風(fēng)口調(diào)研丨號稱續(xù)航500公里 為何實(shí)際只有400公里？實(shí)測新能源車跨省跑高速

　　這幾年新能源汽車越來越受到消費(fèi)者的關(guān)注，但是車主們普遍都有的里程焦慮問題也隨之而來，比如續(xù)航里程短、充電設(shè)施不足、充電效率慢等等。給新能源車充電的正確姿勢，你真掌握了嗎？

　　8月12日，第一財(cái)經(jīng)大直播風(fēng)口調(diào)研(觀看直播)在節(jié)目中實(shí)測新能源車跨省跑高速場景，關(guān)注新能源電池的續(xù)航和充電問題。

　　電動(dòng)車為何出現(xiàn)續(xù)航里程問題？

　　同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授魏學(xué)哲表示，電動(dòng)車自身存在一些特殊問題，比如溫度問題，冬天很冷的時(shí)候，鋰電池容量會(huì)下降，內(nèi)阻會(huì)增高，續(xù)航里程會(huì)下降。夏天時(shí)用空調(diào)也會(huì)有很明顯的影響，比如下雨天也會(huì)有影響。影響因素很多。電動(dòng)車還有一個(gè)比較特殊的問題是壽命問題。電池用久，電池這個(gè)容量會(huì)衰減。

　　如何解決續(xù)航里程問題？

　　魏學(xué)哲指出，解決續(xù)航里程問題的話，一個(gè)是盡可能地儲(chǔ)電，另外一個(gè)方面是讓車能耗更低。如果想讓三元鋰電池儲(chǔ)更多的電能，就需要提高它的能量密度，所以能量密度會(huì)越來越高，電池本身的能量密度在提高。另外一個(gè)方面，實(shí)際上是在整個(gè)系統(tǒng)做優(yōu)化，中間無模組化、C2P還有C2C、C2B，把電池箱和整車合為一體，其實(shí)都是為了減少無用負(fù)載。此外，整車本身的能耗要下降，還有像高速的時(shí)候減少它的風(fēng)阻?？偟膩碚f，從整車能耗、電池提高能量密度這兩個(gè)方面解決我們的里程焦慮問題。

　　三元鋰、磷酸鐵鋰等電池技術(shù)有沒有技術(shù)壁壘？

　　光大證券電力設(shè)備新能源分析師陳無忌介紹，首先大家知道動(dòng)力電池主要分兩種技術(shù)路徑，一種是三元鋰電池，一種是磷酸鐵鋰電池。目前可能面臨的瓶頸是，磷酸鐵鋰材料比較接近理論能量密度，而三元材料這塊可能在高鎳化、包括高電壓化一個(gè)技術(shù)路線還有一定進(jìn)步空間，但整體材料體系的進(jìn)步空間也都是趨緩，所以這幾年電池廠更多通過結(jié)構(gòu)層面創(chuàng)新來提升整個(gè)系統(tǒng)的能量密度。而到了下一階段，比如說要實(shí)現(xiàn)固態(tài)、半固態(tài)的進(jìn)步，在整個(gè)材料體系，正負(fù)極方面都要做出比較大的技術(shù)創(chuàng)新，這些在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)用上面可能還需要不斷驗(yàn)證、測試，還有比較長的產(chǎn)業(yè)化周期要走。

　　如何看待目前的快充技術(shù)？實(shí)現(xiàn)快充有什么限制？

　　陳無忌指出，快充是鋰離子在電池里面從正極通過電解液嵌入到負(fù)極石墨層間的過程，快充情況下，鋰離子傳輸速率非?？?，可能使鋰離子負(fù)極來不及嵌入正極石墨層間，也可能有負(fù)反應(yīng)發(fā)生，會(huì)消耗提供能量鋰，使得整體電芯的能量密度有所下降，快充過程當(dāng)中實(shí)際容量會(huì)發(fā)生衰減。另外，快充可能會(huì)出現(xiàn)熱失控等安全問題。

文章來源：第一財(cái)經(jīng)