不做15萬的插混，永遠沒有出路

導(dǎo)語

Introduction

就在今年，要么繼續(xù)沉默，要么果斷爆發(fā)。

作者丨楊   晶

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨靳鵬輝

3月份汽車市場最熱的話題非“價格戰(zhàn)”莫屬，由此也引發(fā)了一系列的討論。到最后這場讓消費者享受福利的事件，以眾多車企和機構(gòu)呼吁不要盲目跟風(fēng)而告終。實際上，這也反映一個深刻的現(xiàn)實，如何讓消費者掏錢買單。

這次降價潮背后，小部分燃油車叫囂聲大，但與平常優(yōu)惠幅度相比，沒有太多誠意，更多是營銷手段使然。反而是新能源汽車市場的降價幅度更大，因此部分車企也遭到了一批老車主的聲討。

究其原因，一方面是新能源車企仗著新能源汽車市場不錯的增長勢頭，以自信滿滿的姿態(tài)進入市場，結(jié)果被頭部車企的價格策略打了個措手不及。另一方面，目前新能源汽車產(chǎn)品的價格并不算平易近人，在消費放緩之時導(dǎo)致競爭力不足。

因此，參考此前中國車市的消費特征來看，過去5年10-15萬和5-10萬兩個區(qū)間市場的份額占比最高。如果車企想在電動時代掌握主動權(quán)，就必須快速推出“油電同價”的產(chǎn)品，否則只能被牽著鼻子走。

必須是10-15萬元市場

值得注意的是，去年中國車市最大的變化就是10萬元以下的小型車市場。其中最明顯的就是電動化產(chǎn)品在該領(lǐng)域中扮演著越發(fā)重要的角色，比如全年銷量前十車型中，只有豐田致炫和本田飛度兩款傳統(tǒng)燃油車。

而且面對新能源車型的猛烈沖擊，致炫和飛度的地位已經(jīng)是岌岌可危，兩者僅名列第6和第7，尤其是后者跌幅達到32.0%。不過今年開始，小型車市場增速開始放緩，一方面在于小型車市場容量見頂，另一方面在于消費升級。

消費者已經(jīng)不再滿足于小型電動車的出行需求，從而可見，在往上一級的10-15萬元的細分市場才是今年車市增長的重點。而一直以來，無論是對于自主還是合資品牌來說，該細分市場尤其是傳統(tǒng)油車領(lǐng)域是中國最廣闊的市場。

在10-15萬元的細分市場中，今年1-2月份的市場份額已經(jīng)升至歷年最高的34%，其中傳統(tǒng)油車份額降低至67%，純電動由去年的21%將至19%，只有插混車型份額一路攀升至10%。雖然增幅不錯，但總量還是偏少。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，國內(nèi)插電混動車銷量142萬輛，同比增長160.5%。同比增長幅度遠超純電車的74.2%和整體新能源車市場的90%。2023年前兩個月，在市場整體疲軟的大環(huán)境下，插電混動車市場同比增長79.7%，遠高于純電車的5.6%和整體新能源車22.8%。

可見，插混產(chǎn)品正在逐漸獲得消費者青睞，而導(dǎo)致總量不高的原因在于該細分市場并沒有真正意義上價格區(qū)間位于10-15萬元的插混產(chǎn)品。目前這個細分市場處于青黃不接的階段，所以才有比亞迪一家獨大的局面。

去年插混車型銷量前十的品牌分別為比亞迪、理想、問界、大眾、長安、領(lǐng)克、奔馳、吉利、寶馬和榮威。除比亞迪外，其中也只有長安、吉利、榮威的插混產(chǎn)品接近10-15萬元的細分市場，因此，包括這幾家在內(nèi)的自主品牌，必須在今年痛下決心。

為什么是插混（含增程）而非純電車型才是10-15萬元細分市場的正解？

在這個細分市場中，由自主品牌緊湊型SUV油車產(chǎn)品，與合資品牌緊湊型轎車產(chǎn)品主導(dǎo)，且二者售價維持在12萬元左右。消費者能接受的電動化產(chǎn)品最多有大約3萬元左右的議價空間，純電產(chǎn)品由于電池成功高昂，很難在這個市場有作為。因此，插混才是最優(yōu)解。

比亞迪插混產(chǎn)品的成功在于，產(chǎn)品足夠豐富、經(jīng)濟節(jié)能效果足夠好、以及制定了足夠有競爭力的定價體系。9.98萬起步的秦PLUS、15.48萬起步的宋PLUS，就是比亞迪最成功的兩大支柱產(chǎn)品，而這兩款車尤以插混最突出。

