華為汽車路線之爭(zhēng)漸明，賽力斯扛起大旗

　　一則人事變動(dòng)的消息，揭示了華為汽車未來的戰(zhàn)略走向。

　　近日，有媒體爆出華為汽車BU迎來多項(xiàng)人事調(diào)整，其中華為汽車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職，余承東將獨(dú)掌智能車業(yè)務(wù)。

　　而王軍正是華為Huawei Inside（HI）模式的負(fù)責(zé)人。雖然華為方面表示“屬于正常的人事調(diào)動(dòng)”，但聯(lián)想到極狐阿爾法S HI版、阿維塔11慘淡的銷量，這似乎更凸顯出了HI模式目前的困境。

　　華為一直有“內(nèi)部賽馬”的習(xí)慣，給予不同意見試錯(cuò)的機(jī)會(huì)。經(jīng)過3年多的競(jìng)爭(zhēng)，目前看，以賽力斯為代表的智選模式笑到了最后，如果這項(xiàng)人事調(diào)整為真，那么智選模式無疑將成為未來華為汽車戰(zhàn)略的主航道。

　　【賽馬結(jié)束，智選獲勝】

　　2019年5月，華為首次以零部件供應(yīng)商的身份參加了上海車展，隨即便宣布成立智能汽車解決方案BU部門。

　　任正非簽發(fā)的決議文件中表示：“華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫車企造好車?！?/p>

　　此后，華為汽車兵分三路，采用三種商業(yè)模式進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域。

　　一是作為零部件供應(yīng)商，以傳統(tǒng)Tier 1、Tier2的身份向整車企業(yè)售賣零部件和智能方案，以上汽、吉利幾何為代表；

　　二是Huawei Inside（HI）模式，華為用全棧智能汽車解決方案賦能車企，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)，目前已與北汽、長(zhǎng)安和廣汽達(dá)成合作，極狐阿爾法S HI版、阿維塔11就是這一模式的作品；

　　三是華為智選模式，華為從汽車立項(xiàng)就開始參與，從產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營(yíng)銷、用戶體驗(yàn)等全環(huán)節(jié)參與，與車企更深入的融合，并以華為品控和質(zhì)量為標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)桿正是華為和賽力斯共同打造的AITO問界品牌。

　　經(jīng)過三年多的賽馬，零部件供應(yīng)商模式幾乎沒有什么聲量，HI模式頹勢(shì)盡顯，極狐阿爾法S HI版、阿維塔11銷量不盡如人意。

　　其中，極狐阿爾法S HI版整個(gè)2022年累計(jì)銷量只有不到1．2萬輛，尚不及年銷量目標(biāo)（4萬輛）的一半；

　　阿維塔由長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代三方合作，去年8月阿維塔首款車型11上市，12月開啟交付，截至今年2月5日累計(jì)交付超過2000輛，但和問界相比差距甚遠(yuǎn)。

　　采用智選模式的問界品牌首款車型M5在交付后第一個(gè)月銷量便超過了3000輛，到2022年7月銷量破萬，是月銷量破萬最快的新勢(shì)力。

　　從和北汽、長(zhǎng)安的合作來看，這些相對(duì)頭部的企業(yè)，在生產(chǎn)制造、渠道等各個(gè)環(huán)節(jié)都希望保留一定的話語權(quán)甚至是主導(dǎo)權(quán)。

　　他們期望華為充當(dāng)“幫襯者”，用華為的智能化能力為其產(chǎn)品背書，而非過多的影響其他環(huán)節(jié)。這也就注定了合作過程中出現(xiàn)一些摩擦，而華為的影響力也并沒有真正發(fā)揮出來。

　　而以賽力斯為旗艦的智選模式，由于深度融合了華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)、智能座艙以及下游銷售體系，如同一匹黑馬，在激烈拼殺的新能源賽道中突出重圍。賽力斯問界系列2022年交付量超7．5萬輛。

　　要知道蔚來在2018年開啟交付全年銷量為11348輛，2019年小鵬首年的交付成績(jī)?yōu)?6608輛，而理想第一年的交付也僅為32624輛。賽力斯問界系列首年銷量已超過“蔚小理”首年銷量總和。

　　華為車BU人事調(diào)整，再結(jié)合華為汽車三種模式的成績(jī)單，華為內(nèi)部的賽馬已經(jīng)結(jié)束，智選模式最終獲勝，而賽力斯就是最大贏家。