智能化時代，最應(yīng)該擔(dān)心華為的或許是博世

上周六，極狐阿爾法S 全新HI版終于正式交付。

作為與華為深度合作的新產(chǎn)品，HI也就是搭載了華為全棧智能汽車解決方案，尤其是在高階智能輔助駕駛以及鴻蒙智能座艙上，可謂是可圈可點。

細數(shù)華為這家官宣“不造車”的國貨之光，已經(jīng)綁定了北汽極狐、金康賽力斯、長安阿維塔深度合作，不僅如此，華為還整合了一大批的廠商在周圍，比如比亞迪、廣汽、上汽、東風(fēng)等等，一共有20多家車企，已經(jīng)形成了類似“生態(tài)圈”的布局，而這個生態(tài)是通過鴻蒙OS，華為的核心部件串聯(lián)起來的。

從自動駕駛方案到激光雷達、從座艙SoC到鴻蒙車載系統(tǒng)、再到七合一電驅(qū)系統(tǒng)，甚至是充電模組都有涉及。顯然，華為除了自己造車外，已經(jīng)把智能電動車的所有核心部件和子系都想拿在自己手中了，尤其是有了鴻蒙OS之后，在汽車系統(tǒng)上的布局，已經(jīng)是非常非常明顯了。

華為畫下的汽車版圖

在新能源與智能電動車的時代，傳統(tǒng)的Tier 1廠商面臨著“推倒重來”的局面。電池已經(jīng)成為占據(jù)整車成本近一半的核心部件；而傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速箱不見了蹤影，取而代之的是電驅(qū)、電控。

終端產(chǎn)品的革命回溯到產(chǎn)業(yè)鏈上游，也將給整個供應(yīng)商體系帶來巨大的變化。以往的傳統(tǒng)Tier 1博世、采埃孚、德爾福等構(gòu)筑起的壁壘被打破，新的供應(yīng)商巨頭如寧德時代、LG等已經(jīng)崛起，方案整合商開始從這輪浪潮中獲益。

華為舍棄“整車”制造商的身份，將自己定義為“增量”零部件供應(yīng)商，隨著電動汽車的高速發(fā)展，電子部件、軟件和服務(wù)會在汽車價值體系里占據(jù)越來越高的比例。而這些“增量”，正是華為相對于傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢。

華為此前多次強調(diào)不造車，在汽車領(lǐng)域的定位為車企供應(yīng)商。華為智能汽車解決方案事業(yè)部（BU）總裁王軍曾表示：“全球和中國都都不缺車企，缺的是智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域的基礎(chǔ)供應(yīng)商，這正是華為的定位，華為是汽車增量部件提供商，而且只做電子相關(guān)的增量部件，不做化學(xué)的部件，比如電池?！?/p>

簡單來說，華為已經(jīng)涵蓋了智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云這五大板塊，兼顧軟硬件系統(tǒng)，打造出了“傳感器－芯片－操作系統(tǒng)－算法與開發(fā)應(yīng)用－云服務(wù)”的生態(tài)布局。最頂層的智能車云，華為自主研發(fā)出了高算力AI芯片昇騰系列；中間層以智能網(wǎng)聯(lián)構(gòu)建車內(nèi)、車外高速通信，這是華為最擅長的領(lǐng)域——具備5G網(wǎng)絡(luò)設(shè)備全產(chǎn)鏈制造能力。

最底層，包括智能駕駛、智能座艙和智能電動三大功能端。雖然不造整車，但在智能駕駛端，華為既擁有傳感器，又擁有算法平臺。比如自主研發(fā)的4D成像雷達，在繼承了傳統(tǒng)毫米波雷達測距測速能力的同時，在垂直、水平方向上探測能力大幅提升。

而華為主打的量產(chǎn)96線激光雷達成本僅數(shù)百美元，未來將降至200美元，甚至是100美元。目前，長城沙龍的機甲龍、極狐阿爾法 S HI、阿維塔11等都搭載了華為的96線激光雷達。在算法環(huán)節(jié)，華為擁有MDC計算平臺，該計算平臺包括算力由低到高的一系列產(chǎn)品。

其中，MDC 210可提供48TOPS的算力，主要面向L2＋級自動駕駛；MDC 610可提供160TOPS算力，面向L3－L4級別自動駕駛，這也是目前華為主打的量產(chǎn)車產(chǎn)品；MDC810，最高算力可達400TOPS以上，可以支持Robotaxi的高級別自動駕駛。

而在華為汽車戰(zhàn)略架構(gòu)的生態(tài)藍圖中，鴻蒙OS在汽車這類終端產(chǎn)品正在加速布局，其重要性不言而喻。這造成了一個事實：華為距離自主造車，事實上只差幾步——攢個底盤，裝個輪子，套個外殼。

“身體”與“靈魂”之爭

前文提到，在新能源與智能車時代，傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速箱已經(jīng)被電機、電控所取代，零部件的簡化也讓“整合”成為了大方向。

例如比亞迪推出的八合一電驅(qū)、廣汽埃安的四合一電驅(qū)總成等等。高度集成化、模塊化的零部件勢必要比傳統(tǒng)燃油車時代可選擇的要少，如果華為再度將其朋友圈擴大，這就意味著其同質(zhì)化不可避免。

這也是汽車產(chǎn)業(yè)對華為的態(tài)度至今仍舊曖昧不清的原因所在，同時也誕生了上汽董事長陳虹著名的“靈魂論”。汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型之際，車企與科技公司的合作已成為汽車行業(yè)擁抱變革的普遍選擇，但二者博弈之下，“智能汽車的主導(dǎo)權(quán)之爭”讓這一問題被擺上了臺前。

這也就不難理解為何華為已多次重申不造車，車企仍存疑慮和警惕——一旦將軟件能力拱手讓人，主機廠有可能淪為代工廠。

但一個歷史性的共識是，在汽車行業(yè)，合作是必不可少的，任何車企不得不承認，沒有一家汽車公司可以獨立研發(fā)和制造所有零部件和系統(tǒng)?；诖耍c華為的合作又顯得頗具必要性和誘惑力。

這點頗有點像汽車界的博世一樣，掌握著各種核心部件，讓汽車廠商們都離不開它，造就了博世在燃油車時代的王者地位。

而很明顯，華為的這種做法，很很像是要在智能汽車時代，成為博世這樣的廠商，就是自己不造車，但卻除了造車外，什么都要。

華為絕不造車，有效期三年，如今這個時限將至。華為的經(jīng)驗積累，其實都很容易理解最終的指向——在海平面下完成全面布局，隨后一躍而起。

       原文標題 : 智能化時代，最應(yīng)該擔(dān)心華為的或許是博世