消失80萬銷量，巴菲特們再減持，誰來救救中國電動車？

1月汽車銷量的數(shù)字如果持續(xù)幾個月，先扛不住的會是誰？

剛過完年的2月初，幾乎每個人心中都存在同樣的問題，今年會怎么樣？

汽車圈，1月汽車銷量不怎么好，如果只看同比／環(huán)比數(shù)據(jù)，除了比亞迪和2家車企外，幾乎是個全軍覆沒的狀態(tài)，所以最近關(guān)于汽車銷量的話題很火。而比較反差的是，資本市場里對車市獨(dú)角獸當(dāng)前的操作也讓公眾頗感迷惑，比如巴菲特旗下的伯克希爾2月3日又一次，也是第九次減持比亞迪股票，持股比例降至11．87％，之前八次已經(jīng)套現(xiàn)179．4億港元，獲利172．73億港元。

市場中的獨(dú)角獸，股票被連續(xù)拋售，這背后的資本邏輯在發(fā)生哪些變化？

中國車市在2023年沒有開門紅，接下來會好起來嗎？

這之中的碰撞反差，讓很多人內(nèi)心，產(chǎn)生好奇，以及一絲不安。

1月份，今年比去年少賣79．9萬輛

“大家好像都有點(diǎn)過于緊張了，我們賣車的去年年底就想明白了，今年年初的銷量是不可能特別高的。”外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。4S店的銷售經(jīng)理們都想的很明白，比如北京寶馬店的梁浩（化名）。

“往年2月過年的時候，12月是高峰，1月看車買車的人就少了。今年1月過年，12月看車買車的人就少了，至于1月銷量，買車的賣車的都琢磨過年呢，算了吧，心思不在這?！?/p>

現(xiàn)實(shí)的銷售終端里，其實(shí)，一線并不著急?！颁N售壓力肯定有，但哪兒有網(wǎng)上說的那么邪乎啊?！?/p>

網(wǎng)絡(luò)中，2023年1月的銷量，被稱為幾乎全軍覆沒，十分慘烈。先是同比、環(huán)比雙雙下降，同比下降37．9％，環(huán)比下降40．4％。那，如果無法理解這種數(shù)字的話，2023年1月，乘聯(lián)會發(fā)布的乘用車零售量為129．3萬輛，而2022年1月該數(shù)據(jù)為209．2萬輛，二者相差79．9萬輛，無限接近80萬輛。2022年12月該數(shù)據(jù)為216．9萬輛，二者相差87．6萬輛。

另外，往年春節(jié)假期對汽車市場整體產(chǎn)銷的影響，大概在－15％到－20％左右，而2023年1月交出的數(shù)字則來到了－40％左右。

以及，2022年公眾眼中的銷量救市法寶，新能源汽車，在2023年1月的表現(xiàn)也比較一般。除了比亞迪和特斯拉之外，其余的主流車企數(shù)字并不算出彩。

最終，2023年1月汽車銷量，成為了截至目前的，本世紀(jì)1月最低值。

當(dāng)然，除了春節(jié)假期、疫情剛剛放開之外，還有很多重要原因不會寫在整體數(shù)據(jù)里。比如，2022年后半年開始的600億元購置稅減半政策，已經(jīng)提前消化了很多人的消費(fèi)，行業(yè)預(yù)計(jì)，這一政策直接刺激了200萬銷量的新增。

另外，新能源汽車遭遇特斯拉的牽頭降價，新能源補(bǔ)貼正式退出，有著雙重影響。22年年底，2023年開年，一眾車企們先是因補(bǔ)貼取消官宣各種漲價，后因特斯拉的主動降價，引發(fā)了連鎖降價潮，最終新能源車市的價格體系變得十分混亂，持幣代購者面對價格隨時在變的市場局面時，很多人的購車選擇轉(zhuǎn)為“待市場基本穩(wěn)定后，再考慮出手”。

然后，是另一個問題，新能源汽車銷量，是不是真的不行了？答案，顯然是否定的。仔細(xì)梳理一下頭部新能源企業(yè)的銷量能夠發(fā)現(xiàn)，在1月車市整體表現(xiàn)一般的情況下，主銷新能源的車企，情況仍比主銷燃油車企業(yè)樂觀不少。

