虧損新高VS盈虧平衡，蔚來汽車、李斌：什么更現(xiàn)實(shí)？

什么才是長期主義？

作者：樹知

編輯：茂貞

風(fēng)品：恪圭

來源：銠財(cái)——銠財(cái)研究院

蔚來汽車又虧出了新高，而李斌依然對(duì)今年Q4的盈虧平衡有信心。底氣何來呢？

01

毛利率僅6.8% 為啥冰火兩重？

3月1日，蔚來公布2022年業(yè)績單：

全年收入總額492.686億元，同比增長36.3%。第四季收入160.635億元，同比增長62.2%，環(huán)比增長23.5％，連續(xù)11個(gè)季度正增，但低于市場預(yù)期的172億元。

虧損則進(jìn)一步擴(kuò)大：四季度凈虧57.86億元，同比增長169.9%，環(huán)比增長40.8％。全年凈虧144.371億元（約合20.932億美元），同比增長259.4%，再刷新高。

毛利率由2021年的18.9%降至2022年的10.4%。四季度汽車毛利率甚至僅為6.8%，遠(yuǎn)低于三季度的16.4%，更低于2021年同期的20.9%。

拉長維度，虧損已是蔚來汽車的家常便飯。2017年至2021年凈虧損分別為50.21億元、96.39億元、114.13億元、56.11億元、40.2億元。

好不容易2021年虧損降至五年新低，讓市場看到扭虧希望，2022年又反手一個(gè)大虧，創(chuàng)下歷史新高。

當(dāng)然，理想、小鵬也有類似煩惱。前者2022年凈虧20.32億元，創(chuàng)歷史新高，同比2021年增長532.2%。小鵬汽車尚未發(fā)布全年報(bào)，去年前三季也虧了23.76億元。

但從虧額看，均難與蔚來匹敵。且理想汽車車輛毛利率仍達(dá)19.1%，較2021年的20.6%下滑并不明顯。

特斯拉、比亞迪更賺的盆滿鍋滿。前者凈利125.83億美元，約合855億元人民幣，已連續(xù)14個(gè)季度盈利，毛利率達(dá)25.6%。后者預(yù)計(jì)凈利超過160億元。

為啥冰火兩重？新勢力一哥到底怎么了？

要知道，2022年被蔚來稱為”深蹲起跳“的一年，基于新平臺(tái)的車型相繼亮相，eT7、eT5、es7、EC6相繼上市交付，同時(shí)高調(diào)出海。如此繁華怎會(huì)虧得這么慘。

李斌解釋是，2022年碳酸鋰價(jià)格上漲超出預(yù)期，受產(chǎn)品組合、以及芯片和電池等各方面中上游價(jià)格影響。蔚來表示，由于現(xiàn)有ES8、ES6及EC6車型相關(guān)的存貨撥備、生產(chǎn)設(shè)施加速折舊與購買承諾損失。

高強(qiáng)度研發(fā)投入也是一考量。2022年四季度研發(fā)支出39.8億元，全年達(dá)到108.4億元，同比增長136.0%，占總收入比超20%。

不過，銷售、總務(wù)與行政支出同樣不低，達(dá)到35.271億元，同比增長49.6%。運(yùn)營虧損67.361億元，同比增虧175.5%。增速均遠(yuǎn)高于營收增速。

三季度銷售行政費(fèi)達(dá)27.1億元，同比大增49%，超過市場預(yù)期的24億，也遠(yuǎn)大于交付和營收增長。

2022年，蔚來銷售成本441.246億元（約合63.975億美元），同比增長50.5％。全年運(yùn)營虧損156.407億元（約合22.677億美元），同比增虧247.9％。

