“觸電”日本，比亞迪能否拿下橋頭堡

2020～2021年，受地緣以及疫情黑天鵝影響，中國創(chuàng)業(yè)者出海無疑正在經歷前所未有之新變局。時針已經撥進2022年，他們目前的境況如何？有哪些經驗和教訓值得分享？出海未來是否還有機會？

零態(tài)LT特推出出海觀察欄目《出海反光鏡》，從多個維度記錄中國企業(yè)出海新征程。本文是該系列第19篇，聚焦比亞迪日本出海路。

8月24日，資本大亨巴菲特首次減持手握十幾年的比亞迪股票，減持數量不多，卻引發(fā)市場熱議。無論是市場銷量，還是資本熱度，比亞迪從未像現在如此“熱”過。

從今年4月份宣布正式停售旗下所有燃油車，徹底轉型電動化，到接下來連續(xù)四個月月銷突破10萬輛大關。屢創(chuàng)新高的同時也成功超越特斯拉，拿下全球新能源車上半年銷冠。每一步可謂都走得都十分正確且堅定，一時之間比亞迪在國內市場風頭無兩。

事實上，早在7月21日，比亞迪就曾在東京召開發(fā)布會，宣布正式進入日本乘用車市場，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款電動車型。其中，元PLUS預計于2023年1月發(fā)售，海豚和海豹預計分別于2023年年中和下半年發(fā)售。

日本汽車市場向來被認為是難以攻克的領域，以豐田、本田、日產等為代表的本土品牌長期占據著超九成的絕對市場份額，比亞迪有何底氣做出這一選擇？為何會選擇這個時間點進軍日本市場？

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出海

比亞迪從未停歇

“汽車出海”對中國車企來說并不陌生，自上世紀90年代以來，中國車企就開始布局海外市場。

在競爭力上，中國汽車很長一段時間停留在“高性價比”上；在地域上，發(fā)展中國家仍是主陣地。乘聯會數據顯示，2021年中國車企向海外市場出口新車201．5萬輛，但出口地多為非洲、南美洲和中東等新興市場，出口車型也集中在中低端定位上。相比之下，比亞迪是現今唯一進入歐美日韓汽車強國的中國自主品牌，不僅在全球純電市場占有一席之地，海外市場對其認知度，也高于其他中國汽車品牌。

早在2010年，比亞迪創(chuàng)始人王傳福就表示：“新能源車的推廣應從公共交通入手”。由此奠定了利用巴士建立立足點、進而拓展乘用車業(yè)務這一模式，并且成為比亞迪在海外市場一直采用的銷售戰(zhàn)略。

2013年，比亞迪K9純電動大巴通過了國際上審查最為嚴格的認證體系之一，即歐盟整車認證（WVTA認證），標志著比亞迪電動大巴拿到了進入歐盟國家的“入場券”和無限制自由銷售權。當年7月，荷蘭阿姆斯特丹就向比亞迪定購35臺電動大巴，成為當年歐洲最大的純電動大巴訂單。

▲圖：比亞迪純電動大巴

2014年，比亞迪電動大巴K9通過了美國嚴苛的Altoona測試，獲取了TVM資質，在第二次長灘電動巴士招標中中標，得到了60輛訂單；2015年起，比亞迪連續(xù)拿下韓國、新加坡、菲律賓等國家最大或首批新能源客車訂單；2016年橫掃北美市場，比亞迪和加拿大簽署首批10億純電動大巴訂單，并在同年拿下加州大學新能源大巴訂單；2019年，比亞迪斬獲阿根廷首個純電動大巴訂單，繼圣地亞哥百輛新能源大巴訂單后，再次成為拉美市場首選。

海外市場比亞迪一直順風順水。

從2014～2017年，比亞迪連續(xù)四年位居純電動大客車全球銷量第一，一度占據了美國80％以上的純電動巴士市場份額和英國50％以上的純電動巴士市場份額。有了電動大巴建立的良好口碑，比亞迪在乘用車領域也逐漸打破堅冰。

2013年，香港首批e6純電動的士投入運營。2015年，比亞迪e6登陸曼谷，成為首批進入泰國的新能源汽車。2016年3月7日，比亞迪e6順利通過了澳大利亞汽車設計法規(guī)ADRs（Australia Design Rules ）， 成為首個通過該法規(guī)的中國新能源車企。2018年2月，唐EV在巴西正式上市，售價高達487590巴西雷亞爾（約合RMB60萬）。2021年8月12日，比亞迪乘用車業(yè)務正式落地挪威市場。截至2021年底，比亞迪已在挪威順利交付第1000臺唐EV。