整個市場的下滑數(shù)字是同比－37．9％，環(huán)比－40．4％。作為對比，新能源乘用車零售量的下滑幅度為同比－6．3％，環(huán)比－48．3％。比春節(jié)前的12月差距明顯，不過同比來看，結(jié)合新能源補(bǔ)貼取消的價格上漲，這個幅度屬于正常。

同時，新能源車企的榜單中，其邏輯與傳統(tǒng)的銷量統(tǒng)計(jì)有很大出入。榜單中，全部車企都使用線上下訂→工廠生產(chǎn)→再進(jìn)行交付的模式，而在除此之外的大多數(shù)品牌4S店中，則是廠商按照預(yù)測與溝通進(jìn)行生產(chǎn)→批發(fā)至4S店渠道中→4S店進(jìn)行銷售與交付。

之中最大的不同，即“新能源車企們的銷量，相比傳統(tǒng)車企，數(shù)字上更可控。”這種可控，取決于車企可以根據(jù)訂單量，按自己的意愿進(jìn)行產(chǎn)能的分配，企業(yè)能決定生產(chǎn)以及交付的數(shù)字。比亞迪在2022年的訂單積壓人所共知，因此1月交出15．13萬的銷量成績很好理解。

特斯拉的6．6萬，則更能印證銷量數(shù)字更可控這一觀點(diǎn)。

2022年2月春節(jié)當(dāng)月，特斯拉銷量5．65萬輛，中國市場2．32萬輛，出口3．33萬輛，2023年1月春節(jié)當(dāng)月，特斯拉銷量6．6萬輛，中國市場2．68萬輛，出口3．92萬輛。其率先打響的降價，最終在1月銷量中實(shí)質(zhì)的轉(zhuǎn)化增量為3600臺。所以，目前其所進(jìn)行的降價＋促銷等行為，更多是讓訂單量的水庫蓄水至合理高位，以便保持企業(yè)正常的現(xiàn)金流與合理運(yùn)行邏輯。

而主要的1月車市下滑幅度，主要還是來自非主銷新能源的車企。榜單中一家企業(yè)的銷售體量能夠等于幾個新勢力，那么從銷量數(shù)字能看到，盡管新能源是趨勢，但其仍需要時間進(jìn)一步接班?？偟膩砜?，2023年1月的汽車銷量下滑，在三個巨大影響之下，其實(shí)已經(jīng)被業(yè)內(nèi)人提前預(yù)料，至于后續(xù)發(fā)展如何，其實(shí)正如梁浩說的那句“每年春節(jié)前后的壓力都有，只不過今年的符合因素太多，至于今年的銷量怎么樣，只能等3月過完，才會有初步的結(jié)論，2022年都扛過來了，2023年不算什么。”

巴菲特們，對中國汽車科技股的新態(tài)度

第二個話題，關(guān)于資本市場。這個話題的引子，自然是巴菲特旗下再次拋售比亞迪股票，完成變現(xiàn)。

眼前，是第九次拋售，而之前的連續(xù)拋售中，已有多家專業(yè)機(jī)構(gòu)對此做出了解釋，結(jié)論為“對比亞迪企業(yè)的發(fā)展影響不大，但非個人的行業(yè)背后，信號釋放需要被關(guān)注?！?/p>

至于清倉？這個話題太過魔幻，可能性很小。

這一信號，指的是，眾多頂級投資人（如巴菲特），他們在2022年的資本市場中均遭受了大量的損失。這一損失，淺層看與俄烏戰(zhàn)爭、全球供應(yīng)鏈相關(guān)，中層看與美聯(lián)儲加息、低利率時代結(jié)束，資本市場不再能很好的借錢來進(jìn)行調(diào)配相關(guān)，深層看，則是資本市場原本的玩法有變化。

一切，要先從巴菲特眼前的案例看起。巴菲特在互聯(lián)網(wǎng)中，明顯是被神話的，人類總喜歡很多充滿戲劇性的地攤文學(xué)感，所以《貨幣戰(zhàn)爭》才能在全球爆火，卻又被扔進(jìn)垃圾桶。

巴菲特為何減持比亞迪股票，他個人從未對外透露，外界有眾多對巴菲特為何如此成功的分析，答案大多圍繞著“對有長期競爭優(yōu)勢企業(yè)”“對客觀自由現(xiàn)金流”的企業(yè)，挖掘其價值遠(yuǎn)低于實(shí)際的可能性，遵循本杰明格雷厄姆價值投資學(xué)派。

