“出牌”騰勢(shì)，比亞迪“升級(jí)”難

采寫(xiě)／于小龍

編輯／萬(wàn)天南

5月16日，繼推出比亞迪“漢”高端運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)之后，比亞迪又推出了新能源豪華MPV（多用途汽車(chē)）——騰勢(shì)D9。

成立于2010年的騰勢(shì)，起了個(gè)大早，卻沒(méi)落得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

從比亞迪引入德國(guó)戴姆勒（奔馳）創(chuàng)建騰勢(shì)，再到比亞迪在底盤(pán)、整車(chē)技術(shù)上取得突破；從1年前的騰勢(shì)股權(quán)重組，再到比亞迪如今拿出看家技術(shù)，高調(diào)啟動(dòng)騰勢(shì)D9。

高開(kāi)低走，累計(jì)銷(xiāo)量不足3萬(wàn)輛的騰勢(shì)，能否借此逆天改命？

借力騰勢(shì)，比亞迪攻高端

5月16日，比亞迪官宣，騰勢(shì)D9作為比亞迪旗下的首款高端MPV正式上市。面對(duì)新能源汽車(chē)市場(chǎng)日益白熱化的競(jìng)爭(zhēng)，今年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車(chē)，已經(jīng)全線押注新能源賽道。

從電池、電控、電機(jī)，三大件來(lái)看，騰勢(shì)D9采用了e平臺(tái)3．0、DM－i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)、“三明治”結(jié)構(gòu)刀片電池。此外，各種電子設(shè)備和智能設(shè)備也都一股腦地都裝上騰勢(shì)D9。

按照廠家提供的數(shù)據(jù)，騰勢(shì)D9擁有純電180公里的續(xù)航里程，接近2，5噸的自重，卻依然能夠?qū)崿F(xiàn)將近4秒的百公里加速性能。

比亞迪似乎把現(xiàn)有的全部看家本領(lǐng)，都集中到了騰勢(shì)D9身上。

按照比亞迪集團(tuán)副總裁楊冬生在發(fā)布會(huì)上的表示，“比亞迪將以最好的新能源動(dòng)力和智能化技術(shù)注入騰勢(shì)?！?/p>

比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福則表示，未來(lái)騰勢(shì)將堅(jiān)持“只提供新能源豪華汽車(chē)”的戰(zhàn)略定位。按照計(jì)劃，一年內(nèi)，騰勢(shì)將投放三款車(chē)型；三年內(nèi)，騰勢(shì)將陸續(xù)投放多個(gè)豪華新能源車(chē)型。

騰勢(shì)D9押注高端市場(chǎng)，并不意外，對(duì)此，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)咨詢(xún)發(fā)展公司首席分析師賈新光認(rèn)為，隨著消費(fèi)者觀念的轉(zhuǎn)變，性?xún)r(jià)比不再是人們買(mǎi)車(chē)時(shí)考慮的唯一因素，低端車(chē)市場(chǎng)近幾年不再如從前那么火熱，高品質(zhì)、高性能更受到關(guān)注”。

而全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)則表示，隨著政府對(duì)于新能源汽車(chē)補(bǔ)貼的減少和退出，目前汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)處于艱難的下滑期。因此，各車(chē)企不斷向中高端新能源汽車(chē)進(jìn)發(fā)，也是必然選擇。

過(guò)去，在高端市場(chǎng)相對(duì)失守，是比亞迪的遺憾。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量22．95萬(wàn)輛，同比下降7．39％，2020年比亞迪的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量降幅更是達(dá)到17．35％。

盡管在2021年受政策刺激和疫情緩解雙重利好影響，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量暴增至60．38萬(wàn)輛。

但是，據(jù)比亞迪公布的2021年財(cái)報(bào)顯示，其歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)卻只有27．8億元，比2020年的42．3億元，下降了33．8％，這說(shuō)明比亞迪的毛利潤(rùn)率在大幅下滑。

而作為比亞迪第一大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的特斯拉，在2021年在中國(guó)的交付量則達(dá)到了48．4萬(wàn)輛，全球銷(xiāo)售量更是首次超過(guò)90萬(wàn)輛，歸屬股東凈利潤(rùn)達(dá)到55．19億美元，同比增長(zhǎng)665％。

更關(guān)鍵的是，隨著中國(guó)“碳達(dá)峰”任務(wù)的落實(shí)，2022年4月3日，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車(chē)。雖然此舉，給比亞迪帶上了全球首個(gè)停產(chǎn)燃油汽車(chē)的企業(yè)的光環(huán)，但是面對(duì)原先每年將近13萬(wàn)輛燃油汽車(chē)銷(xiāo)量，比亞迪也需要拿出更多的產(chǎn)品來(lái)彌補(bǔ)。

