在汽車業(yè)務(wù)上，蘋果該抄華為作業(yè)嗎？

最終的閱卷人，是時間。

撰文 ｜ 佘宗明

如果沒有受到制裁、遭遇斷芯，華為Mate和P系列手機能跟蘋果iPhone抗衡嗎？

這是不少人曾設(shè)想過的問題。華為「嘴炮王」余承東的說法是：如果不是美國的打壓，全球主要手機廠商就只有華為和蘋果，其他都是小廠，包括韓國那家（三星）。他去年的一句話這兩天也上了熱搜：華為把高端手機市場讓給了蘋果。

只不過，現(xiàn)實中沒那么多如果。狼性的華為，骨子里不會住著一個祥林嫂。

在手機業(yè)務(wù)上遭受重挫，的確讓華為失去了在手機市場硬剛蘋果的機會，也讓華為的「1（手機）＋8＋N」全場景智慧生活戰(zhàn)略失去關(guān)鍵支點。

▲華為的1＋8＋N全場景智慧生活戰(zhàn)略。

但華為正用在汽車賽道的布局和發(fā)力，對沖手機業(yè)務(wù)受挫后的影響。它的「三條腿走路」策略，也初顯成效。

作為對照，同樣作為硬科技企業(yè)代表、坐擁全球最高市值的蘋果，造車之路卻寫滿了「坎坷」二字。

「蘋果造車這八年：變動、混亂與難產(chǎn)」「蘋果造車八年未見車：幾度難產(chǎn)、庫克冷落、人事動蕩，汽車夢何時圓？」……被這些標(biāo)題點了穴的蘋果，迄今為止只能是將阻擊特斯拉的野望寫在PPT上。

嘴上說「不造車」的華為，已經(jīng)靠「曲線造車」在汽車市場摘果子了；2014年就已布局造車的蘋果，卻離在汽車賽道復(fù)制iPhone經(jīng)驗差了十萬八千里。這頗堪尋味。

問題來了：在汽車業(yè)務(wù)上，蘋果該抄華為作業(yè)嗎？

01  

7月4日，華為發(fā)布電動SUV問界M7，售價跟特斯拉Model Y相近，結(jié)果僅四小時訂單就破2萬。

光就訂單數(shù)據(jù)看，「形勢不是小好」。余承東的那句「問界M7不輸百萬豪車」，看來還是挺能戳花粉們的心窩。

就在1周后，蘋果的Apple Car的設(shè)計圖也被媒體披露了：取消方向盤＋面對面座椅＋可升降大屏＋甲殼蟲式弧形車頂……借用老羅的口頭禪，這不啻為重新定義了汽車。

▲媒體曝出的蘋果汽車設(shè)計圖。

那，在PC和移動互聯(lián)網(wǎng)時代都推出了革命性創(chuàng)新產(chǎn)品的蘋果，能在智能汽車上續(xù)寫它的神奇嗎？

很多人看了看它的8年造車史，搖了搖頭：這不會又落入「演示軟件」陷阱吧？要是這樣，那賈布斯的PPT也很能打。

為什么許多人對蘋果造車充滿著懷疑態(tài)度，是它的資金實力或技術(shù)能力不行嗎？

當(dāng)然不是。事實上，無論是秉持桌面移動多端操作系統(tǒng)＋芯片雙位一體戰(zhàn)略的蘋果，還是擁有通信技術(shù)優(yōu)勢的華為，都被認為有在汽車市場掀起波瀾的能力。

傳統(tǒng)汽車核心三大件是傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速器和底盤，到了新四化（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）時期，其核心組成則變成了三塊：三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）；智能駕駛部分（車載電腦、傳感器和智能座艙等）；傳統(tǒng)零部件。

涉足造車8年來，蘋果已申請上千項專利，無論是電動機、懸掛系統(tǒng)、車輛導(dǎo)航，還是自動駕駛、車載硬件、語音識別等，都能體現(xiàn)其技術(shù)能力積淀。它有意將iOS系統(tǒng)跨端平移。而超2500億美元的現(xiàn)金儲備，更是稱得上彈藥充沛。

