車市百億補(bǔ)貼即將來臨，誰還說2022年不是買車的好時機(jī)？

曾經(jīng)多次靈驗的藥方，在新能源汽車、節(jié)能汽車的發(fā)展，以及國內(nèi)汽車消費(fèi)市場變化這兩個方面，再進(jìn)行一些精確調(diào)整，依舊是很對路子的。

2022年似乎并不是一個買車的好時機(jī)，疫情的影響在繼續(xù)，芯片荒的陰霾也還未驅(qū)散，再加上大宗原材料一路高漲。于是我們看到，在產(chǎn)銷兩個方面，車市都集體承壓。近年來萬千寵愛于一身的新能源汽車，從之前的保險漲，到今年的車價漲，以及疊加交付難的狀況，被迫減速。銷量占比更為龐大的傳統(tǒng)燃油車也一定程度受到了漲價的波及，而供應(yīng)鏈困難與經(jīng)銷商庫存高企的矛盾共存，加上今年油價一路看漲，形勢同樣不容樂觀。在這種大環(huán)境下，諸如“減征購置稅”、“汽車下鄉(xiāng)”等政策救市的措施也呼之欲出。那么，2022年的車市到底會如何發(fā)展呢？

最期待的“百億補(bǔ)貼”？

5月23日，國務(wù)院常務(wù)會議上決定，階段性減征部分乘用車購置稅600億元的消息一出，就引發(fā)了汽車股第一時間上漲。減征購置稅是國內(nèi)車市和消費(fèi)者都不陌生的刺激政策，第一次相關(guān)政策落地在2009年，當(dāng)時惠及的主要是1．6L及以下排量乘用車。而根據(jù)后來的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2009年中國乘用車產(chǎn)銷分別同比增長都超過了50％。而到了2010年，相關(guān)政策退坡后，當(dāng)年的乘用車產(chǎn)銷同比增幅就相對回落到30％以上。類似的刺激在2015年底再次上演，為2016年的車市成績單再次打上了一針強(qiáng)心劑?？梢钥吹綔p征部分乘用車購置稅的辦法，說是刺激國內(nèi)車市的靈丹妙藥，并不過分。

而這一次的減征雖然還沒有具體執(zhí)行方案落地，但現(xiàn)階段仍然能夠起到提振信心的作用，原因還不只在于“歷史”。畢竟600億元的體量已經(jīng)拿出，如果按照此前的銷量來復(fù)盤和估算，這一數(shù)額應(yīng)該要多于2009年的那一輪刺激政策，但少于2015年的那一次。這其中很大的影響應(yīng)該是刺激政策持續(xù)的時間。簡單來說，如果這600億元全部用在2022年剩下的時間段，那么其力度是相當(dāng)可觀的。

但接下來的問題就是，刺激對象是誰？首先以純電動或插電混車型為例，它們在政策的扶持下，已經(jīng)享受了諸如購置稅、限牌等方面的優(yōu)勢?，F(xiàn)在對新能源車的問題，主要還是產(chǎn)能釋放方面，所以新的刺激政策藥方并不對它們的“癥狀”。那么是不是也會按照“老辦法”，以1．6L排量劃線呢？我認(rèn)為這個可能性確實(shí)存在，因為在該刺激政策注定利好燃油車的前提下，更傾向于小排量也符合國內(nèi)在節(jié)能減排上的一貫方針。

只不過隨著時代的發(fā)展，排量標(biāo)準(zhǔn)似乎也有進(jìn)一步擴(kuò)大到2．0L的可能性。首先，在中國品牌車型方面，早已經(jīng)擺脫了此前只專注于小排量車型的情況。從車型級別和動力方面，中國品牌都有明顯的升級，政策支持也可以跟進(jìn)。其次，在節(jié)能減排方面，以排量論節(jié)能顯然已經(jīng)有些過時。特別是混合動力車型的興起，此前HEV受制于純電續(xù)航里程，總是無緣新能源車型的各種政策優(yōu)待。借著這次購置稅減征的契機(jī)，進(jìn)一步推廣混動車型，也符合國內(nèi)推廣節(jié)能汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃?？傊瑴p征額度在這里，就已經(jīng)非常讓人期待了。