當(dāng)然，沒人能清楚的分析出巴菲特的成功之道，除非他自己愿意不夾雜任何隱瞞的公布于世。55年平均年化收益率超過21％，意味著1000塊錢變4000萬，他是華爾街從業(yè)者的偶像，也一定程度上是全球投資界的“旗手”。

此次的旗手動作，從一張媒體所梳理的2022年全球頂級投資人收益，標(biāo)普500的全年走勢，美股投資回報三張圖里，能夠看到一定端倪。

第一張圖，展示的事投資大師們，在2022美股中的投資發(fā)生大幅虧損，巴菲特很虧，需要運(yùn)作自己的資產(chǎn)，用盈利的去平倉；

第二張圖，是股市里表現(xiàn)最突出、最差勁的領(lǐng)域，最好的是能源、國防等，最差的軟件應(yīng)用、通訊、半導(dǎo)體等；

第三張圖，是投資者們整體的收益回報不足，大多在虧，美股正在重新洗牌。

小結(jié)論是，絕大多數(shù)投資者在2022年基本都被搞得血虧，巴菲特也很虧，同時科技股血虧，資本市場目前看投資部分傳統(tǒng)領(lǐng)域比較穩(wěn)。

巴菲特目前動作的旗手意義，參考其多年來價值投資的核心規(guī)律（因?yàn)閹状问〈_定了，不買自己不懂的東西，比如再科技股大漲時，仍無動于衷，不買科技股），應(yīng)該是，謹(jǐn)慎投資。

謹(jǐn)慎投資，將讓美股中可供給科技股（不僅關(guān)于中國）的配額明顯變少。從當(dāng)前各大新IPO的招股書中就能發(fā)現(xiàn)，企業(yè)也確實(shí)將目標(biāo)制定的愈發(fā)保守，比如：

2018年，蔚來汽車美股IPO成功，募資10億美元；

2020年，理想汽車美股IPO成功，募資11億美元；

2020年，小鵬汽車美股IPO成功，募資15億美元；

2021年，一眾中概股在美遇冷，40只中概股在美募資總額141．67億美元；

2022年，特斯拉的漲跌，就是新能源汽車相關(guān)行業(yè)在美股中的代表，之中，極星汽車募資8．9億美元；

2023年，極氪尋求IPO，募資10億美元。2023年，剛剛完成美股IPO的激光雷達(dá)制造商禾賽科技，募資1．9億美元。

能明顯看到2020年前后，出現(xiàn)的分水嶺是，“錢，越來越不好融”。2020年之前，造車新勢力們幾乎沒有太強(qiáng)的市場表現(xiàn)，屬于概念流，但融資規(guī)模依然不錯。2020年之后，一系列已經(jīng)有了工廠，在部分市場和領(lǐng)域取得不錯銷量成績的企業(yè)募資，挑戰(zhàn)卻越來越大，金額越來越小。

所以，巴菲特們新一輪的動作，對比亞迪這類企業(yè)是沒有太多明顯影響的，已經(jīng)建立好技術(shù)護(hù)城河、在不斷取得高銷量，自己的現(xiàn)金流和價值，以及未來投資空間一個不缺。而受到影響的，則會是那些正在生長尚未建立好護(hù)城河的新勢力、轉(zhuǎn)型企業(yè)們，誰缺融資發(fā)力、轉(zhuǎn)型，誰受到的影響就會越大。

誰來幫幫，或者救救，中國電動車？

這個話題，分四層來看。四層分別是，1． 已經(jīng)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，獲得不錯的頭部新能源汽車企業(yè)，比如比亞迪＋特斯拉，它們不需要；

2． 傳統(tǒng)車企中的巨頭，本身企業(yè)運(yùn)營健康，且正在轉(zhuǎn)型的，它們不需要救，因?yàn)樽陨淼募夹g(shù)／資本儲備相對豐沛?；蛘哒f，人家壓根按照自己的節(jié)奏來走，不太care輿論和現(xiàn)狀，比如豐田；

