賣出比亞迪，巴菲特究竟看到了什么？

“ 投資看什么？兩個字：預期

對于整個新能源汽車賽道來說，巴菲特賣出比亞迪都是一件大事。

雖然，迄今為止，實際賣出的股份數(shù)量很少，但引發(fā)的動靜卻很大。畢竟，一個是新晉的迪王，一個是備受尊敬的股神。

原本，買和賣不過是股票市場最常規(guī)的操作，不值得大驚小怪。問題是，我們確實曾經(jīng)聽巴菲特和芒格說過，真正的好公司是永遠不需要賣出的。

那是不是說，巴菲特對于比亞迪，也有一些不那么滿意的地方呢？

雖然自知水平和股神天差地別，仍然忍不住，想要揣測一下股神賣出比亞迪的邏輯。畢竟在這件事上，猜錯了不丟人，萬一僥幸猜中，將會是我們投資進階路上的一個深刻印記。

閑話少敘，進入正題。

01  國內(nèi)市場的天花板究竟有多高？

前幾天，比亞迪剛剛慶祝了今年第100萬輛新能源車下線，王傳福還親自點了蠟燭。按照前8個月的銷量表現(xiàn)推算，比亞迪全年銷量應該在160－180萬輛，且仍然保留著沖擊200萬輛大關的希望。

要知道，去年全年，比亞迪新能源車累計銷量才60萬輛，算上燃油車才73萬輛?！胺币呀?jīng)不足以形容比亞迪的增速了。

王傳福公開喊話，明年的目標是沖擊400萬輛。然而坊間傳聞，比亞迪內(nèi)部的目標更為激進，大約是設定在500萬輛的水平。

如果這一目標達成，按照2021年的數(shù)據(jù)，比亞迪在全球車企銷量排行當中應該可以排到第六名，身后是本田和福特，距離第五名通用一線之遙。

而如果從去年的73萬輛算起，用兩年時間沖到400＋，這樣的銷量成長速度，在人類汽車行業(yè)的發(fā)展史上，絕無僅有。如果真的做成了，可以吹一輩子。

那么現(xiàn)在問題來了：比亞迪在中國市場的銷量天花板，到底有多高？

去年全年，中國乘用車市場的年銷量是2000萬輛，其中大眾市場份額最高，約占了16％，這個份額略低于大眾在老家德國的占比，但是也相差不太多。

放眼全球，豐田在北美市場份額最高，大約占了16％，遠遠低于其本土市場的47％左右，豐田在中國市場就沒有大眾那么威風，兩家合資廠加起來銷量大約170萬輛，不到9％的樣子。

通用在北美市場的份額緊跟大眾，大約是15％，而其中國市場的份額跟大眾相仿，同樣在15－16％的范圍。

總的來說，除了豐田在日本獨占半壁江山這種特例之外，大部分汽車廠商，在單一國家的份額天花板都在15－20％，這算是一種行業(yè)普遍規(guī)律。

如果不出意外的話，比亞迪明年就有可能觸及這個天花板。

當然，這只是基于歷史數(shù)據(jù)歸納出的結果，并不是什么不可逾越的定理，畢竟世界是在變的。就算比亞迪一舉突破400萬輛，成為中國市場無可爭議的No．1，也不能證明它無法再進一步，挑戰(zhàn)500甚至600萬輛。

畢竟全球市場的前兩名——豐田還有大眾，年銷量基本都在千萬級。王侯將相寧有種乎？

然而，在偌大的中國市場上，懷抱遠大夢想的并不只有比亞迪。在某些關鍵節(jié)點上，競爭對手或許確實落后一步，但絕不會從此一蹶不振。僅就本土市場而言，比亞迪面臨的挑戰(zhàn)并不輕松。

02  誰會成為比亞迪的攔路虎？

首先是插混市場。在插混市場上，能夠拿出和比亞迪DM－i性能相仿的解決方案的廠商，其實有好幾家。長城的DHT、吉利的雷神混動、本田的i－MMD和豐田的THS都是很優(yōu)秀的混動技術，然而，這些廠商想要對比亞迪構成威脅，存在著兩大基本障礙：

一是產(chǎn)能，二是成本。

而這兩點又是相互糾纏的：只有成本夠低，新建的產(chǎn)能才能得到充分的消化，才有可能進入良性循環(huán)。一旦燃油版和插混版的價差過大，消費者就會用腳投票，而這反過來又將制約插混版動力總成的成本進一步降低。

用比較通俗的話來解釋：你只做到和比亞迪一樣的動力性和燃油經(jīng)濟性，這是遠遠不夠的，你還需要和比亞迪一樣便宜，這樣才有足夠多的人來買單。

目前來看，傳統(tǒng)車廠里，只有吉利，做好了和比亞迪正面對抗的準備。

像帝豪L雷神混動版，擺明了是瞄準比亞迪秦Plus而去的，且價格上還存在一定的優(yōu)勢?？梢灶A想，在未來一年里，吉利大概率會完成自己主銷車型的雷神化覆蓋，從而成為比亞迪在插混領域最主要的競爭對手。

坊間傳聞，吉利為雷神混動準備了超過50萬／年的配套產(chǎn)能，雖然暫時還達不到比亞迪的量級，但也是很可觀的規(guī)模了。

如果說比亞迪在新能源市場上是摸著石頭過河，那么吉利基本上可以說是摸著比亞迪過河。

而在純電市場，情況又有所不同。比亞迪面對的競爭對手要更加多樣，無論是蔚小理這樣已經(jīng)初具規(guī)模的新勢力，還是零跑、哪吒這樣急需通過銷量自我證明的二線新勢力，以及大眾ID、廣汽埃安這些脫胎于傳統(tǒng)合資車廠的競爭對手，不同價位段、不同產(chǎn)品策略都有躍躍欲試者。

雖然在過去兩年，因為市場號召力和產(chǎn)能儲備的原因，這些競品并未給比亞迪純電產(chǎn)品的崛起造成太大的威脅，但未來一兩年，隨著新產(chǎn)品的快速發(fā)布和產(chǎn)能的極速膨脹，競爭壓力無可避免的會越來越大。

比亞迪之所以能有如今的銷量，性價比的優(yōu)勢是很大的一個原因。從財報來看，比亞迪造車業(yè)務的毛利率約為16．3％，在國內(nèi)車廠里屬于正常水平，但相對于零跑和哪吒動輒負40％的毛利率，想在性價比上繼續(xù)領先，其實難度是比較大的，畢竟以比亞迪如今的體量，不可能像新勢力那樣賠本賣車，只能期待著新勢力們盡快油盡燈枯，關門倒閉，才能從價格戰(zhàn)當中脫身。

而這一幕何時才會到來，目前來說又是個很難預測的事情——肉眼可見，資本市場對造車的熱情還遠沒到偃旗息鼓的時候。隨著零跑和哪吒的IPO，最激烈的廝殺恐怕剛剛拉開帷幕，目前還遠沒到大局已定的時候。

當然，拋開特斯拉不談，比亞迪的純電產(chǎn)品還是國內(nèi)銷量最強的，但純電的市場競爭肯定要比插混的競爭激烈得多。在這種情況下，指望著像去年那樣的爆發(fā)式成長可以延續(xù)兩三年甚至更久，未免有些過于樂觀了。