相比來說，無論是長安、吉利、榮威，還是長城、奇瑞，盡管都布局了多款插混產(chǎn)品，但是價格都偏高。一方面無法與比亞迪形成有力的對抗效果，另一方面與合資品牌無法形成差異化競爭，所以其他自主品牌整體表現(xiàn)低迷，一直在陪跑。

如果需要更加細分的話，今年插電混動車的爆發(fā)點一定是車長4米6到4米7、純電續(xù)航110公里，并且價格必須控制在10-15萬元區(qū)間的插混車型。只有這樣，傳統(tǒng)汽車品牌才有機會抓住電動化的風(fēng)口，受到市場歡迎。

要么沉默，要么爆發(fā)

當(dāng)然，部分自主品牌已經(jīng)意識到定價體系的重要性，并且有幾家車企已經(jīng)調(diào)整好了插混產(chǎn)品的價格策略。比如零跑汽車的中型SUV C11，其增程版車型的價格低至14.98萬元，哪吒汽車的中級車哪吒S增程版，價格也打到了17.98萬元。

但顯然，僅憑這兩家新造車企業(yè)，無論是品牌知名度還是產(chǎn)品可靠性方面，還無法對消費者產(chǎn)生較強的吸引力。只能說這兩家品牌身先士卒，以一種壯士斷腕的決心讓大家看到，在此之后，主流傳統(tǒng)車企一定會受此觸動，跟進插混產(chǎn)品的價格下探。

比如主流產(chǎn)品中的長安CS75系列、吉利博越系列，這些熱銷車型的插混產(chǎn)品還沒有出現(xiàn)，只有當(dāng)這些產(chǎn)品入局，才能為消費者提供更加多樣化的選擇，今年的中國車市才有希望被進一步點燃。

可惜的是，去年9月份，第三代哈弗H6 DHT-PHEV正式上市，售價區(qū)間為15.98-17.38萬元。作為頭部產(chǎn)品，哈弗H6雖然進入插混市場較早，但價格還是超出了10-15萬元區(qū)間。結(jié)果在此后的銷量中，哈弗H6 DHT-PHEV不盡人意。

所以面對哈弗H6的失利，考驗就來到了長安和吉利身上。目前長安CS75和吉利銀河L7的插混車型已經(jīng)亮相，唯一的答案就是這兩者以什么樣的價格面世。通過長安UNI-V iDD和UNI-K iDD的定價來看，長安應(yīng)該做好了準(zhǔn)備。

那么，回過頭來看，為什么這些主流品牌不愿意拉低插混產(chǎn)品的售價呢？這也是插混車型從當(dāng)初不被看好到如今火熱的本質(zhì)原因。起步各大車企并沒有插混技術(shù)的準(zhǔn)備，而一旦投入研發(fā)后的初期成本需要考慮進去。

所以插混產(chǎn)品推出晚、節(jié)能效果不佳、定價高企等問題開始一一暴露，反而是一些沒有“包袱”的小品牌，快速推出了價格低廉的插混產(chǎn)品。比如，斯威汽車增程產(chǎn)品大虎EDi售價低至9.99萬元，創(chuàng)維HT-i嫁接其他品牌插混技術(shù)后起售價14.68萬元，甚至東風(fēng)風(fēng)行純電SUV雷霆直接12.99萬起。

但就如前文所述，真正的大市場僅靠這些弱勢品牌是無法破圈的，還得是主流車企下場才能挑起大梁。如果說主流插混產(chǎn)品中，有參考性的應(yīng)該是深藍SL03，售價17.19萬的增程版銷量持續(xù)增長，最近降價至14.99萬元，不僅說明了產(chǎn)品的成功性，也說明了價格的重要性。

此前還有很多車企還在幻想，如果搶不了比亞迪的份額，就去搶占合資品牌的燃油車份額。但是當(dāng)比亞迪憑借一己之力改變了插電混動車的定價規(guī)則后，這一幻想也宣告破滅。頭部車企們必須將矛頭瞄準(zhǔn)比亞迪，才能從根本上改變現(xiàn)狀。

過去一直有人在定義“插混元年”，但可以看出，等到長安、吉利、長城和奇瑞等車企真正意識到插混帶來的階段性成果時，這些品牌的插混車型推出之后才算是真正的插混元年。也就是說，就在今年，要么繼續(xù)沉默，要么果斷爆發(fā)。

       原文標(biāo)題 : 不做15萬的插混，永遠沒有出路