新能源2月銷量成績放榜：強者恒強，低谷玩家仍在生死邊緣

3月初，國內(nèi)各大新能源車企率先公布了2月的銷量成績，整體數(shù)據(jù)比1月份有所回暖，多數(shù)車企環(huán)比都有增長。

當(dāng)然這是因為1月國補退出，疊加春節(jié)假期的影響，市場出現(xiàn)了階段性低迷。而2月隨著這些因素的消除，銷量走勢逐漸恢復(fù)了此前行業(yè)內(nèi)相對樂觀的市場預(yù)期。

但具體到各家的表現(xiàn)如何，還要分不同品牌單獨來看。有一點需要說在前面的是，今年新能源車企的格局，部分已經(jīng)出現(xiàn)微妙的變化了。

排名第一的比亞迪，不出任何意外，在2月拿下超過19萬的銷量，環(huán)比增長28%。結(jié)合乘聯(lián)會此前預(yù)計2月國內(nèi)新能源銷量大致約40萬輛，以此推算，比亞迪2月基本占據(jù)了國內(nèi)新能源市場份額的半壁江山。

廣汽埃安則在2月實現(xiàn)了絕地反擊的“大翻盤”，以最猛的140%環(huán)比增長，重新回到月銷3萬區(qū)間，排行位列第二。要知道其在1月份銷量曾出現(xiàn)巨幅下滑，從去年12月的月銷三萬，骨折到今年1月的1萬，驟降三倍。而短短一個月的時間重新恢復(fù)昔日的活力，展現(xiàn)出了充分 的市場定力與韌性。

新勢力中最受關(guān)注的蔚小理，在2月均有一定環(huán)比上漲，但相比去年三甲整體銷量表現(xiàn)處于同一陣營（蔚小理2022年銷量分別為12.2萬、12萬、13.3萬），今年以來，三家的差距正逐步拉開，尤其是小鵬明顯掉隊。

從今年1月份的數(shù)據(jù)來看，理想占據(jù)了三家中絕對領(lǐng)先的地位，月銷量是蔚來的2倍，小鵬的3倍。來到2月，三家的銷量都有環(huán)比增長，蔚來幅度最大，達到43%，這也讓其與理想的差距有所縮減，回到同一水平線，而小鵬盡管也有15%的環(huán)比增長，但整體上還是延續(xù)了之前的頹勢，與另外兩個老對手的差距進一步加大。

當(dāng)然，小鵬早就意識到了自身的問題。1月底公布原長城汽車總裁王鳳英出任小鵬總裁一職，顯然就是為了趕緊加強銷售能力。畢竟這位在長城工作超過30年的 “女強人”，素來就以銷售見長。至于她的到來，能為小鵬的產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品矩陣以及銷售體系帶來怎樣的變化，又是否能幫助小鵬走出困境，還需拭目以待。

以往處于新勢力第二梯隊的哪吒，其實銷量表現(xiàn)已經(jīng)追上、甚至超越了第一梯隊。比如往前數(shù)三個月（2022.12、2023.1、2023.2），哪吒的銷量分別為7795、6016、10073輛，去年2022全年銷量哪吒達到15萬臺，已經(jīng)超過蔚小理。如果不考慮哪吒產(chǎn)品相對平價的因素，新勢力排位某種程度上已經(jīng)可以改成“蔚理哪”了。

另外兩個相對年輕的品牌，問界和極氪的增長都比較迅猛。其中，問界今年2月銷量達到6577輛，排在了小鵬的前面，環(huán)比增幅達到47％。極氪今年2月的環(huán)比增長率更值得夸贊，高達75％。值得一提的是，2022年問界和極氪的的整年銷量距離10萬大關(guān)已不遠，分別達到7.6萬、7.2萬。按照今年的增速趨勢，他們都有望成為新勢力中的第二陣營，并有潛力在未來逼近第一陣營。

幾家歡喜幾家愁的是，零跑汽車幾乎可以用慘淡形容。作為2022年新勢力中的“黑馬”，年銷一舉突破10萬，拋開產(chǎn)品價格不談，市場規(guī)?；究梢愿敌±砥狡鹌阶耐婕遥瑥慕衲?月開始卻突然啞火了。

要知道，去年12月零跑還賣出了8000多輛的成績，轉(zhuǎn)頭來到今年1月，直接下滑到月銷1000臺，環(huán)比下降80%。雖然1月因為各種客觀因素，大環(huán)境均有下滑，但零跑顯然已經(jīng)超出了正常跌幅。來到二月，也僅交付了3198臺，與第一陣營再度拉開了相當(dāng)大的差距。

與零跑境況相似的嵐圖，即便有東風(fēng)汽車作為靠山，也沒能緩解進入2023年后連續(xù)下滑的趨勢。嵐圖今年1月份銷量為1548輛，2月份繼續(xù)降到1107輛。盡管嵐圖標榜自己是高端品牌，產(chǎn)品均價高于排名前列的部分企業(yè)，是絕對銷量規(guī)模相對有限的客觀原因，但即便如此，若跟自己相比的話，嵐圖的銷量其實也進入到了遲滯狀態(tài)。

另外，還有一些放榜的新能源品牌，聲量相對更小一些，比如智己、飛凡。去年兩家車企的年銷量都沒有超過5000輛，還需繼續(xù)努力增強存在感。

回顧2月新能源品牌銷量排行，強勢的品牌依舊強勢，部分在營銷或產(chǎn)品端顯現(xiàn)出一定問題的企業(yè)品牌，相較于自己去年的高位水平，則仍有一定差距。

但有一點是共通的是，除開比亞迪、廣汽埃安這種產(chǎn)業(yè)鏈底子豐厚，已牢牢占據(jù)市場一席之地的品牌外，大部分的新造車玩家，依然沒有足夠的的安全余量。

尤其當(dāng)今年新能源補貼政策正式退出，疊加原材料成本始終處于高位水平，導(dǎo)致國內(nèi)新能源市場曾在年初掀起一輪漲價潮。而漲價則直接會對銷量產(chǎn)生影響，讓市場規(guī)模本來就相對有限的新造車面臨著兩難的境地，對于產(chǎn)品競爭力不足的車企品牌影響更加突出。

截止2022年，國內(nèi)新能源滲透率已達到40%，可以的預(yù)見的是，接下來新能源車市場仍然會保持增長趨勢，但增速達到頂峰后，必然會經(jīng)歷放緩進入平穩(wěn)期的陣痛期。而當(dāng)極速擴張的市場變?yōu)榇媪渴袌?，競爭將更加劇烈，落后的車企將面臨更加嚴峻的生死考驗。

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