今天的廣汽還需要本田嗎？

踏著改革開放的晚潮，1998年，廣汽本田汽車有限公司正式成立，而此前幾年在中國人的印象里，與Honda一同出現(xiàn)的一個名字還時常是五羊。

天眼查APP信息顯示，2004年，廣汽豐田汽車有限公司才剛剛成立，但同年里，廣州本田便已經(jīng)達(dá)到了累計生產(chǎn)汽車突破30萬輛的里程碑。

2006年，廣州本田Accord累計產(chǎn)量突破50萬，“買輛廣本”，同樣成為了那一時期不少熱血青年愿用數(shù)年而為之奮斗的目標(biāo)。

高光延續(xù)下，廣汽本田在隨后連續(xù)超10年成為了廣汽集團(tuán)品牌矩陣?yán)锏?span >銷量最頂流，而且沒有之一。

廣汽需要本田嗎？

在曾經(jīng)，這也許是一個答案顯而易見且沒有太多營養(yǎng)的問題，不過，今天這個問題多少變得有些撲朔迷離，因?yàn)?021年，廣本銷量出現(xiàn)了自2013年后的首次同比負(fù)增長，同樣是在這一年，晚生了六年的小弟廣汽豐田，首次實(shí)現(xiàn)了銷量超越廣本大哥。

今天的廣汽還需要本田嗎？也許是時候重新審視一下這個問題了。

廣汽正在拋棄合資時代？

在廣本今天鮮有的微頹趨勢下，我們不妨?xí)诚脒@樣一個問題，即廣汽告別了合資車時代，對其會是利好，還是災(zāi)難呢？

先看看年報數(shù)據(jù)，需要說明的是，和其他擁有合資公司的車企一樣，廣汽集團(tuán)的財報不并表廣豐、廣本這樣的合資公司，其給廣汽集團(tuán)貢獻(xiàn)的利潤計入投資收益。

年報顯示，2021年廣汽集團(tuán)享有聯(lián)營及合營企業(yè)利潤的份額為114．04億元，同比增加19％。廣汽本田與廣汽豐田為廣汽集團(tuán)貢獻(xiàn)的投資收益約為94．1億元，雙品牌貢獻(xiàn)的收益均同比上漲3．9％和18．8％。

不難發(fā)現(xiàn)，兩田之于廣汽，一是吸金能力仍舊中堅，二是這種能力仍在持續(xù)增長，也因此，談擎說AI認(rèn)為，當(dāng)前雖然廣汽乘用車以及埃安新能源這兩個自主品牌銷量在逐步上漲，但對合資品牌的依賴度仍舊不低，似乎意味著在談?wù)搹V汽基本盤時，想要繞開“兩田”仍舊需要一定的時間。

基于這個判斷，另一個頗為直觀的現(xiàn)象在于，二級市場似乎也同樣長期在為廣汽的合資力量買賬。

如果總覽廣汽集團(tuán)二級市場表現(xiàn)，其大抵是從15年末開始強(qiáng)勢增長，到18年開始下坡，相較于2017年末廣汽集團(tuán)在H股和A股分別迎來的高光時刻，今天股價均已出現(xiàn)腰斬。

談擎說AI認(rèn)為，其中的16和17兩年高光期，廣汽集團(tuán)股價的一個很大驅(qū)動要素似乎正是在于各合資品牌相當(dāng)健康的發(fā)育。

這兩年里不僅是廣本穩(wěn)步邁進(jìn)，甚至今天喪鐘快要敲響的廣汽菲克，在當(dāng)年也可是年銷量20萬左右的當(dāng)家選手。

但是從18年開始，廣汽集團(tuán)二級市場股價一落千丈的同時，廣本增幅僅有5．16％，廣汽菲克銷量更是同比萎縮了38．99％。

隨后的19、20年，廣汽集團(tuán)銷量開始出現(xiàn)同比兩連降，直到2021年，合資板塊疲軟的趨勢仍舊沒有得到抑制，21年除了廣豐以外，廣汽的其他合資品牌全部出現(xiàn)了銷量同比負(fù)增長。

把時間撥回，今年以來，廣汽合資板塊的不樂觀仍在蔓延，截止四月末，廣汽三菱銷量同比減少47．81％，僅有10，441輛。

更不用提“秋后的螞蚱”廣汽菲克，今年4月銷量已經(jīng)拉胯到了一個大零蛋，而2022年截止四月底，其銷量也僅有1860輛，同比減少了80．83％。據(jù)廣汽集團(tuán)2021年報，其產(chǎn)能利用率已經(jīng)低至4．97％，如果繼續(xù)照此勢頭發(fā)展，一曲廣汽菲克的挽歌，似乎已經(jīng)響起前奏。

