性價(jià)比，零跑汽車朱江明的破局點(diǎn)？

文 ／ 電壓傳感器

出品 ／ 節(jié)點(diǎn)AUTO

“從目前看，我覺得零跑更像汽車界的小米”。去年十月，朱江明第一次公開表態(tài)稱零跑汽車像汽車界的小米，而在此前，他一直都說零跑汽車像是汽車界的華為。其實(shí)梳理下來，零跑汽車同時(shí)做華為和小米，似乎并不矛盾。

在技術(shù)上，零跑汽車確實(shí)更像華為，選擇了獨(dú)特的全域自研路線，且長(zhǎng)期堅(jiān)持高研發(fā)投入。

而在定價(jià)上，則更像小米，性價(jià)比較高。這樣看來，它似乎已經(jīng)得到了華為和小米強(qiáng)項(xiàng)的加持，前途無憂。

但其實(shí)，零跑汽車沒有完全得到這些策略的賦能。相比華為，它還沒能依托技術(shù)打造出足夠的品牌力。

同時(shí)，它的銷量也沒有做到像小米一樣，大到即便性價(jià)比較高也可以盈利。做華為、做小米，還是做自己，這是一個(gè)需要零跑汽車給出答案的難題。

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押注全域自研路線

零跑的底氣？

“三年內(nèi)，在智能化上超越特斯拉?！边@是零跑汽車創(chuàng)始人朱江明，在2021年為零跑汽車（簡(jiǎn)稱零跑）規(guī)劃的發(fā)展藍(lán)圖。既然選擇了智能化為發(fā)力點(diǎn)，那加大技術(shù)研發(fā)力度就是零跑不得不做的事，這也是零跑的標(biāo)簽。

在這方面，零跑走出了和“蔚小理”等新勢(shì)力不同的道路。這其中最突出的一點(diǎn)是，零跑是目前國(guó)內(nèi)唯一一家選擇全域自研路線的新勢(shì)力，其他新勢(shì)力普遍選擇的則是全棧自研路線。

之所以把技術(shù)路線稱為最突出的一點(diǎn)，一方面是技術(shù)路線會(huì)影響產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，另一方面也會(huì)影響企業(yè)的成本投入。

不管是那種路線，都離不開行業(yè)轉(zhuǎn)型的大背景，而當(dāng)前汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)變可以總結(jié)為兩點(diǎn)。

其一是動(dòng)力替代，即新能源代替化石能源，汽車的心臟從發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)槿娤到y(tǒng)。

其二是智能化水平從“功能機(jī)”向“智能機(jī)”演進(jìn)，具體表現(xiàn)為自動(dòng)駕駛、車機(jī)系統(tǒng)成為標(biāo)配。

圖片來源：零跑招股書

選擇全域自研路線后，零跑自研自制了電動(dòng)汽車的核心系統(tǒng)及電子部件中的所有關(guān)鍵硬件，統(tǒng)一了底層接口、算法和數(shù)據(jù)通訊協(xié)議，這樣不同的車型之間可以高度復(fù)用平臺(tái)化的電子電氣架構(gòu)和整車架構(gòu)。

以電池系統(tǒng)為例，零跑自研了電池包和電池管理技術(shù)，這其中關(guān)注度最高的是今年發(fā)布的CTC（cell －to －chassis）技術(shù)。據(jù)了解，零跑的策略是模組集成，并且去掉電池包上蓋與整車集成，減少20％零部件數(shù)量，結(jié)構(gòu)件成本降低15％，整車剛度提高25％。

將在今年三季度交付的零跑C01，就是全球首款使用了CTC技術(shù)的量產(chǎn)車型。零跑在自動(dòng)駕駛方面的布局，也體現(xiàn)了全域自研路線的特點(diǎn)。以自動(dòng)駕駛芯片為例，其他新勢(shì)力都選擇與供應(yīng)商合作，如Mobileye、英偉達(dá)。

而零跑則選擇了自研芯片，在2020年發(fā)布了車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片“凌芯 01”，該芯片可以通過增強(qiáng)算力實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛，目前已經(jīng)應(yīng)用到了零跑C11中。

這也是零跑的技術(shù)路線與其他新勢(shì)力最大不同之處，其他新勢(shì)力在硬件上都選擇與供應(yīng)商合作，而零跑選擇自己參與。這也就意味著，即便不看最終成果與同行相比是否具有優(yōu)勢(shì)，全域自研路線都已經(jīng)讓零跑背上了更沉重的成本包袱。

