市占率持續(xù)暴跌，下一個(gè)退華的將是韓系車？

作者：陳曦

排版：橘子洲頭

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如果要用一首歌來表達(dá)韓系車現(xiàn)在的心聲，崔健的《不是我不明白》大抵最合適不過了。

近日，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)（KAMA）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，一季度中國(guó)汽車銷量為600萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6．2％，但韓系車銷量?jī)H為9．4萬(wàn)輛，同比下滑39．3％，占比只有1．56％。

與此同時(shí)，乘聯(lián)會(huì)最新市場(chǎng)數(shù)據(jù)也顯示，韓系車今年1－4月份在華銷量為11萬(wàn)輛，同比下滑43．3％，市占率更是跌破2％，僅為1．8％。

這一事實(shí)的發(fā)生也導(dǎo)致在不少銷量報(bào)道中，韓系車和法系車（市占率低于1％）一起淪落到了“其它”類別當(dāng)中。

遙想當(dāng)年，韓系車在國(guó)內(nèi)混得也是一個(gè)風(fēng)生水起，市占率最高達(dá)到10％。索八、伊蘭特、悅動(dòng)、K3、K5，獅跑……這些父輩們耳熟能詳?shù)捻n系車，在當(dāng)年一二線城市的大路上那是隨處可見，絲毫不遜色于德系車和日系車，都是響當(dāng)當(dāng)?shù)暮腺Y頭牌。

以韓系車在華的代表品牌北京現(xiàn)代為例，2013年其年銷量就突破了百萬(wàn)輛，而且是連續(xù)4年保持這一成績(jī)，2016年甚至達(dá)到114萬(wàn)輛。另一個(gè)代表品牌東風(fēng)悅達(dá)起亞同樣發(fā)展迅速，到了2016年年銷量也達(dá)到了65萬(wàn)輛。

可以說，2016年的韓系車躊躇滿志，只要不出意外，未來道路一片光明。

然而天有不測(cè)風(fēng)云，人有旦夕禍福，意外還是來了。2017年SD事件爆發(fā)，國(guó)民抵制韓貨的呼聲漸起，韓系車市場(chǎng)表現(xiàn)急轉(zhuǎn)直下。

今天回頭望去，韓系車的發(fā)展曲線正應(yīng)了那句話——你以為是起點(diǎn)，不曾想竟是巔峰。從2017年開始，韓系車一年不如一年，也就有了文章開頭的故事。

前事不忘，后事之師。韓系車走到今天這個(gè)地步，拋開ZZ因素的影響不談，其實(shí)一直都是有跡可循，主要原因有兩點(diǎn)。

第一，自主品牌強(qiáng)勢(shì)崛起，韓系車性價(jià)比優(yōu)勢(shì)不再。

要知道，當(dāng)年韓系車引以為傲的市場(chǎng)手段就是性價(jià)比。相比同級(jí)別的德系、日系，同為合資的韓系車售價(jià)總是要低上半檔甚至一檔。再加上韓系車的設(shè)計(jì)一直比較前衛(wèi)時(shí)尚，配置相比對(duì)手也更加豐富，備受消費(fèi)者青睞。

不少自主品牌最初的市場(chǎng)打法就是模仿韓系車，走性價(jià)比路線?？梢哉f韓系車算是自主品牌的半個(gè)師傅了。

然而教會(huì)了徒兒餓死了師傅，隨著自主品牌造車水平漸長(zhǎng)，韓系車在性價(jià)比這條路上已經(jīng)干不過自主品牌了。按照現(xiàn)在流行的說法，韓系車就是被自主品牌給卷死的。

另外走性價(jià)比這條路還給韓系車埋下了一個(gè)定時(shí)炸彈——品牌力不足。當(dāng)消費(fèi)者在腦海中形成了韓系車就是性價(jià)比高，品牌力和技術(shù)實(shí)力都不如德系車和日系車的固有印象之后，很多事情就固化了。