拉長維度，近四季度，蔚來行政及銷售費(fèi)用率都維持在20%以上，經(jīng)營成本始終高居不下。

試問，運(yùn)行效率如何、精細(xì)化水平、燒錢精準(zhǔn)度有無提升空間？如此虧態(tài)后續(xù)可持續(xù)性如何？

02

一輛車虧10萬 

高端市場變天、下沉飯又多好吃？

不算苛求。

2022年，蔚來電動(dòng)汽車銷量同比增長60％，達(dá)到40,052輛，其中包括20,824輛電動(dòng)運(yùn)動(dòng)型多功能車和19,228輛電動(dòng)轎車。整體交付量達(dá)122,486輛，同比增長34%。

看似成績單不錯(cuò)，然與15萬輛的交付目標(biāo)差距仍不小。

看向競品，同期理想汽車交付了133,246輛，同比增長47.2%；比亞迪2022年交付186.35萬輛，同比增長208.64%；哪吒交付15.21萬輛，同比增長118%；零跑雖年交付了11.12萬輛，但同比增長154%。

再將上述144億虧額分?jǐn)偟浇桓读可?，每臺(tái)車承擔(dān)了11.8萬元的虧損，理想汽車這個(gè)數(shù)字為1.52萬元。銷量不出眾、虧損很出眾，蔚來情何以堪？

自然還是產(chǎn)品基本面說話。

眾所周知，蔚來一向定位高端，首個(gè)量產(chǎn)SUV車型ES8剛上市時(shí)售價(jià)便高達(dá)44.8萬元；將競爭對(duì)手鎖定為BBA。

然而，這個(gè)高端范兒能持續(xù)多久要打個(gè)問號(hào)。

補(bǔ)貼退坡、價(jià)格戰(zhàn)加劇、新品牌魚貫而入，新能源車企看似繁花似錦，實(shí)則烈火烹油。蔚來負(fù)重前行中，挑戰(zhàn)來自四面八方。

一方面來自新勢力，另一面來自傳統(tǒng)車企。

2022年12月起，特斯拉再次下沉降價(jià)，無疑拉緊了所有新勢力的價(jià)格“弦”。

2022年10月，哪吒、問界、極氪等后浪銷量均超蔚來。尤其后兩者在中高端市場的異軍突起，對(duì)蔚來造成不小分食壓力。

2022年8月開始，極氪連續(xù)三月成為售價(jià)30萬元以上中國品牌純電動(dòng)車型的銷冠。全年累積交付 71941 輛，極氪 001 平均訂單金額已超 33.6 萬元，蟬聯(lián) 30 萬以上中國品牌純電銷冠。

華泰證券研報(bào)顯示，2022年前7月，國內(nèi)40萬元以上高端電動(dòng)汽車市場不斷擴(kuò)容情況下，蔚來市占率卻從巔峰時(shí)期約14%降至7%；30萬元以上價(jià)格段的市占率，蔚來也從去年39.48%跌到26.07%，降幅超13個(gè)百分點(diǎn)。

下滑背后，是中高端市場變天。除了新勢力產(chǎn)品升級(jí)、提升性價(jià)比，一汽、東風(fēng)、上汽、長安、廣汽、吉利等傳統(tǒng)車企的覺醒追趕，也堪稱風(fēng)起云涌，均推出了各自高端新能源品牌。

以比亞迪為例，極致性價(jià)比、全面產(chǎn)品矩陣、疊加產(chǎn)能優(yōu)勢、核心三大件自研的成本優(yōu)勢讓其傲視群雄。

行業(yè)分析師劉銳玲認(rèn)為，特斯拉快速下沉，是典型規(guī)模效應(yīng)打法。以品牌、渠道、技術(shù)、成本優(yōu)勢迅速盈利，構(gòu)建高壁壘。零跑、哪吒、極氪、問界等也在產(chǎn)品升級(jí)中用性價(jià)比、高端突破分食市場，極度拉扯讓蔚來高端布局遭遇挑戰(zhàn)。

艾媒咨詢首席分析師張毅表示，相對(duì)較低銷量使蔚來議價(jià)能力不強(qiáng)，很大程度上阻礙了規(guī)模化進(jìn)一步擴(kuò)大。從其車輛成本、營銷成本，以及市場競爭程度看，不管2024年還是2025年，要做到盈利都很難，李斌底氣可能也不足。

