大眾，不服“軟”不行

導語

Introduction

ID．3的軟件風波慢慢過去，但大眾的傷痕尚未完全愈合。

作者丨北    岸

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

大眾的軟件又被批評了。

只是這一次，給到管理層壓力的不是業(yè)界輿論，而是大眾自己的監(jiān)事會。有知情人士向德國《明鏡周刊》透露，大眾監(jiān)事會已要求集團管理層提交一份新的計劃，重新梳理軟件業(yè)務的戰(zhàn)略規(guī)劃和發(fā)展思路，因為這直接影響電氣化轉(zhuǎn)型的實際進程。

這盆冷水，來得并不突然。

一直以來，大眾將其軟件子公司CARIAD視為“最雄心勃勃的核心項目”，關系到集團未來十年、甚至幾十年的生死存亡。但是，一路跌跌撞撞的CARIAD卻給集團制造了始料未及的諸多麻煩，不僅影響到重磅車型的交付滯后，還讓本已戴著鐐銬跳舞的掌門人赫伯特·迪斯陷入更大的煩惱。

這種煩惱是自上而下的。CARIAD首席執(zhí)行官希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）曾在一次訪談節(jié)目里坦言，大眾的軟件業(yè)務其實“走在一條崎嶇且艱難的爬坡路上”，最初的很多目標并不符合實際，他還提到了全新軟件平臺項目延遲、公司文化融合困難、技術人才稀缺以及針對公司軟件產(chǎn)品的重新思考。

從最初的ID．3量產(chǎn)開始，再到發(fā)展路徑在當下被監(jiān)事會質(zhì)疑，大眾這幾年在軟件上栽了不少跟頭。就連一生要強的掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess），在軟件問題上也有“服軟”的時候——

他在兩年前就承認特斯拉是業(yè)界唯一一家擁有不斷改善先進軟件系統(tǒng)的汽車制造商，且至今沒有其他汽車制造商能做到這一點。對于現(xiàn)階段的大眾汽車而言，如何將軟件系統(tǒng)更好地整合到最新車型中，這是電動化領域趕超特斯拉的關鍵，當然，這也比純電動車的電池問題更為棘手。

德國巨頭的軟件“噩夢”

CARIAD的前身是大眾的軟件業(yè)務部門，獨立為子公司以后，它承擔起統(tǒng)籌所有大眾集團汽車底層軟件系統(tǒng)的重任。面對軟件開發(fā)的大量批評和媒體報道，CARIAD的董事們不只一次在內(nèi)部會議上警告，是時候拋棄難以落地的諸多計劃了，而作為一把手的希爾根伯格走馬上任不到兩年，卻遭遇了職業(yè)生涯最棘手的難題。

最先經(jīng)歷軟件“噩夢”的，是ID．3。

ID．3是MEB平臺誕生的第一款車型，被大眾視為公司歷史上第三次變革的產(chǎn)品先鋒，其地位僅次于高爾夫和甲殼蟲，為了這款新車的順利量產(chǎn)，大眾甚至把整個茲威考工廠完全轉(zhuǎn)型為純電動汽車生產(chǎn)基地。在傳播口徑上，大眾也對其智能化科技體驗濃墨重彩，這是一枚硬幣的兩面，雖然讓外界對其智能交互體驗備受期待，但軟件層面的先天不足又給接下來的故事埋下了伏筆。

首批量產(chǎn)的約1萬輛ID．3電動車，搭載的是一款功能并不完整的軟件架構(gòu)，由于軟件自身的問題，升級過程只能通過手動的方式完成。更多的細節(jié)被《德國經(jīng)理人》雜志爆料，這些電動車前期只進入歐洲市場，不會在美國等地銷售，但因為軟件問題規(guī)模較大，修復工作也較為麻煩——

2019下半年開始，數(shù)千輛ID．3被放置到歐洲的專用租賃空間，大眾需要在短短幾個月內(nèi)糾正軟件出現(xiàn)的問題，修正之后，這些車輛才能從租賃場地陸續(xù)離開。內(nèi)部工作人員透露，軟件問題是因軟件基本架構(gòu)開發(fā)“速度太快”引起的，系統(tǒng)尚未成熟，這導致許多板塊不能有效地協(xié)同工作，進而導致故障。

在新車正式交付之時，總共有超過2萬輛的ID．3需要在軟件架構(gòu)上進行返工。據(jù)德國媒體報道，數(shù)百名汽車測試員每天報告的軟件錯誤多達300個，為了糾正軟件層面的問題，大眾安排了超過1萬名技術人員加班加點，但最終還是未能改變ID．3智能化體驗不盡如意人的命運。

無奈之下，只能采取“特殊手段”。

在德國下薩克薩斯州的雷登鎮(zhèn)，大眾曾在2019年底搭建了約有5000平米的臨時帳篷屋，因為拿不到建筑許可證，這家制造巨頭不得不為了ID．3的交付因陋就簡。帳篷工廠里面，一百多輛剛下線的ID．3排成一排，每輛車的引擎蓋前面，都擺放著一臺筆記本電腦——

大眾的技術經(jīng)理向德媒透露，這些電腦正在為整車更新軟件程序，試圖修復下線后出現(xiàn)的諸多軟件問題。每輛車上，都有約70個控制單元等待軟件程序的更新，但通過USB閃存進行OTA的一個過程，大約需要小時的時間，且在人工OTA的過程里，三班倒的工作人員還需要通過光纖把信息連接到大眾的整車工廠。

帳篷房，成了大眾的遮羞布。

軟件問題頻頻登上歐洲媒體的頭版新聞，承壓下的大眾董事會只能臨時換帥，讓奧迪首席執(zhí)行官杜斯曼（Markus Duesmann）接手軟件業(yè)務，并成為負責解決一系列棘手問題的那個人。杜斯曼在一次采訪中直言，大眾在軟件方面要比特斯拉落伍兩年左右，但從當下的實際情況看，兩家公司的差距絕不只兩年。

但對于大眾來說，軟件方面的問題并沒有因ID．3的交付而徹底解決，相反，后續(xù)還波及到更多的新車量產(chǎn)和交付。

在美國市場，大眾ID．4的多項智能化功能和軟件應用就備受詬病，例如，其導航一直沿用燃油車的邏輯，經(jīng)常把車主引導至加油站附近。雖然這些細節(jié)已被大眾陸續(xù)優(yōu)化，卻直接影響了ID．4第一批車主的用戶口碑。

就在一個月前，德國《經(jīng)理人雜志》又爆出純電動版的保時捷Macan或?qū)⒀悠谥?023年交付，主要原因是大眾CARIAD很難為其提供合適的軟件支持。此外，大眾為旗艦車型打造的Trinity項目也頻頻延期，最大的阻礙還是CARIAD現(xiàn)階段的軟件技術不夠給力。