財報下滑背后，本田難講“電動新故事”

文:鄭開車@談擎說AI主編

當(dāng)燃油時代的話語權(quán)被消解,“本田信仰”究竟還能延續(xù)多久?

“現(xiàn)階段,純電汽車的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量還比較少,動力電池等硬件方面還沒有取得太大的突破,因此純電汽車并不會急劇增長,在短時間內(nèi)無法成為主流車型?！?/p>

2019年,掌舵本田的八鄉(xiāng)隆弘對于汽車行業(yè)的發(fā)展做出了這樣的研判,于是,本田選擇與豐田相似的道路:押寶混動賽道。也許,彼時的本田很難想到,短短兩年之后,特斯拉的逆襲讓資本市場看到了純電路線的潛力,基礎(chǔ)設(shè)施的完善,能源價格的飛漲讓純電汽車飛速發(fā)展。

2021年4月份,原本田研發(fā)部門主管三部敏宏出任公司首席執(zhí)行官一職,八鄉(xiāng)隆弘卸任,但繼續(xù)留任本田董事。

高層人事重大變動往往意味著公司戰(zhàn)略重大變化。

三部敏宏走馬上任之后,就發(fā)布了“全面電氣化”的目標(biāo):純電汽車、燃料電池汽車在全球市場銷售比例將在2030年達到40%、在2035年達到80%、在2040年達到100%。

對本田來說,在純電路線落后行業(yè)的現(xiàn)實下,想要達成這樣的目標(biāo)并不容易,再加上行業(yè)外部環(huán)境動蕩下,本田轉(zhuǎn)型電動化的步伐似乎邁得更加艱難。

燃油車銷量“難漲”,電動化故事“難講”

8月10日,本田汽車發(fā)布了截至2022年6月30日的2023財年一季度業(yè)績。數(shù)據(jù)顯示,本田一季度營收3．83萬億日元,比去年同期增長6．9%;營業(yè)利潤2222億日元,同比下降8．6%,歸屬母公司凈利1492．19億日元,同比大幅下降32．9%。

增收不增利,是這份財報透露出的主要信息之一。如果考慮到日元貶值帶的利潤增厚,實際的利潤下滑幅度可能會更大。業(yè)績下滑的原因,還是“老三樣”:芯片短缺、供應(yīng)鏈危機、疫情影響。

據(jù)悉,外部影響下,日本工廠的產(chǎn)量削減一度高達50%。

中國市場的情況也同樣不容樂觀。銷量上,今年1月到5月,廣汽本田、東風(fēng)本田累計銷量均有大幅下滑,其中,廣汽本田賣了26．8萬輛車,銷量同比下降了11%,東風(fēng)本田賣了26．1萬輛車,銷量同比下降25%。

燃油市場銷量下滑是本田不得不面臨的一個現(xiàn)實。

雖說燃油車市場行業(yè)整體都在下滑,但凈利潤下滑這事兒擱誰身上誰難受。對于合資品牌來說,更難受的是分享不到新能源是增長的果實。

根據(jù)《2021年新能源乘用車白皮書》數(shù)據(jù),2021年合資品牌在新能源汽車市場的份額僅為10．3%。在傳統(tǒng)燃油市場,合資品牌的市場占有率已經(jīng)超過了50%。

天眼查APP信息顯示,本田在國內(nèi)的兩家合資公司為東風(fēng)本田和廣州本田,分別持股50%。

銷量也直接反映出本田在國內(nèi)純電市場的囧迫。純電市場,去年廣本理念VE1賣了2513臺,今年前仨月就賣了913臺,而整個本田品牌在中國一年的銷量也不過8853臺,還沒蔚來一個月賣的多。

從財務(wù)上看,雖然本田上調(diào)了全年業(yè)績展望,但真正的戰(zhàn)場不僅在于燃油市場,接下來的幾個季度,本田可能仍然需要在新能源市場給到資本新的信心。

換言之,本田需要為資本市場講一個全新的“電氣化”故事。

談擎說AI認為,本田想要講好“電氣化”故事,首先需要講得通“智能化”故事。

一方面,本田進一步推進在電動化、智能化領(lǐng)域的投入,此前本田方面計劃在十年內(nèi)投入8萬億日元推進電動化;另一方面,本田開始尋找新的電動化發(fā)力點,取長補短試圖彌補自身的智能化短板。