到了這里，我們不妨對當(dāng)前廣汽合資板塊的局面做一個小總結(jié)，廣豐仍相對穩(wěn)定，廣汽菲克等秋后螞蚱除了起死回生的奇跡以外，似乎已沒有太大想象力，那么開始滑坡的廣汽合資最大頂梁柱之一——廣汽本田，當(dāng)前似乎成了最大的隱憂所在。

截止四月末，廣本今年累計銷量為236，303，仍在同比萎縮，達(dá)6．57％，尤其是4月份，其銷量僅有不到2．4萬輛。

而值得一提的是，4月份廣汽自主品牌的銷量超越廣汽本田，合計突破3萬，其中埃安品牌今年截止四月末累計銷量，更是達(dá)到了112．58％的高速同比增幅。

透過這一系列數(shù)據(jù)，我們再回到段頭問題上，此時似乎已不難發(fā)現(xiàn)，廣汽正在拋棄合資時代？單從動機(jī)上來說的話似乎并不現(xiàn)實(shí)，畢竟在短期內(nèi)，廣汽的基本盤還一定程度上握在兩田手里。

但不可否認(rèn)的事實(shí)是，今天廣汽的大部分合資品牌確實(shí)已經(jīng)出現(xiàn)了銷量萎縮的現(xiàn)象，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪認(rèn)為，由于行業(yè)整體仍然受到疫情、缺芯、缺電的影響，廣汽內(nèi)部受影響最重的是廣汽本田。

客觀的阻滯雖然存在，但還有一個值得品味的數(shù)據(jù)，那就是隔壁的東風(fēng)本田，其2021年的百萬銷量目標(biāo)只完成不到80萬輛，同樣均被一汽豐田、廣汽豐田超越。

這是否意味著另一個可能性已經(jīng)浮出水面，即本田這樣的合資車企正在跟不上中國市場？

本田靠“混”的電動化

看一組耐人尋味的對比數(shù)據(jù)，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2021年合資品牌在中國乘用車市場的整體占有率為55．5％，這一點(diǎn)似乎并不讓人感到意外。

但另一個頗為意外的數(shù)據(jù)在于，根據(jù)大搜車智云聯(lián)合百度指數(shù)、百度營銷共同發(fā)布的《2021年新能源乘用車白皮書》，2021年合資品牌在新能源汽車市場的份額僅為10．3％。

多年來我國自主品牌難以攻破的合資車企城墻，近年來似乎都在新能源市場上找補(bǔ)了。那么合資車企們面對新能源時，究竟在想什么？

來看看本田前社長八鄉(xiāng)隆弘在2019年的一席話，“現(xiàn)階段，純電汽車的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量還比較少，動力電池等硬件方面還沒有取得太大的突破，因此純電汽車并不會急劇增長，在短時間內(nèi)無法成為主流車型?！?/p>

這大抵就是本田對電動化遲滯保守的一個縮影。

事實(shí)上，本田確實(shí)也有如此遲滯的資本，依托于和豐田口碑并駕齊驅(qū)的i－MMD混動技術(shù)，2021年本田在華的混動車型銷量創(chuàng)下了歷年最好成績23．3萬輛，占比達(dá)到銷售新車總量的14．9％。

但似乎正是這該死的安全感，讓本田的純電一戰(zhàn)趕了個晚集。

叱咤全球的東瀛“兩田”，本田今天的危機(jī)感其實(shí)并不小。

先是宏觀銷量，按本田中國口徑，2021年本田在華銷售新車156．1萬輛，較2020年減少4．0％，豐田在華新車銷量總計194．4萬輛，較2020年增長8．2％，連續(xù)第九年創(chuàng)下歷史新高。

電動化方面，當(dāng)前兩田都未有太多已經(jīng)落地的大動作，但其混動技術(shù)都是行業(yè)翹楚，不妨在此進(jìn)行一番PK，2021年本田混動車型銷量創(chuàng)下了歷年最好成績23．3萬輛，但豐田在華混合動力汽車銷量增長25％至47．6萬輛。

