僅僅換帥，管用嗎？

導(dǎo)語

Introduction

不換不行，但換人后，能否解決根本問題？

作者丨王小西

責編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

“如果樹根爛了，換帥管什么用？”這是探討“換帥”問題時，公社小伙伴的感慨。

這個問題，緣于去年的大眾換帥，迪斯博士下臺。今年剛開年，豐田也主動換帥，進入“后章男時代”?？戳撕芏嘞嚓P(guān)報道后，一個疑問浮上心頭，“換帥，管用嗎？”

再聯(lián)想到一個人物。1985年，蘋果公司把喬布斯趕走。這人太狂，完全不按牌理出牌。不過，12年后蘋果還是不得不把喬布斯請回來。然后，蘋果一路“開掛”到今天，成為一家市值近2．4萬億美元的公司。

那么，假如當初沒有請回喬布斯呢？這事沒法說。問題是，喬布斯這樣不世出的人物，也就這一個。而從豐田、大眾兩大巨頭換的新掌門人來看，都沒有這種行事“出格”的氣象。

船大掉頭難

先說最近的豐田換帥。主要的疑問肯定是，豐田章男為什么突然要“換帥”？

豐田的操作是，內(nèi)山田竹志（Takeshi Uchiyamada）卸任會長（可以理解為董事長）；豐田章男卸任社長（可以理解為總經(jīng)理或CEO），擔任會長。原雷克薩斯總裁佐藤恒治升任社長。

不過，佐藤不屬于豐田家族的嫡系子孫，算是個“外族人”。而之前炙手可熱的“章男接班人”、被譽為豐田“太子”的豐田章男之子豐田大輔，被集團安排在面向未來的自動駕駛子公司W(wǎng)oven Planet。

舉個不恰當?shù)睦樱S田章男類似于乾隆退位，放手軍機大臣體仁閣大學(xué)士執(zhí)政，還讓嘉慶閑著。而最終的決策權(quán)和影響力還是在豐田章男的手里，只是小事不管。但全球新能源市場一盤棋，一團亂麻之下，局面相當不好處理。

2009年從“外族人”手中得以“大政奉還”接棒的豐田章男，是豐田家族的第四代長孫。雖說豐田有“外族”掌舵的歷史，1995年起由“外族”掌舵公司。但章男在這個時候，再次讓佐藤這個“外族人”掌舵，還是讓很多人出乎意料。

按照公社文章《豐田章男卸任社長，是豐田自我革命的開始》的表述，長期接近豐田章男的豐田高管曾向日媒透露，章男擢升佐藤其實不意外，因為佐藤就像豐田章男的“隱藏的兒子”，雖沒有血緣關(guān)系，但精氣神和管理思路，卻是最像章男的那一個。

佐藤恒治在豐田的命運，也和雷克薩斯緊密相連。二十多年時間，他從汽車工程師一步步成長為公司總裁，2020年開始又兼任豐田賽車運動Gazoo Racing事業(yè)部的負責人。

但是，正因為佐藤太像章男了，所以讓人懷疑，豐田汽車未來發(fā)展的總體方向會有新的改變嗎？

新聞發(fā)布會上，佐藤恒治的表現(xiàn)說明，他不會是一位像大眾赫伯特·迪斯博士那樣的激進革新者。至少很長一段時間內(nèi)，他會和豐田章男保持一致，并且十分明確的一點，豐田是要全面轉(zhuǎn)型為一家移動出行公司，但在電氣化的戰(zhàn)略思路上，則是從昔日廣泛覆蓋混動、氫燃料與純電動的“全方位戰(zhàn)略”，逐漸向純電動加碼。

而且，佐藤對氫能技術(shù)研發(fā)的投入以及對這一技術(shù)路線，跟豐田章男一樣執(zhí)著。這也可以理解，豐田氫能源路線的“沉沒成本”太高，實在不甘心放棄。

在2021年舉行的富士24小時耐力賽中，安裝了氫能發(fā)動機的賽車卡羅拉，24小時內(nèi)共跑了358圈，1634公里。這款車是佐藤帶領(lǐng)團隊開發(fā)的。賽后電視臺采訪佐藤時，他甚至情緒不能自已，幾度落淚哽咽，可見用情至深。

但很明顯，豐田這個年銷量排名世界第一的“巨獸”，在轉(zhuǎn)型電動的路線上，始終不會像迪斯時代的大眾那般“All in”。所謂“船大掉頭難”，擺在佐藤恒治面前的難題可是世界級的。

