guó)內(nèi)投資公司和中國(guó)科技巨頭阿里巴巴那里籌集了資金。

有些紙面上有宏偉的計(jì)劃，但幾乎沒車可賣的公司，在首次公開募股或通過(guò)特殊目的工具上市時(shí)，也吸引了巨額估值。Rivian在2021年上市后不久，其估值接近1300億美元。蔚來(lái)市值曾達(dá)到970億美元的峰值。

但特斯拉估值的劇烈調(diào)整，加之投資者對(duì)科技股的疑慮，打擊了許多在汽車制造方面苦苦掙扎，未能達(dá)到生產(chǎn)和銷售目標(biāo)的新來(lái)者。Rivian和蔚來(lái)目前估值在120億至150億美元之間。小鵬股價(jià)僅為2022年峰值的七分之一。

對(duì)于新來(lái)者，問(wèn)題在于他們燒了多少錢，能在競(jìng)爭(zhēng)中堅(jiān)持多久。由沙特阿拉伯主權(quán)財(cái)富基金支持的電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司Lucid，在今年2月的業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上表示，他們有足夠的資金維持到2024年，這很難說(shuō)是對(duì)其長(zhǎng)期前景的有力支持。

向新汽車制造商投入的巨額資金正在枯竭，即便老牌汽車行業(yè)仍在大量銷售內(nèi)燃機(jī)汽車。新來(lái)者需要擴(kuò)大規(guī)模，成熟行業(yè)需要轉(zhuǎn)型，這兩件事都不容易。

（本文內(nèi)容編譯自The Economist，部分圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)）

原文標(biāo)題:《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》：一切都變了（上）