插混系統(tǒng)雨后春筍，比亞迪何以立足？

面對油價飛漲，最完美的解決方案是什么？是買排量更低的車？亦或者直接上不需要燃油的純電動汽車？在筆者看來，在當(dāng)前的大環(huán)境下，PHEV才是最佳的解決方案。

從去年開始，PHEV車型在國內(nèi)的銷量增長就有了顯著提速，2021年國內(nèi)PHEV車型銷量為54．5萬輛，同比大增171．2％，增速比純電動汽車還高。在54．5萬輛PHEV車型中，比亞迪就占據(jù)了其中的27．29萬輛，霸占了整個PHEV市場的半壁江山。

曾經(jīng)，豐田憑借著成熟的混動技術(shù)稱霸全球混動市場，讓其有了“世上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它”的美名?，F(xiàn)在，豐田的油電混動早已跌落神壇，用“世上只有兩種混動，一種是比亞迪，另一種是其它”來形容更為貼切。

插混系統(tǒng)雨后春筍，比亞迪何以立足？

自去年3月份搭載比亞迪DM－i超級混動系統(tǒng)的首款車型秦PLUS DM－i上市以來，就讓沉寂多年的國內(nèi)插電混動市場活躍了起來。當(dāng)其它車企看到比亞迪插電混動汽車供不應(yīng)求時，也難免會分外眼紅。

于是，不少自主品牌也開始入局PHEV市場，包括長安iDD、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬e＋等，似乎沒有自己的插電混動系統(tǒng)就會被時代所淘汰一般，這些插電混動系統(tǒng)能否威脅到比亞迪在這一市場的地位呢？

要想了解各插電混動系統(tǒng)各自優(yōu)劣勢，就必須了解每一套插電混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。就以長城檸檬DHT為例，該混動系統(tǒng)擁有純電、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式以及發(fā)動機直驅(qū)模式，乍一看與比亞迪DM－i有異曲同工之妙。

長城檸檬DHT與比亞迪DM－i的區(qū)別在于，DM－i只有一檔變速，發(fā)動機直接介入的條件是車速在70km／h以上；而長城檸檬DHT用的是兩檔變速箱，車速在40km／h時發(fā)動機便可介入。從理論上看，長城檸檬DHT比DM－i更加先進，但長城三電技術(shù)實力無法比肩比亞迪，具體到駕駛體驗以及節(jié)油層面，表現(xiàn)也不如比亞迪DM－i。

奇瑞鯤鵬e＋在技術(shù)層面上則更先進，其結(jié)構(gòu)采用了雙離合＋P2電機架構(gòu)＋P2．5電機架構(gòu)，而長安的iDD混動系統(tǒng)就是采用的P2架構(gòu)，是由德國舍弗勒提供的一套油改電的解決方案。

奇瑞鯤鵬e＋的特點就是在P2架構(gòu)的基礎(chǔ)上，增加了一個P2．5電機，彌補了P2電機架構(gòu)無法實現(xiàn)發(fā)動機和電機串聯(lián)的短板，讓其有了與長城檸檬DHT和比亞迪DM－i一樣的四種駕駛模式，且鯤鵬e＋所配備的三檔變速箱也更先進。但先進的技術(shù)也增加了整套混動系統(tǒng)的復(fù)雜程度，在大道至簡的汽車領(lǐng)域能否承受住市場大規(guī)模的檢驗，目前誰都說不準。

由此看來，比亞迪DM－i相比其它自主品牌的插電混動系統(tǒng)，在經(jīng)濟性、節(jié)能性以及可靠性上表現(xiàn)都要更出色。這也就是為何長城、奇瑞、長安等旗下的插電混動汽車，在銷量上始終無法與比亞迪相抗衡的原因。

DM－i不是唯一，更有DM－p

提到比亞迪插電混動系統(tǒng)，大多數(shù)人首先想到的就是以電驅(qū)為主的DM－i混動系統(tǒng)，畢竟DM－i車型超低的饋電油耗表現(xiàn)，已經(jīng)受到了市場充分檢驗。要想省油還要上綠牌，買比亞迪DM－i車型已經(jīng)成了共識。

比亞迪并非只有DM－i這一套插電混動系統(tǒng)，比亞迪DM－p插混系統(tǒng)同樣不可小覷。雖然DM－p與DM－i核心都由發(fā)動機和電機組成，但電機數(shù)量、組合方式、結(jié)構(gòu)、理念、設(shè)計思路、目標都有很大區(qū)別。

通俗來講就是，DM－i的設(shè)計目標是省油，DM－p則是性能。以比亞迪漢DM－i和DM－p為例，漢DM－i搭載的只是單電機，電機功率為145kW，需要7．9s才能實現(xiàn)零百加速；而漢DM－p搭載的則是雙電機四驅(qū)，電機總功率達到了360kW，可在3．7s內(nèi)實現(xiàn)零百加速。

在比亞迪漢DM－i和漢DM－p之間，最重要的選擇標準在于對性能的要求。漢DM－i的動力性能已經(jīng)可以滿足絕大多數(shù)消費者日常用車需求，且油耗和用車成本更低，未來車輛保值率更高。漢DM－p則適合預(yù)算充足，追求高性能駕馭激情，熱衷支持國產(chǎn)旗艦車型的少數(shù)派。

兩種不同市場定位的插混系統(tǒng)，也讓比亞迪DM序列車型更加完善，從而讓比亞迪能夠成為插混市場的標桿。

即便如此，比亞迪DM－i混動系統(tǒng)也并非完全沒有缺點。其中爭議最大的就有兩個方面，其一是產(chǎn)能問題，從秦PLUS DM－i上市至今已超過一年，比亞迪產(chǎn)能仍未跟上，這明顯不是一家成熟的車企該有的表現(xiàn)。

寫在最后

雖然比亞迪不是第一個在插混市場吃螃蟹的人，但比亞迪扮演的則是一個將插混市場真正帶向大眾化的角色。價格實惠、品質(zhì)可靠以及超低的饋電油耗，是比亞迪在插電混動市場的立足之本，而這一切無疑都是有著核心技術(shù)的加持。也正是有了比亞迪，才讓自主品牌在新時代里，有了超越合資車的底氣。

       原文標題 : 要性能有性能，要節(jié)能有節(jié)能，比亞迪掌握了插混暢銷密碼？