不想等死，但動奶酪是找死

同樣，豐田章男主動卸任社長，也有著非?，F(xiàn)實的考慮。并不是像有的媒體說的那樣輕飄飄。

很明顯，豐田章男不得不出手純電動。再不跟上純電動路線，豐田在未來的全球新能源市場競爭中（特別是中國市場）就沒位置了。不過，豐田內(nèi)部對此路線，阻力非常大，其中的矛盾雖然出于文化原因不會像大眾那樣爆發(fā)，但也像座活火山一樣，所以無法忽略。

即使在2021年12月的戰(zhàn)略說明會上，豐田章男做出表態(tài)，一口氣帶來15款豐田品牌和雷克薩斯品牌的全新電動車型（問題是，其中好幾款跟當年的恒大一樣，僅僅是油泥模型），加上承諾到2030年，豐田將累計推出30款純電動汽車，全球銷售的新車中，將有三分之一為純電動汽車……

但是，豐田章男應(yīng)該非常明白，純電動在他作為社長的情狀下是沒法搞好了。而且，豐田章男也說過，要為“碳中和”提供多樣選擇，而非全面擁抱純電動化。這時候，就得有個人來作為操刀人，這是佐藤恒治得以上位的基礎(chǔ)，時也運也命也。從佐藤和章男的契合度來說，可謂最合適的人選。

而這次的換帥就是信號，豐田章男還是要下決心搞純電動，開始在內(nèi)部觸動燃油既得利益的奶酪。因為，豐田汽車正在開發(fā)新的純電動汽車平臺，以提高其電動汽車的競爭力和效率，并降低生產(chǎn)成本。這一決定是豐田開始大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車計劃的一部分，而且，援引《朝日新聞》消息，豐田的新戰(zhàn)略旨在讓該公司與特斯拉直接競爭，這標志著豐田電氣化戰(zhàn)略的重大轉(zhuǎn)變。

那么，佐藤掌舵新的純電動平臺開發(fā)并“追趕”特斯拉，遇到障礙的可能性就非常大。作為一家有37萬員工的超級大集團，巨大的燃油時代既得利益，無論誰坐到社長這個位子上，都是很難撬動的。

迪斯博士的失敗，也是明明白白的前車之鑒。所以，章男看在眼里，也不會這么搞。而佐藤在臺前，章男在幕后，以退為進則是上策， 退居幕后的章男，反而有了更大的轉(zhuǎn)圜余地，這是正確的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)。而這，也是發(fā)布會上佐藤略顯拘謹?shù)木売伤?，畢竟，“被架到火上烤”有巨大壓力?/p>

那么，為什么不是豐田大輔而是佐藤恒治？也很明顯，一是35歲的豐田大輔還太嫩，絕對鎮(zhèn)不住。而且，如果佐藤操刀的純電動路線失敗了，因為是“外族人”，不會對整個豐田家族造成太負面的影響。而一旦是豐田大輔失敗，豐田家族就徹底沒有退路了。這是章男作為家族第四代長孫，得仔細掂量的，不容許有一點點的失誤。

按照豐田和日本的文化底蘊（豐田市這塊土地上，出過德川家康這位統(tǒng)一日本的名人），無論從哪個角度，目前都不可能是大輔來操盤。但是，章男退居幕后運籌帷幄，就管用嗎？

從豐田這棵“大樹”來說，生長在燃油時代的土壤里，那要想移植到電動路線上，失敗概率非常大，甚至可謂“不可能完成的任務(wù)”。就算是發(fā)布會上講的“全方位戰(zhàn)略”，也很難實現(xiàn)。

為什么？氫能戰(zhàn)略，已經(jīng)被證明不是目前乘用車發(fā)展的主路線，技術(shù)和成本都存在很大障礙。而豐田拿手的油混技術(shù)，已經(jīng)被中國品牌的PHEV和增程圍追堵截。純電動，被中美聯(lián)手打壓，又舉步維艱。

還有豐田的37萬員工，大約有9萬名的核心員工是在日本國內(nèi)，加上豐田供應(yīng)商的人數(shù)，那是一個日本文化的閉環(huán)，很難“出圈”。這才是純電動路線的最大阻礙。所以，從豐田的體系結(jié)構(gòu)來講，在新時代背景下，是一個“房間里的大象”結(jié)構(gòu)。

按照微博大V孫少軍的說法，“日系車衰落是必然，因為真的無路可走了?！比加蜁r代過去了，特斯拉、比亞迪引領(lǐng)的席卷全球的新能源化，豐田跟進的話無異于直接放棄傳統(tǒng)工業(yè)優(yōu)勢，其營收主要來源的海外市場丟失的速度會更快。

換句話說，轉(zhuǎn)型無異于找死。不轉(zhuǎn)型，就是等死。以豐田汽車為代表的日系并沒有做錯什么，只是“三十年河?xùn)|三十年河西”，隨著中國崛起，工業(yè)規(guī)模優(yōu)勢形成對日本汽車工業(yè)的降維打擊，加上還有個巨大的威脅特斯拉，所以，僅僅換帥，解決不了豐田這棵大樹的燃油“根”問題。