的確，目前蔚來旗下車型多為售價(jià)30萬元以上的高端車型。而據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年1-10月，新能源市場30萬元以下車型市場份額高達(dá)89%，30萬元以上份額僅11%。

高端市場被分食、又難起量。蔚來想通過高端定位達(dá)到規(guī)模效應(yīng)、搏擊盈利，難度可想而知。

好在，蔚來已在下沉。去年9月，第三品牌項(xiàng)目定名“喜馬拉雅”，主打10萬元入門級(jí)市場。之前亮相的“阿爾卑斯”，則主打20萬-30萬元市場，“螢火蟲”主打10萬-20萬元級(jí)別市場，即蔚來將覆蓋高中低檔價(jià)位。

這是一個(gè)進(jìn)入量產(chǎn)市場的可貴嘗試。但下沉市場競爭對(duì)手眾多，零跑、哪吒、比亞迪海鷗、五菱賓果等各有特色優(yōu)勢。能否真正起量，關(guān)鍵還看市場買單情況，背后是性價(jià)比、質(zhì)價(jià)比PK，乃至產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的綜合支撐。

03

扎實(shí)念好品控經(jīng)

 評(píng)級(jí)下調(diào)背后 產(chǎn)品策略之問

然往期看，一些短板不是加分項(xiàng)。

回顧2022年的發(fā)展困境，蔚來不止一次歸咎于供應(yīng)限制和疫情影響：4月供應(yīng)限制和疫情造成生產(chǎn)中斷，吉林等地供應(yīng)鏈合作伙伴停產(chǎn)；7月壓鑄件供應(yīng)不足使蔚來ET7少生產(chǎn)幾千輛；11月有消息爆出蔚來兩座工廠因疫情影響停產(chǎn)。

瀏覽車質(zhì)網(wǎng)，同樣有“蔚來ET7車輛正常行駛中轉(zhuǎn)向突然失控 ”、“蔚來ES7行駛過程中突然自動(dòng)緊急剎車”、“蔚來ET7車內(nèi)多處異響反復(fù)維修仍不能解決”、行車安全輔助系統(tǒng)故障、影音系統(tǒng)故障、車內(nèi)異響等駕乘體驗(yàn)質(zhì)疑。

2021年，美一好創(chuàng)始人林文欽“駕駛蔚來ES8汽車啟用自動(dòng)駕駛功能(NOP領(lǐng)航狀態(tài))后，發(fā)生交通事故。2022年6月，蔚來又發(fā)生測試車高空墜樓事故。

2022年末，因黑客攻擊、首個(gè)大規(guī)模數(shù)據(jù)泄露，大數(shù)據(jù)安全翻車的蔚來數(shù)次道歉，卻依然難消用戶怒火，更讓"車界海底撈"高端化人設(shè)受損。

易觀汽車出行行業(yè)研究總監(jiān)劉影認(rèn)為，蔚來全部采用代加工生產(chǎn)的模式或是其受此次供應(yīng)鏈影響更大的主要原因。相比之下，自建工廠的小鵬、理想對(duì)供應(yīng)商依賴度相對(duì)較低，抗風(fēng)險(xiǎn)能力也會(huì)相對(duì)好一些。

也是2022年末，江淮汽車公告稱，擬收購蔚來汽車（安徽）有限公司（持有的在建工程-設(shè)備安裝工程相關(guān)項(xiàng)目資產(chǎn)（包括設(shè)備、工裝類資產(chǎn)等）。

彼時(shí)，一些輿論認(rèn)為，此舉將加深雙方捆綁，穩(wěn)固江淮與蔚來的代工關(guān)系。但是否有利品控風(fēng)控力的提升，仍要打個(gè)問號(hào)。