宏觀市場(chǎng)的變化，以及特斯拉等對(duì)手的步步緊逼，2022年，比亞迪可能會(huì)承受前所未有的壓力。

這迫使比亞迪需要在未來(lái)拿出更多、更有競(jìng)爭(zhēng)力的車(chē)型，加快向利潤(rùn)更為豐厚的高端市場(chǎng)進(jìn)軍。

于是，盤(pán)活騰勢(shì)，這個(gè)被雪藏多年的品牌，也就被提上了日程。

失意的“干兒子”

“騰勢(shì)”作為比亞迪與德國(guó)戴姆勒（奔馳）合作品牌，曾經(jīng)的輝煌還在10年之前。

當(dāng)時(shí)中德兩國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)合作正好處在蜜月期，人們還在期望著德國(guó)的汽車(chē)技術(shù)與中國(guó)的電池技術(shù)相結(jié)合，能夠打開(kāi)一片新天地。

然而在此之后的10年間，騰勢(shì)的表現(xiàn)卻著實(shí)讓人大跌眼鏡。

在近10年里，騰勢(shì)真正知名的上市車(chē)型只有騰勢(shì)450、騰勢(shì)500、騰勢(shì)X，以及剛剛上市的騰勢(shì)D9，算上混動(dòng)版車(chē)型也不過(guò)只有7種，相比于其他對(duì)手幾乎一年一個(gè)新品、一年一個(gè)改款的速度，騰勢(shì)的表現(xiàn)實(shí)在不盡人意。

在銷(xiāo)量上，騰勢(shì)更是慘淡，以騰勢(shì)銷(xiāo)量最好的騰勢(shì)X為例，2021年騰勢(shì)X的累計(jì)銷(xiāo)量只有4783輛，在各類(lèi)SUV銷(xiāo)量中排名第195位。

與此同時(shí)，與騰勢(shì)X幾近同款的比亞迪唐DM，除了售價(jià)上要比騰勢(shì)X便宜近2萬(wàn)元，其2021年的銷(xiāo)售量更是達(dá)到48152輛，是騰勢(shì)X這個(gè)同門(mén)“表兄”的近10倍。

師出同門(mén)的兩款“近親”車(chē)型，同款不同命，顯然難以歸咎在技術(shù)和產(chǎn)品的品質(zhì)差異上，更多是產(chǎn)品定位和定價(jià)策略的失誤。

此前，比亞迪沒(méi)有把騰勢(shì)納入自己的銷(xiāo)售計(jì)劃和渠道。而按照奔馳的產(chǎn)品和價(jià)格定位，騰勢(shì)顯然又缺乏吸引力，賣(mài)便宜了奔馳怕掉價(jià)，買(mǎi)貴了消費(fèi)者又不買(mǎi)賬。

無(wú)論是比亞迪還是奔馳，都沒(méi)有把騰勢(shì)視為“親兒子”。正所謂“兩個(gè)和尚抬水吃”，在比亞迪和奔馳各占50％股權(quán)情況下，雙方更在乎的是對(duì)對(duì)方技術(shù)的吸收和學(xué)習(xí)，而對(duì)于騰勢(shì)品牌的打造和運(yùn)營(yíng)似乎并不上心。與其說(shuō)，騰勢(shì)是一個(gè)合資品牌，倒不如說(shuō)騰勢(shì)更像一個(gè)中德汽車(chē)合作的技術(shù)平臺(tái)。

騰勢(shì)的“半死不活”，對(duì)于比亞迪來(lái)講既是一種無(wú)奈，也無(wú)疑是一種極大的浪費(fèi)。面對(duì)目前比亞迪急需擴(kuò)大產(chǎn)能，加速向高端化發(fā)展的迫切，這種浪費(fèi)自然無(wú)法容忍。

改變需要一個(gè)契機(jī)——到了2021年，歷經(jīng)多年談判，比亞迪終于獲得了騰勢(shì)的絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)，占股從原先的50％上升到90％。

股權(quán)理順后，使得比亞迪可以放開(kāi)手腳，做大騰勢(shì)。

按照中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車(chē)分會(huì)主任陳全世的說(shuō)法，在電動(dòng)汽車(chē)方面，德國(guó)真正的核心技術(shù)，主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)研發(fā)，車(chē)輛設(shè)計(jì)、電機(jī)、電工、產(chǎn)業(yè)管理，這正好與中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)形成互補(bǔ)。

而本身就帶有奔馳光環(huán)的騰勢(shì)，則正好成為比亞迪打造高端品牌的不二人選。作為比亞迪主掌騰勢(shì)之后的首款產(chǎn)品，作為騰勢(shì)品牌的正名之戰(zhàn)，就不難理解比亞迪為什么會(huì)對(duì)騰勢(shì)D9如此重視了。