大眾的軟肋

再說另一個換帥的巨頭大眾。

說實話，大喊“狼來了”的赫伯特·迪斯博士，有點像二戰(zhàn)時的“沙漠之狐”隆美爾，深得“閃電戰(zhàn)”的真義。奈何，拖后腿的實在太多。

最要命的是，“砸人飯碗如同殺人父母”，迪斯動了太多系統(tǒng)內(nèi)部特別是大眾工會的奶酪。在迪斯激進的戰(zhàn)略觸及到大眾董事們的核心利益后，加上電動化方面的高昂投入與不成正比的產(chǎn)出，乃至過于宏大、難以完成的目標，董事會才會迅速做出決定，把迪斯博士“廢了”。

所以，我們看到，大眾汽車集團現(xiàn)任CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）上任后，大眾這艘巨輪立刻穩(wěn)健地“慢下來”了。調(diào)整迪斯制定的一系列規(guī)劃，等于是宣告迪斯前期的一系列努力失敗。

奧博穆（奧利弗·布魯姆的中文名字）的表態(tài)也很明白，他認為此前迪斯制定的一些戰(zhàn)略過于宏大，短時間內(nèi)難以完成。而且，奧博穆還一直是合成燃料e－Fuels的支持者，應(yīng)該說，他很難對“All in”純電動有共鳴。只是，“慢慢來”？特斯拉已經(jīng)把店開到大眾家門口了啊。

另外，大眾的“罩門”，也就是軟肋，在軟件。

當年，迪斯博士誓言將軟件自主開發(fā)的占比，從目前的不到10％提高到2025年的至少60％。但奧博穆掌舵后，卻放棄了主要車載軟件完全自研的基本策略，并積極向外尋求合作。“我們不希望、也沒有能力完全自己進行（軟件）研發(fā)，我們需要合作伙伴?！?/p>

所以，大眾集團砸下24億歐元，推動旗下軟件公司CARIAD與國內(nèi)地平線機器人科技展開深度合作并設(shè)立合資公司，就沒什么奇怪的了。只是，大眾在軟件上的進度也慢下來了。

大眾集團的E3 的1．1（可以O(shè)TA）和1．2軟件版本將繼續(xù)開發(fā)，但1．2版本（針對PPE平臺）將更名為“Software Premium”，并且時間推遲到了2030年前為奧迪和保時捷使用。而且，大眾集團可能會在2028年后才會推出E3 的2．0版軟件系統(tǒng)，具備L4級別自動駕駛功能。

自動駕駛方面，大眾也遭遇困境。就在兩個月前的12月5日，德國《商報》報道，大眾旗下奧迪品牌將把集團自動駕駛軟件的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)移交給大眾商用車公司。另外，大眾將投入10億歐元（合10．5億美元），來確保“大眾集團在2030年之前使其專有軟件具備競爭力并準備好投放市場”。

本來，奧迪的Artemis項目旨在到2024年開發(fā)一款L4級全自動駕駛電動汽車，而新軟件戰(zhàn)略下，大眾商用車部門才是集團旗下首個使用CARIAD自動駕駛軟件從而推出自動駕駛汽車的品牌。

從赫伯特·迪斯博士的“一萬年太久，只爭朝夕”，誓言2025年“大眾汽車將超越特斯拉”，2026年電動車銷售收入將占公司收入總額的25％以上，到現(xiàn)在奧利弗·布魯姆主導(dǎo)的戰(zhàn)略時間節(jié)點拉長至2030年，無疑，大眾再次變得“穩(wěn)健”。我們就知道，大眾的“大象轉(zhuǎn)身”，難了。

同樣，豐田的軟肋也在軟件。雖然豐田的制造已經(jīng)登峰造極，但是“軟件定義汽車”時代背景下，豐田在軟件方面是有巨大漏洞的。豐田沒有特斯拉那樣龐大的軟件團隊，沒有十年如一日的軟件積累和迭代。

這是兩個世代的更替，也是兩種思維結(jié)構(gòu)和文化的交戰(zhàn)。

大眾雖然先行一步，但是，迪斯博士遭到疑忌而“出師未捷身先死”，繼任的奧博穆面對的前景確實不容樂觀。最近，特斯拉又通過新的“價格戰(zhàn)”發(fā)起強烈攻勢，雖然奧博穆表態(tài)“不會與特斯拉展開價格戰(zhàn)”，但這有可能就是“前車之鑒”——蘋果“平替”諾基亞的翻拍，大眾和豐田，已沒有任何退路。

｜王小西｜

比天空更遼闊的……

       原文標題 : 僅僅換帥，管用嗎？