3． 新勢力中，發(fā)展較穩(wěn)固的企業(yè)，需要繼續(xù)大量投入實(shí)現(xiàn)市場份額較大規(guī)模的，有一定壓力；

4． 傳統(tǒng)車企、新勢力車企中，市場表現(xiàn)、現(xiàn)金流、企業(yè)價值相對較弱的，承載最大壓力。

這4層中，最后2層的壓力，都值得探討，且部分企業(yè)的情況頗為尷尬。

頭部新勢力中，目前蔚小理還均處于虧損狀態(tài)，且三家都面臨著不同的挑戰(zhàn)，排位來看蔚來汽車壓力最小，理想汽車居中，小鵬居后。

之所以會有這樣的結(jié)論，從蔚來汽車來看，其最新的三季度財報中雖沒有自由現(xiàn)金流的表述，且單季凈虧損超40億元，但它需要繼續(xù)燒錢的就在于研發(fā)、海外市場、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)3個層面上。NT2．0目前的落地效果尚可，后續(xù)花費(fèi)空間不大，出海計(jì)劃肯定是賠錢的，但初期規(guī)模不大，花費(fèi)空間不大，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)拉上了石油石化等巨頭，可分?jǐn)倝毫^好。所以，一個季度到半年的銷量波動，它的承載能力尚可。

而排在其次的理想汽車，盡管站在了2023年1月的新勢力銷量頭部，但接下來它需要將其他車企走過的純電動之路，全部重走一遍。低成本的增程技術(shù)不會有太大花費(fèi)，而即將發(fā)布的純電動計(jì)劃，因?yàn)闆]有先發(fā)優(yōu)勢，所以想取得好的市場表現(xiàn)，就需要有突出的續(xù)航、補(bǔ)能、安全等技術(shù)差異。但好在，它的增程技術(shù)車型毛利率尚可，成本不高，銷量較好，能夠有所平衡。

小鵬汽車的境遇，相信很多人都有所了解。它需要時間，進(jìn)一步投入。時間，關(guān)于整個企業(yè)邏輯結(jié)構(gòu)的調(diào)整，也關(guān)于全世界對智能科技突破現(xiàn)有玻璃天花板（法律法規(guī)、資本認(rèn)可）等，投入則是它需要在2023年里把車賣好，把虧損變小，把技術(shù)優(yōu)勢擴(kuò)大。

當(dāng)然了，這3家企業(yè)目前的境遇尚可，因?yàn)槎甲隽舜罅康默F(xiàn)金儲備，據(jù)此前已發(fā)布的第三季度財報，三家總現(xiàn)金儲備為1473．5億元。蔚來儲備514億元，理想儲備558．3億元，小鵬儲備401．2億元。

第三層承壓已經(jīng)不小，而第四層，則是更大。

簡單分析幾家企業(yè)的財報，目前登錄港股的零跑汽車，2022年第三季度營收42．88億元，虧損13．4億元，此前2022年3月末公布的流動現(xiàn)金為55．3億元。它，如今面臨融資壓力、虧損增多等多重挑戰(zhàn)。

華為賦能的賽力斯也一樣，2022年全年?duì)I收翻倍的同時，虧損也在進(jìn)一步增加，造車3年，累計(jì)虧損75億元。

在進(jìn)入2023年之后，第四層里有幾家典型的企業(yè)大體情況是，作為新企業(yè)，跟降特斯拉之后，效果并不是太好，單店的單月成交數(shù)字只能維持在二位數(shù)左右。此前主打性價比的新勢力車企，因?yàn)檎麄€行業(yè)都在下調(diào)價格，原本優(yōu)勢被不斷稀釋，很多直營店尚在堅(jiān)持，但加盟經(jīng)銷商已經(jīng)倒下了一批。以及，原本在2022年銷量數(shù)字風(fēng)生水起的轉(zhuǎn)型車企，如今渠道里堆積了大量的庫存，清庫壓力山大。

對它們來說，企業(yè)自身的變化，如推出新車快速爆款等等，短時間內(nèi)因?yàn)槭袌龈偁庍^于激烈，難以奏效。眼前1月的銷量情況，比如月銷1000－2000臺，如果持續(xù)3－6個月左右。其銷售渠道，將被庫存壓到無力，其資本市場的預(yù)期會遭遇嚴(yán)重質(zhì)疑。在今年競爭如此激烈的情況之下，這，才需要被拯救。

至于如何拯救，僅僅靠著類似“購置稅減半”這樣的政策，目前不夠。

作者丨黃強(qiáng)

       原文標(biāo)題 : 消失80萬銷量，巴菲特們再減持，誰來救救中國電動車？