第二，不夠重視中國(guó)市場(chǎng)，戰(zhàn)術(shù)趨于保守。

從KAMA發(fā)布的數(shù)據(jù)可以看到，韓系車今年一季度在歐美市場(chǎng)表現(xiàn)良好，甚至在歐洲的市占率達(dá)到了前三。此前現(xiàn)代汽車發(fā)布的最新一季全球財(cái)報(bào)也顯示，其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比增長(zhǎng)16．4％，達(dá)到1．9289萬(wàn)億韓元，凈利潤(rùn)也同比增長(zhǎng)16．8％，達(dá)到1．7774萬(wàn)億韓元。

相比之下，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)可以用慘不忍睹來形容。但也正是因?yàn)槿绱藨K不忍睹的市場(chǎng)表現(xiàn)沒有阻礙韓系車在全球市場(chǎng)的高光時(shí)刻，導(dǎo)致韓系車對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的態(tài)度變得有些微妙，即便它所面對(duì)的是一個(gè)盤子高達(dá)2500萬(wàn)輛的全球最大單一汽車市場(chǎng)。

這種微妙的態(tài)度主要表現(xiàn)在多個(gè)方面，但最直觀的就是韓系車的打法越來越趨于保守。不僅新產(chǎn)品，新技術(shù)導(dǎo)入慢，在電動(dòng)化、智能化高舉高打的轉(zhuǎn)型之期，韓系車竟然鮮有聲音。

以現(xiàn)代汽車集團(tuán)為例，作為全球五大汽車集團(tuán)之一，在新能源、無(wú)人駕駛等領(lǐng)域，有著極強(qiáng)的技術(shù)底蘊(yùn)，但中國(guó)消費(fèi)者卻只聞其聲，不見其人，以至于對(duì)北京現(xiàn)代所謂的“技術(shù)先行”缺乏明確感知。

如果說以上兩點(diǎn)只是過去式，那么電動(dòng)化進(jìn)程推進(jìn)緩慢這點(diǎn)，無(wú)疑是韓系車當(dāng)下最大的結(jié)癥所在。

比如去年現(xiàn)代汽車集團(tuán)中國(guó)前瞻數(shù)字研發(fā)中心落成日上，其高層就向媒體坦言，“現(xiàn)代汽車集團(tuán)可能在華的電動(dòng)化戰(zhàn)略會(huì)有一些保守”。

事實(shí)上，高情商叫保守，低情商叫落后。

當(dāng)整個(gè)中國(guó)汽車市場(chǎng)處在快速推進(jìn)電動(dòng)化的浪潮之中，就連豐田這樣以保守著稱的品牌都在積極推進(jìn)自家電動(dòng)化戰(zhàn)略的落地，已經(jīng)擁有成熟技術(shù)和先進(jìn)產(chǎn)品的韓系車卻在中國(guó)市場(chǎng)啞火了。

年初的時(shí)候，北京現(xiàn)代總經(jīng)理崔東佑曾表示，將錨定中國(guó)市場(chǎng)做轉(zhuǎn)型，在智能化和電動(dòng)化賽道上通過落地更務(wù)實(shí)靈活的本土化戰(zhàn)略，謀求高品質(zhì)發(fā)展。

事實(shí)卻是，在中國(guó)市場(chǎng)上，韓系車的電動(dòng)化進(jìn)程已經(jīng)吊車尾了。

比如根據(jù)規(guī)劃，在全球市場(chǎng)上大放異彩的現(xiàn)代IonIQ 5，或?qū)⒃诿髂暌雵?guó)內(nèi)市場(chǎng)，目前尚無(wú)準(zhǔn)確的時(shí)間表，起亞EV6甚至?xí)?027年才推出。

不得不說，韓系車真的低估了中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展速度。一方面是在華電動(dòng)化戰(zhàn)略落地緩慢，一方面是加大在美國(guó)關(guān)于電動(dòng)車的投資，再次暴露出韓系車不夠重視中國(guó)市場(chǎng)的問題。

在我看來，韓系車若想在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，找回過去的榮光，唯一的機(jī)會(huì)就是電動(dòng)化。如若還是照著現(xiàn)在這般節(jié)奏走下去，以國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展速度和發(fā)展規(guī)模來看，待到電動(dòng)車市場(chǎng)格局大定之日，又怎會(huì)有韓系車的容身之處？

       原文標(biāo)題 : 市占率持續(xù)暴跌，下一個(gè)退華的將是韓系車？