可以肯定的是，根基不牢，地動(dòng)山搖。無論高端夯實(shí)還是下沉分食，念好品控風(fēng)控經(jīng)是根本。尤其是在新品增多、快速起量的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，尤其要防止有了速度增量丟了口碑體驗(yàn)，為穩(wěn)健發(fā)展埋下暗雷。畢竟萬馬奔騰中，消費(fèi)者愈發(fā)不缺選擇了。

必須要有急迫性了。說千道萬，產(chǎn)品力是根基。

3月3日，摩根大通研報(bào)指出：估計(jì)蔚來首季汽車?yán)麧櫬蕦⑦M(jìn)一步降至5%，預(yù)測今年交付量將按年增長56%至19萬輛，低于公司預(yù)期的24-25萬輛。年初至今(3月初)蔚來股價(jià)累跌8%，對(duì)比國企指數(shù)上漲3%。小摩下調(diào)蔚來今明兩年盈利預(yù)測，目標(biāo)價(jià)降至10美元，評(píng)級(jí)下調(diào)至中性。

無獨(dú)有偶，瑞信日前也發(fā)布報(bào)告稱，蔚來今年首季的毛利率或按季持平，下調(diào)蔚來目標(biāo)價(jià)至15.7美元，評(píng)級(jí)維持跑贏大市，并下調(diào)今明兩年每股盈利預(yù)測分別55.6%及443.1%，反映毛利率假設(shè)下降。

巴克萊銀行報(bào)告中也將其評(píng)級(jí)從增持調(diào)至持有，稱預(yù)計(jì)NIO的大規(guī)模支出不會(huì)很快放緩。NIO目標(biāo)價(jià)從18美元下調(diào)至10美元。

如何平復(fù)投資者疑慮，也是蔚來一個(gè)急迫考題。

截止3月8日，蔚來港股收盤價(jià)69.7港元，相比2022年3月10日開盤160港元，累計(jì)跌幅超六成。美股更是從2021年1月的66.9美元高點(diǎn)一路下調(diào)，目前收盤價(jià)8.97美元。

市場還有多少耐心呢？面對(duì)虧損新高、看空下調(diào)預(yù)期，該有哪些反思？

李斌曾透露計(jì)劃2023年上半年推出5款車型，到6月份蔚來汽車將擁有8款車在售，價(jià)格區(qū)間涵蓋在30萬-50萬的區(qū)間，滿足用戶多樣化的需求。

在2022第四季業(yè)績會(huì)上，李斌表示，如原材料價(jià)格按目前趨勢達(dá)到公司預(yù)期的下降速度，將不改變 2023 年 Q4 蔚來品牌實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)。

2023年Q2將要交付四款新車，今年第五款車將于7月份開始交付，新品牌新車型也按計(jì)劃推進(jìn)中。

依然信心滿滿，2023年進(jìn)擊力十足，只是真能如愿么？

從產(chǎn)品戰(zhàn)略講，蔚來成立后以高端超跑滲透至中高端SUV市場，緊接著再擴(kuò)至轎車領(lǐng)域，產(chǎn)品矩陣愈發(fā)豐富，是蔚小理中產(chǎn)品量最可觀者。加之上文的高中低戰(zhàn)略布局，蔚來產(chǎn)品線無疑夠強(qiáng)大。

可從業(yè)績看，卻是虧損最大者，銷量也不出眾。是否有些規(guī)模不經(jīng)濟(jì)？何以一手好牌沒打好？豪橫產(chǎn)品矩陣外，是否忽視一些更根本的東西？

04

特色護(hù)城河 什么更現(xiàn)實(shí)？

個(gè)中取舍，考驗(yàn)當(dāng)家人大智慧。

作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，從南極科技、到科文書業(yè)（當(dāng)當(dāng)網(wǎng)前身）再到易車網(wǎng)，對(duì)于蔚來汽車的投入，李斌算得是最多最專注的。