今年6月份,本田與索尼宣布正式合作,雙方各持股50%成立一家電動汽車公司,據(jù)索尼總裁透露,公司推出的新車將會采用PS5技術(shù),且公司推出的第一款車型為高端車型,該車型搭載的電影、游戲等娛樂功能將額外收費。

“本田、豐田等老牌汽車公司最缺其實不是電氣化的技術(shù),而是智能技術(shù),因為日本本土缺乏大量相關(guān)人才,這些人才大都集中在中美兩國的互聯(lián)網(wǎng)公司,本田要想在本土組建智能技術(shù)研發(fā)團隊本身就很困難,與索尼聯(lián)合也是無奈之舉?！蹦承略燔噭萘ζ放萍夹g(shù)負責(zé)人表示。

本田與索尼的合作確實頗有一些抱團取暖之意,不過,兩者的核心訴求可能并不一致。

從持股比例上來,雙方各持股一半,這意味著在新公司的發(fā)展方向和利益取舍上,雙方其實并不愿意做太多的讓步:對索尼來說,索尼需要的是一個全新技術(shù)、內(nèi)容變現(xiàn)的場景,而本田要的可能是補足智能化技術(shù)上的短板。

索尼自身影音游戲IP布局龐大,需要不斷找到新的變現(xiàn)場景,而智能汽車消費受眾購買力夠高,且自動化技術(shù)有望把車輛變成一個全新的“影音娛樂空間”,其中變現(xiàn)空間足夠大,也足夠有吸引力。

對于本田來說,目的可能很簡單,就是看上了索尼做智能化軟件、硬件的團隊,來彌補自身的智能化短板。畢竟“軟技術(shù)”上的補足已經(jīng)實實在在地影響到了本田的“大本營”燃油車業(yè)務(wù)。

據(jù)海外媒體報道,今年7月份,部分本田車型存在Rolling-PWN攻擊漏洞,該漏洞可能導(dǎo)致汽車被遠程控制解鎖甚至是被遠程啟動。據(jù)悉該漏洞涉及、本田飛度 2022、本田思域 2022、本田VE-1 2022、本田皓影2022等多款車型。

如果說,燃油車型的本田“信仰”加成可能會使得消費者不太在意智能技術(shù)的短板,那么在純電車型上,如果本田的智能化技術(shù)仍然缺位,那么恐怕就會成為“硬傷”。

“本田未來的價值空間,其實取決于智能化的短板有多長”。一位長期關(guān)注新能源賽道的投資人表示:“即便是對本田品牌再怎么認可,如果智能化水平不夠,將來的純電車型很難真正參與到市場競爭之中,這一點顯然是不能被資本市場所接受的?！?/p>

電動化“進擊”背后,“本田信仰”會被消解嗎?

在國內(nèi),汽車文化的影響力缺席,始終是汽車產(chǎn)業(yè)大而不強的表征?？梢哉f汽車文化對于汽車品牌力的架構(gòu)作用一定程度上被低估了。

日本汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮要歸功于第二次工業(yè)革命以來的日本工業(yè)化,而日本汽車文化的繁榮則源自于以扎實地燃油車技術(shù)、配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)而構(gòu)筑的話語權(quán)。

買發(fā)動機送車、超跑思域GK5、VETC is best!標(biāo)簽化的品牌背后,本田代表著一種所謂的“信仰”。這種信仰背后的內(nèi)涵,在于上世紀(jì)60、70年代誕生的日本汽車運動文化對中國市場的滲透和影響。

90年代引進的日本動畫《頭文字D》《灣岸MIDNIGHT》影響了一代人對汽車品牌的認知,也進一步強化了日系品牌在中國市場的影響力,使得日系“三強”有了與大眾一決雌雄的品牌基礎(chǔ)。

這樣的文化影響的內(nèi)核,本質(zhì)上是該領(lǐng)域的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)話語權(quán)。為什么本田、豐田能夠賣出更多的品牌溢價,核心原因之一就是市場認可這種品牌話語權(quán)。

電動化時代本田的困境在于,燃油時代構(gòu)筑的的行業(yè)話語權(quán)正在被主流市場消解。

人們常常喜歡把電動汽車行業(yè)與數(shù)碼電子行業(yè)相比較,認為特斯拉會是下一個蘋果,而本田豐田、福特、大眾之中一定會有一個“諾基亞”。事實上也的確如此,如今日系汽車品牌面臨的困境,和當(dāng)年索尼、尼康面臨的困境尤為相似。