在進行整車出口時，比亞迪海外汽車業(yè)務已延伸至太陽能、儲能和軌道交通領域。還在英國、日本、美國、法國、匈牙利均建立了生產基地，目前比亞迪新能源汽車產品足跡已遍布全球6大洲的70多個國家和地區(qū)，助力了400多個城市的綠色交通和出行。

但此次觸電日本，還會像以往那樣順利嗎？

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為何現在進軍日本

需要明確的一點，比亞迪此時進軍日本，不可謂不是好時機。

首先，日本新能源汽車市場還有待開發(fā)，尤其是純電車市場。日本不僅是傳統(tǒng)燃油汽車強國，而且被視為“世界上最封閉”的汽車市場，豐田、日產、本田等本土品牌占據了日本93％以上的絕對市場份額，而且還有大量的日本車出口到其他國家。

同現代、福特等汽車巨頭在日本市場“折戟沉沙”一樣，中國汽車品牌出口進階之路也在很長一段時間止步日本。直到2015年2月23日，5輛比亞迪純電動巴士K9交付日本京都，才成功實現“零”突破。而日本進口車市場份額不足10％，主要被德系車占據，包括大眾、戴姆勒和寶馬等豪華品牌。

美國汽車品牌和其他歐洲品牌在日本市場幾乎沒有存在感。日本汽車分析師川野義昭認為：“日本汽車市場結構短期內不會出現大的改變，新能源汽車是中國車企進入日本市場的惟一機會。當前，比亞迪所瞄準的日本純電動汽車市場，幾近空白。”

數據顯示，2021年日本電動汽車銷量為4．5萬輛，占整體車市的比例僅為1％。其中，純電動汽車銷量不到2萬輛，占該國汽車總銷量的比例為0．45％。

其次，以豐田為代表的日本車企在純電動車領域已經掉隊。福島核事故之后，面對新能源汽車的國際市場競爭，日本加速布局氫能源汽車、混合動力汽車等領域，并通過出臺各項扶持性與限制性政策，促使日本新能源汽車產業(yè)及其政策進入完善階段，也因此日本所有車企在純電動車領域都進展緩慢。

在電動化策略上，目前日本政府仍更傾向于混合動力汽車。根據日本汽車經銷商協會（JADA）統(tǒng)計，今年6月，日本國內普通乘用車銷量為169680輛。其中，汽油車及柴油車共計84469輛，占比49．8％；混合動力車為78472輛，占比46．2％；插電式混合動力車為3306輛，同比增長43％，占比2％；純電動汽車為3379輛，同比增長156％，占比2％。

可見，盡管近年來日本插電式混合動力車和純電動汽車銷量同比大幅增加，但滲透率仍然低得可憐，整個日本車市場依然是燃油車和混動車“兩分天下”。

作為日本車企的代表，回過味兒來的豐田章男也擺出了大干一場的架勢。他在電動車戰(zhàn)略發(fā)布會上說，從2022年到2030年的9年間，豐田汽車將總計投入8萬億日元用于電動化轉型，其中4萬億日元用于純電動車型（BEV），4萬億日元用于混動車型（HEV）、插電式混動車型（PHEV）、氫燃料車型（FCEV）。電池方面，豐田汽車計劃投資2萬億日元發(fā)展鋰電池，到2030年實現280GWh的產能。并計劃將雷克薩斯轉為純電動品牌，到2030年實現100萬輛純電動車銷售。

不過，理想很美滿，現實卻很骨感。原本計劃于6月在華上市的豐田bZ4X被“緊急取消”。與此同時，豐田宣布在多個海外市場召回bZ4X，原因是安裝輪胎的輪轂螺栓有可能松脫，導致輪胎有脫落風險。所以，豐田章男的豪言壯語能產生多大效果尚待觀察，但在已經喪失先機前提下，還想在純電領域“大象轉身”并且追上中美兩國，難度可想而知。

對于比亞迪來說，目前就是進軍日本市場的最佳時機。

如果能夠在日本市場打下一片天地，得到的不僅是銷量的增長，更重要的在于拿下日本這個極具象征意義的橋頭堡，出口其它地區(qū)的阻力也會大大降低。同時，也證明了比亞迪在純電動領域的真正實力。