經(jīng)歷了2019 年的“流年不利 ”、“最慘的人 ”，2020年的神奇重生、以及以后的三地上市，可以說兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)9年，李斌、蔚來起伏無數(shù)、嘗遍興衰榮辱。韌性拼勁無需累言。

單從此看，我們也應(yīng)給兩者更多的耐心信心。

槽點(diǎn)痛點(diǎn)之外，成立近十年蔚來也建立了特色護(hù)城河。

比如換電標(biāo)簽。李斌表示，2023年換電站建設(shè)目標(biāo)，由原定新增400座，提升至新增1,000座，2023年將累計(jì)建成超過2,300座換電站；目前換電站3.0的量產(chǎn)工作正在順利推進(jìn)，預(yù)計(jì)4月份開始大規(guī)模生產(chǎn)。

截至2月28日，蔚來已在全球累計(jì)布局1331座換電站，其中高速公路換電站350座。

電池方面也有大動(dòng)作，2023年將引進(jìn)新的電池合作伙伴，3月和中創(chuàng)新航合作的電池包將會(huì)上線，同時(shí)公司也在自建可供40萬輛電動(dòng)車產(chǎn)能的動(dòng)力電池廠。

產(chǎn)品方面，李斌表示：“2022年第四季度，蔚來在40萬元以上以及30萬元以上高端純電動(dòng)汽車細(xì)分市場的占有率分別為75.8%和54.8%，位列第一。”

展望2023年，仍是蔚來產(chǎn)品推新?lián)Q代的加速年：到今年中，在售車型將達(dá)到8款，皆為第二代技術(shù)平臺(tái)，覆蓋30萬元至40萬元、40萬元以上高端純電市場。

用李斌的話說，產(chǎn)品力具備碾壓性優(yōu)勢，整體會(huì)進(jìn)入產(chǎn)品線較強(qiáng)的周期。

無需贅言，2023仍是蔚來深蹲起跳的關(guān)鍵一年。不缺看點(diǎn)、期許點(diǎn)。

但挑戰(zhàn)壓力同樣不小。

值得注意的是，蔚來一季度新車交付指引為3.1萬~3.3萬輛。而去年四季度，蔚來交付新車超4萬輛，這意味著環(huán)比或約有20%的下滑。

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)就是一個(gè)規(guī)模效應(yīng)。這樣的開門銷量，是否有利Q4的盈利目標(biāo)達(dá)成呢？

玩味的是，在今年媒體溝通會(huì)上，對(duì)于蔚來何時(shí)盈利，總裁秦力洪似乎沒像李斌那樣給出盈虧平衡時(shí)間表，而是說：“這取決于電動(dòng)汽車這個(gè)行業(yè)終局的判斷。”

在秦力洪看來，新能源車不占到乘用車的一半以上，這個(gè)行業(yè)的終局之仗還不會(huì)到來，我們現(xiàn)在在布局階段，先不要急著把某一塊的實(shí)地圍死了。

字斟句酌，是否意味著蔚來短期內(nèi)已放棄了盈利可能。或者說，其高舉起了”長期主義“大旗。

應(yīng)該說，這個(gè)目標(biāo)更切實(shí)更理性些。放眼新能源賽道，日益殘酷內(nèi)卷，尤其價(jià)格戰(zhàn)開啟后，前有特斯拉下沉緊逼、后有比亞迪高端升維。一眾新勢力也在加速亮劍，背負(fù)巨虧的蔚來沒有多少騰挪空間、應(yīng)戰(zhàn)幾多壓力呢？

那么，什么才是長期主義呢？

更冷靜的決策、更精準(zhǔn)的產(chǎn)品布局、更克制的鋪攤子?；蛟S對(duì)蔚來、李斌來說，縮窄些虧額、提升些品控力，比今年實(shí)現(xiàn)盈利更實(shí)際一些。

本文為銠財(cái)原創(chuàng)

       原文標(biāo)題 : 虧損新高VS盈虧平衡 蔚來汽車、李斌：什么更現(xiàn)實(shí)？