當(dāng)智能手機逐漸取代單反相機,電氣化逐漸取代燃油動力,舊的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)體系帶來的壁壘反而成為了阻礙。

談擎說AI認為,本田押寶混動使得真正意義上的純電平臺缺位,最終導(dǎo)致在電動化的戰(zhàn)略方向上頗為被動。

3月份,廣汽本田新電動品牌e:NP發(fā)布,小型純電SUVe:NP1(極湃1)也于上半年上市,頗有意思的是,這款認為本田轉(zhuǎn)型純電動代表的產(chǎn)品,采用了“前驅(qū)架構(gòu)”。

從平臺架構(gòu)上來看,由于純電平臺實現(xiàn)后驅(qū)、四驅(qū)的技術(shù)、成本與前驅(qū)并無太大差異,且前者在驅(qū)動效率上比前驅(qū)更有優(yōu)勢,因此,為了盡可能地提升續(xù)航,純電架構(gòu)下的車型往往會更傾向于后驅(qū)方案。

廣汽本田e:NP1(極湃1)上依舊有濃重的“燃油味兒”:長車頭短前懸,依舊是典型的前置前驅(qū)的燃油車比例。這可能也是廣汽本田的“純電前驅(qū)架構(gòu)”e:N Architecture F仍然被市場認為是“油改電”的原因之一,市場究竟會不會買賬還是未知。

事實上,本田真正的純電平臺Honda e:Architecture要在2026年才正式推出,這無疑使得本田的電動化戰(zhàn)略與行業(yè)演化節(jié)奏進一步脫節(jié)。

在談擎說AI看來,燃油車平臺技術(shù)迭代周期為三到五年,而由于電池材料難以突破以及平臺架構(gòu)簡化導(dǎo)致優(yōu)化的空間不大,純電平臺即便是迭代節(jié)奏較慢也在5年到6年左右。

也就是說,雖然本田e:N Architecture F平臺趕上了第一波電動化浪潮的末尾,但在未來Honda e:Architecture推出之時,屆時本田將不得不面對的一個尷尬的局面是:“推出一代、落后一代”。

未來當(dāng)真正的純電架構(gòu)上市之時,可能隨即就面臨著與同行們的“技術(shù)代差”。反映到市場上,消費者可能很難再愿意去為產(chǎn)品性能平庸,卻有著電動化“溢價”的合資品牌買單。大眾ID系列叫好不叫座就是一個真實的寫照。

電動時代,決定汽車動力性能不再是發(fā)動機的技術(shù)水平,電氣化架構(gòu)下,10多萬的電動車百公里加速能力已經(jīng)大大超過傳統(tǒng)同級別燃油車。因此,如何在電動化時代重新找到話語權(quán),是本田、豐田、日產(chǎn)等日系品牌邁向電動化的一個重要目標(biāo)。

在海外市場,重新轉(zhuǎn)型電動化的本田也許還有一些機會,一方面是海外電動市場特斯拉一家獨大,并沒有強有力的競爭對手攪局,另一方面,本田品牌在海外市場仍有優(yōu)勢,且中國造車新勢力出海尚未形成合力。

在國內(nèi)市場,競爭變得復(fù)雜起來。新技術(shù)平臺進度拖累下,本田與小米、百度站在了同一起跑線。

雖然本田有更多產(chǎn)業(yè)積累,但在智能化領(lǐng)域,顯然小米、百度的能力更強。進一步來看,面對百度、小米的智能化積累,以及蔚小理特斯拉構(gòu)筑起來的銷量長城,本田電動化力量想要突破重圍,可能要面臨更多挑戰(zhàn)。

寫在最后:

本田很早以前就嘗試過電動化。

1997年,也就是廣汽本田成立的前一年,新世紀(jì)的鐘聲尚未敲響,本田的第一輛電動汽車印在了歷史的長河中。

彼時,美國加州空氣委員會要求在加州生產(chǎn)的汽車中,必須有2%為電動車,迫于這一要求,本田推出了旗下第一款電動汽車。

這款名為EV Plus的本田電動汽車采用鎳-金屬氫化物電池,因此它的續(xù)航僅有130公里,66馬力的電機帶來的是并不算出色的動力,在它的驅(qū)動下,這輛本田“電動化先驅(qū)”最高時速僅為129公里每小時。

二十多年之后,過去的電動化記憶已被流水般的光陰塵封,本田又重新站到了新能源時代的橋頭。這一次,進擊電氣化的本田能否再次煥新,頗為值得期待。

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