騰勢(shì)能否改命？

不過(guò)，騰勢(shì)接下來(lái)的戰(zhàn)役，其實(shí)也并不輕松。

在比亞迪徹底消化、掌握了奔馳底盤(pán)技術(shù)，并和新能源系統(tǒng)融會(huì)貫通之后，新一輪的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不可避免。

為了這一天，比亞迪已經(jīng)等待和蟄伏得太久。

因?yàn)椋瑢?duì)于中國(guó)汽車(chē)工業(yè)來(lái)講，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)和整車(chē)設(shè)計(jì)，幾乎就是永遠(yuǎn)的痛。

盡管隨著電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，中國(guó)總算是繞過(guò)了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的制約，但是作為一輛汽車(chē)，尤其是一輛高端汽車(chē)，底盤(pán)和整車(chē)設(shè)計(jì)，以及背后的一系列生產(chǎn)工藝、標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)驗(yàn)，卻是繞不過(guò)去的一道坎。

這也正是比亞迪當(dāng)年聯(lián)合奔馳，引入奔馳底盤(pán)和整車(chē)技術(shù)的關(guān)鍵——為了一塊馬蹄鐵，而買(mǎi)下一匹馬。

也許有人會(huì)質(zhì)疑，比亞迪與奔馳合作的騰勢(shì)，在歷經(jīng)近多年的沉寂后，也沒(méi)見(jiàn)到騰勢(shì)從德國(guó)引進(jìn)什么先進(jìn)的生產(chǎn)線，沒(méi)見(jiàn)到推出過(guò)什么成功的車(chē)型。之前的騰勢(shì)500、騰勢(shì)X，除了買(mǎi)的比比亞迪的同類(lèi)型產(chǎn)品更貴以外，沒(méi)見(jiàn)得采用什么先進(jìn)技術(shù)，甚至頗有套款之嫌。

然而，有一個(gè)情況值得注意，從2012年之后，中德兩國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)都取得了長(zhǎng)足發(fā)展。

在德國(guó)，戴姆勒集團(tuán)已于2020年6月宣布了未來(lái)新能源汽車(chē)計(jì)劃，戴姆勒將在全球布局9家電池工廠，未來(lái)每年將生產(chǎn)超過(guò)50萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。

而在中國(guó)，如果你駕駛過(guò)2013年、2015年前后生產(chǎn)的比亞迪e6，比亞迪“秦”，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在比亞迪的汽車(chē)在操控性能、減震、舒適性上已經(jīng)不可同日而語(yǔ)。比亞迪唐、宋、元系列車(chē)型的操控性、舒適性、質(zhì)量的穩(wěn)定性在一代一代快速提升。

更關(guān)鍵的是，王傳福多年前曾經(jīng)夸下的?？?，也終于在2020年實(shí)現(xiàn)。比亞迪“漢”百公里加速時(shí)間僅為2．9秒，已經(jīng)超過(guò)了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。

同時(shí)，比亞迪漢還通過(guò)最高80km／h的麋鹿測(cè)試。綜上，比亞迪已經(jīng)拿到了開(kāi)發(fā)高端汽車(chē)的入場(chǎng)券。

不過(guò)，擺在騰勢(shì)面前的挑戰(zhàn)依然不小。

如今，新能源賽道已經(jīng)相當(dāng)擁擠，蔚小理、特斯拉等品牌風(fēng)口正盛，騰勢(shì)這個(gè)品牌已經(jīng)被荒廢得太久，過(guò)去奔馳光環(huán)沒(méi)能助其上位，現(xiàn)在，騰勢(shì)靠什么獲得用戶認(rèn)知和認(rèn)可呢？！

這不僅要求比亞迪拿出足夠具有說(shuō)服力、品質(zhì)足夠優(yōu)秀的產(chǎn)品，更需要比亞迪投入不菲來(lái)進(jìn)行宣傳、造勢(shì)。

對(duì)此，也有業(yè)內(nèi)人士向《財(cái)經(jīng)故事薈》表達(dá)了擔(dān)心。2022年，比亞迪和騰勢(shì)可能都將面臨著巨大的前期支出壓力。相比于車(chē)型、平臺(tái)、電池技術(shù)可以共享，線下店的建設(shè)、品牌的宣傳都需單獨(dú)支出。

此外，比亞迪自身產(chǎn)能不足，2021年一整年，比亞迪由于產(chǎn)能受限而未交付的訂單約有20萬(wàn)輛，產(chǎn)能緊缺之下，又如何支撐騰勢(shì)產(chǎn)能落地，這是另一個(gè)困難。

現(xiàn)在，比亞迪和騰勢(shì)面對(duì)的考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。

       原文標(biāo)題 : “出牌”騰勢(shì)，比亞迪“升級(jí)”難