零跑早期研發(fā)投入與收入之間的關(guān)系，可以證明這一點(diǎn)。2019年，零跑的研發(fā)費(fèi)用為3．58億元，是同期的最大成本支出項(xiàng)，規(guī)模是同期收入的3．05倍，全年虧損了9．01元。

2021年，研發(fā)費(fèi)用提高至7．4億元，同期的虧損增加至28．45億元。如果零跑的研發(fā)投入取得的技術(shù)成果能換來足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，那它將具備成為汽車界華為的底氣。

不過，即便拋開華為與車企之間的合作不談，零跑在現(xiàn)階段依然無法與“汽車界的華為”劃等號(hào)。它在現(xiàn)階段最大的特點(diǎn)還不是技術(shù)，“性價(jià)比”色彩要更濃一些。

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性價(jià)比，零跑的破局點(diǎn)？

品牌的技術(shù)可以有很多，但檢驗(yàn)成果的指標(biāo)卻只有一個(gè)，那就是市場(chǎng)反饋，也可以理解為銷量。市場(chǎng)的反饋會(huì)告訴我們，品牌的技術(shù)成果是否得到了消費(fèi)者的認(rèn)可。零跑保持了對(duì)技術(shù)的長(zhǎng)期投入，也取得了一些技術(shù)成果。反饋到銷量上，零跑已經(jīng)擠進(jìn)了新勢(shì)力第一陣營(yíng)。2021年，零跑的銷量為43748輛，今年1－8月的累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到2021年的1．75倍。

銷量的走勢(shì)似乎說明消費(fèi)者認(rèn)可了零跑的技術(shù)投入，市場(chǎng)中已經(jīng)有了它的一席之地?？陀^地說，零跑的成績(jī)不僅與前期投入有關(guān)，定價(jià)上具備的性價(jià)比特點(diǎn)，也是助力的關(guān)鍵因素。這也是朱江明說零跑像小米的原因。目前，零跑有三款產(chǎn)品在售，分別是S01、T03、C11。其中，S01因?yàn)槎ㄎ怀隽藛栴}，導(dǎo)致銷量過低。

圖片來源：招股書

2020年5月上市的T03，將400km的續(xù)航（CLTC）拉到了8萬的價(jià)位，像極了小米初期的“1999交個(gè)朋友”。同時(shí)，還搭配了Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)和Leapmotor OS 智能互聯(lián)系統(tǒng)。

作為對(duì)比，同樣以性價(jià)比著稱的五菱宏光mini，雖然價(jià)格更低，但它的智能化水平，在與大疆合作前，遠(yuǎn)不如T03。

綜合之下，T03的性價(jià)比可見一斑。零跑的銷量結(jié)構(gòu)也可以體現(xiàn)這一點(diǎn)。目前，T03和C11是零跑的銷量支柱。今年上半年，零跑的總銷量為65166輛，兩者貢獻(xiàn)了90％以上。

其中，售價(jià)卡在8萬元左右的T03占比更高，它在今年1－6月中，每個(gè)月都是銷量最多的車型。

如果回顧過去三年的整體情況，零跑身上的性價(jià)比色彩則體現(xiàn)得更清晰。2021年，零跑的營(yíng)收為30．58億元，主要來自汽車銷售。以全年47348輛的銷量計(jì)算，零跑平均每賣出一輛車的收入只有6．9萬元。

這個(gè)水平遠(yuǎn)低于同樣以技術(shù)為標(biāo)簽的小鵬。2021年，小鵬的汽車銷售收入為200．4億元，全年銷量為98155輛，也就是說小鵬平均賣一輛車的收入約為零跑的3倍。在手機(jī)行業(yè)從功能機(jī)向智能機(jī)的過渡中，小米憑借性價(jià)比利器，在市場(chǎng)中找到了自己的位置。

如今的零跑，路線與小米是相似的。如果說技術(shù)是零跑計(jì)劃中的核心競(jìng)爭(zhēng)力，那在現(xiàn)階段，性價(jià)比就是零跑的破局點(diǎn)。

對(duì)此，零跑方面對(duì)節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)表示，隨著公司夯實(shí)技術(shù)積累和持續(xù)的研發(fā)投入，有實(shí)力為消費(fèi)者提供超越同價(jià)位車型的產(chǎn)品力。