下沉市場，基數(shù)在減少

至于另一個被廣為提起，曾經(jīng)也是一劑良方的“汽車下鄉(xiāng)”政策，在今年實(shí)施的客觀環(huán)境似乎會遇到較大的變化。首先，汽車下鄉(xiāng)也就是商業(yè)活動中常常提到的下沉市場。而這一“下沉”最早也是始于2009年，與前面減征購置稅政策的節(jié)奏驚人相似。當(dāng)年汽車下鄉(xiāng)的指向性也非常精準(zhǔn)，針對農(nóng)民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車，及購買1．3L以下排量微型客車的給予一次性財政補(bǔ)貼。至于力度方面，根據(jù)當(dāng)年的數(shù)據(jù)，整輪補(bǔ)貼是在新增中央投資中安排了50億元資金。很難說前面提到的2009年汽車銷量暴增，有多少是來源于那一輪汽車下鄉(xiāng)的貢獻(xiàn)。

而目前大家網(wǎng)傳的有關(guān)“汽車下鄉(xiāng)”的政策呼聲，更像是2020年新一輪汽車下鄉(xiāng)的延續(xù)。當(dāng)年，在工信部、農(nóng)業(yè)部、商務(wù)部等部門的主導(dǎo)下，展開了第二輪汽車下鄉(xiāng)活動。不過在力度與目標(biāo)上，都與第一輪差距較大。首先資金方面需要依賴地方政府以及各家車企的提供或讓利，另外目標(biāo)方面也是更為集中在新能源車型，也就是所謂的微型電動車。

但是在當(dāng)下的車市壓力下，大家對于汽車下鄉(xiāng)的期待，顯然不止停留在新能源車身上。這點(diǎn)也與前面對減征購置稅的思路是類似的。不過目前汽車下鄉(xiāng)方面也還沒有具體的政策落點(diǎn)，但即使參考第一輪的汽車下鄉(xiāng)力度，或許對車市的整體幫助并不會像當(dāng)年那樣明顯。

首先是隨著農(nóng)民的可支配收入提升，具備濃厚商用色彩的汽車商品，在鄉(xiāng)村市場的保有量已經(jīng)今非昔比。以皮卡車型為例，在逐漸解禁的背景下，率先釋放的并非是大家期待的中高端乘用板塊，而是商用屬性濃厚的柴油動力皮卡車型。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年柴油皮卡車型銷量增幅要比汽油皮卡多10個百分點(diǎn)左右?？梢哉f，無論是從單價上，還是從能耗上，當(dāng)下鄉(xiāng)村市場對于車輛的需求已經(jīng)與最初的汽車下鄉(xiāng)政策出現(xiàn)了一定的“錯位”。

另一點(diǎn)就是我國的城市化進(jìn)程。以2010年全國第六次人口普查數(shù)據(jù)為例，當(dāng)時的城鎮(zhèn)化率還不足50％（49．68％）。而根據(jù)全國第七次人口普查的數(shù)據(jù)，2020年我國常住人口城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達(dá)到63．89％。鄉(xiāng)村人口，特別是常住年輕消費(fèi)人群的減少，從客觀上也降低了汽車下鄉(xiāng)的消費(fèi)基數(shù)。

寫在最后

總之，在當(dāng)下的車市環(huán)境下，刺激政策可以說是箭在弦上。曾經(jīng)多次靈驗的藥方，在新能源汽車、節(jié)能汽車的發(fā)展，以及國內(nèi)汽車消費(fèi)市場變化這兩個方面，再進(jìn)行一些精確調(diào)整，依舊是很對路子的。現(xiàn)在無論是車企還是消費(fèi)者，恐怕都在等待最終的政策落地方案吧。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 車市百億補(bǔ)貼即將來臨，誰還說2022年不是買車的好時機(jī)？