華為呢，早就基于ICT（信息與通信技術(shù)）優(yōu)勢，將汽車業(yè)務(wù)由通信模塊不斷向傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動駕駛芯片、電驅(qū)動、自動駕駛解決方案等領(lǐng)域快速擴展。

身為華為終端BG和智能汽車解決方案BU CEO的余承東，前幾天揚言「華為進軍汽車行業(yè)就是要做到第一」，雖然是戰(zhàn)略性「大嘴」，但他的勇氣顯然不只是梁靜茹給的。憑著超級全棧算法、超級數(shù)據(jù)湖、超級中央計算與傳感硬件「鐵人三項」，成為全球唯一城市通勤自動駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)的華為ADS高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，給了他底氣。

02  

在手機賽道里，蘋果是手拿2個王，華為則是捏著4個2，卻被逼著拆牌。

在不少人看來，造車和造手機的邏輯有其相通性。但蘋果造車總是跟「計劃生變」「項目難產(chǎn)」之類的新聞?wù)催?，充分表明了：造車的?fù)雜性遠高于造手機。

蘋果早在2014年就啟動了代號為「泰坦」的造車計劃，比蔚小理略早?？蓵r至今日，中國頭部造車新勢力都已經(jīng)量產(chǎn)了，Apple Car還是個概念。

2015年底，在四大創(chuàng)始元老內(nèi)部分歧的掣肘下，蘋果造車幾乎停滯，最主要負責(zé)人Zadesky選擇了離開。

6個月后，本已退休的蘋果前高管鮑勃·曼斯菲爾德重啟了項目，但無論是人事變動頻密，還是目標(biāo)調(diào)整頻繁，都沒能讓蘋果造車邁入快車道。到了2017年，蘋果造車被指落入「演示軟件」陷阱，也就是演示挺牛掰，落地很尷尬。

2018年，在特斯拉擔(dān)任了5年高管的道格·菲爾德接受了項目，讓項目又回歸造車本身。2019年在新能源汽車站上風(fēng)口后，庫克也再度宣布啟動造車項目，彼時純電動汽車市場已漸成紅海。

2021年9月，菲爾德離開了蘋果，重返老東家福特。隨后人事地震繼續(xù)，今年3月，蘋果造車計劃被曝再次面臨難產(chǎn)，已被推遲到2025年的量產(chǎn)目標(biāo)也裹上了陰影。

這與其投入似乎不相匹配：據(jù)報道，僅2020年，蘋果就宣布一年內(nèi)投入190億美元用于汽車研發(fā)，未來計劃持續(xù)投入千億美元。據(jù)專業(yè)人士估算，截至目前蘋果在汽車領(lǐng)域已累計投入約300億美元。

有個插曲是，特斯拉幾年前處在至暗時刻時，馬斯克曾請求庫克將其收購，但庫克很不給面子，就連會面機會都沒給。

最新報道就顯示，與喬布斯生前對汽車項目的野心不同，庫克對泰坦項目較為疏遠，很少造訪位于加州硅谷附近的造車項目辦公室，遑論對其做出清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃。

▲庫克被指對泰坦項目較為疏遠。

相形之下，華為2019年4月以Tier1（供應(yīng)商）的身份登陸上海車展，之后華為組織調(diào)整，專門成立智能汽車解決方案BU部門，才讓其涉足汽車的系統(tǒng)計劃浮出水面。

但其實在此之前，華為已經(jīng)對汽車「新四化」有所布局，＠賽博汽車就對此做了梳理：

2013至2015年是業(yè)務(wù)探索期，從車載通信模塊入手，主要布局車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)；

2016年至2019年為合作拓展期，重點圍繞車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和生態(tài)優(yōu)勢，廣泛與車企開展合作，并開始涉及自動駕駛；

2019年4月以來為產(chǎn)品落地期，汽車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向臺前，加速軟硬件產(chǎn)品落地，推動與車企深度合作。

雖然「不接下氣」的上汽曾針對跟華為合作的問題拋出「靈魂」論，可華為跟十八線傳統(tǒng)造車企業(yè)小康合作的問界M5和M7，收獲了不錯的市場反饋。