其中高端品牌畫風(fēng)更清奇，雷克薩斯是加價提車，謳歌則是退市疑云。

三位一體，豐田中國顯然更勝一籌。也因此，在這個“多事之秋”，本田的電動化決心就顯得尤為重要。

根據(jù)本田方面的規(guī)劃，其將在未來十年投入約8萬億日元的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，并在電動化和軟件領(lǐng)域共計投入約5萬億日元（約合2044億元人民幣）以加快電動化進(jìn)程，不難發(fā)現(xiàn)，在雄厚的資金方面，本田確實(shí)有著一眾新勢力們遠(yuǎn)無法比擬的優(yōu)勢。

不過本田純電一戰(zhàn)趕了晚集的事實(shí)很難讓人忽略，這份遲滯同樣延伸到了中國市場，我們可以在廣汽集團(tuán)2021年的年報里找尋到些許蹤跡。

當(dāng)前廣汽集團(tuán)在建新能源車產(chǎn)能的三大支柱中，埃安和豐田已分別在2019年和2021年實(shí)現(xiàn)了一期擴(kuò)建項目，而且二期項目也都已預(yù)計在今年投產(chǎn)，屆時預(yù)計產(chǎn)能分別可達(dá)20萬輛。

唯獨(dú)廣汽本田，其似乎是一期的新能源車（年產(chǎn)12萬輛）產(chǎn)能擴(kuò)大建設(shè)，預(yù)計投產(chǎn)時間排到了遙遠(yuǎn)的2024年，預(yù)計產(chǎn)能也相較于其他兩大支柱近乎腰斬。

屋漏偏逢連夜雨，關(guān)于廣本電動化一戰(zhàn)，比這更慘的事兒還有兩件。

先說說第一件，關(guān)于廣本產(chǎn)能擴(kuò)建項目的出師未捷先“社死”。

本月，據(jù)鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》爆料，廣汽本田新能源車（年產(chǎn)12萬輛）產(chǎn)能擴(kuò)大建設(shè)項目工程，距離居民區(qū)、幼兒園等不到100米，被不少業(yè)主反映，認(rèn)為其選址規(guī)劃不合理，擔(dān)心會對周圍小區(qū)造成空氣、地下水、噪音等污染，并對其《環(huán)境影響報告書》中一些數(shù)據(jù)的真實(shí)性產(chǎn)生了質(zhì)疑。

雖然當(dāng)前該事件仍存在爭議，但無疑是給廣本的電氣化一戰(zhàn)，開局就埋了個伏筆。

再說第二件，今年3月份，廣本的全新電動品牌e：NP終于啟動發(fā)布會，去年于廣州車展發(fā)布的首款純電動小型SUV車型e：NP1（極湃1）預(yù)計將在今年上半年上市，該款車基于其官方聲稱的“純電前驅(qū)架構(gòu)”e：N Architecture F打造。

要知道，輪距和軸距差別往往是判斷幾款車是否出自同一平臺的重要參考標(biāo)準(zhǔn)，就比如奔馳EQC與GLC標(biāo)軸版軸距就完全相同，因此時常被diss為典型的“油改電”產(chǎn)品。

談擎說AI在東風(fēng)本田和廣本官網(wǎng)分別發(fā)現(xiàn)，售價17．5萬起的e：NS1，在前、后輪距和車輛軸距三個整車參數(shù)上，與售價12．79萬起的東風(fēng)本田X－RV以及售價12．78萬起的廣本繽智完全相同。

也因此，e：N Architecture F似乎還很難代表本田在押注純電一戰(zhàn)里的最終決心。

那么本田這一連串騷操作下來，到底什么時候才能讓我們真正見識到Hondaの純電力量？本田也說了，未來他們要推出Honda e：Architecture——這個真正意義上把EV硬件和軟件相結(jié)合的EV平臺。

但可惜的是，該平臺一方面，2026年才會推出，另一方面，他也并非是Honda的獨(dú)門暗器，關(guān)于這一全新平臺，Honda常務(wù)執(zhí)行董事青山真司首先說的一點(diǎn)就是，要服務(wù)于跟通用汽車共同開發(fā)的新車型。

到了這里，我們大概就已經(jīng)可以回到文章開頭的問題了：

廣汽還需要本田嗎？

從今天廣汽集團(tuán)二級市場的表現(xiàn)來看，它似乎仍不能完全離開合資品牌的給養(yǎng)，本田這只駱駝再怎么折騰，還是要比馬大，也因此，答案似乎是還不能丟。

但很顯然，它需要的絕不是今天這個彷徨無神的本田。

瘦死的駱駝比馬大，但畢竟比大沒有意義，活著才有機(jī)會。

       原文標(biāo)題 : 廣汽本田，別再“混”了