比亞迪等自主品牌集體爆發(fā)，成功開啟新一輪混動“燎原”之勢

導(dǎo)語

Introduction

這次是自主品牌第二波集體爆發(fā)，進入“插混2．0時代”。

作者丨王小西

責(zé)編丨羅    超

編輯丨朱錦斌

在“市場換技術(shù)”三十多年之后，中國汽車行業(yè)終于清醒，而且，意外地發(fā)現(xiàn)了合資品牌在混動方面的空白地帶，并且成功地開啟了新一輪的混動“燎原”之勢。

這個漏洞就是走混聯(lián)路線的插電混動車型。而這次插混的“燎原”，是從比亞迪的DM－i車型開始。當(dāng)然，比亞迪并不是唯一的插混技術(shù)深耕者，確切地說，這次是自主品牌第二波集體爆發(fā)，正在進入“插混2．0時代”。

不僅如此，中國混動市場的趨勢，也越發(fā)有與純電動分庭抗禮的跡象。這一切，讓我們不禁要問，為什么純電動當(dāng)?shù)赖摹靶履茉磸澋莱嚒蓖蝗辉俅螝⒊霾寤斓摹俺桃Ы稹保?/p>

混動換賽道，“三大件”變了

實際上，從比亞迪率先推出DM－i產(chǎn)品引爆市場化需求，和長城、吉利、奇瑞等其他自主品牌2022～2023年陸續(xù)進入混動產(chǎn)品大年，這個產(chǎn)品因素，正是驅(qū)動中國市場混動（特指PHEV＋HEV強混）迎來真正“第二春”的三重因素之一。

隨著升級后的插混2．0產(chǎn)品的火爆，業(yè)內(nèi)人士也發(fā)出了“插混是短期爆發(fā)還是長期利好？”的疑問。不過，在產(chǎn)品爆發(fā)的前提下，根據(jù)東吳證券的測算，2021～2025年混動的滲透率將從7％提升至50％，而且有望復(fù)制自主SUV演繹過的2011～2016年成長之路。

長期利好的另外兩個因素，一個是政策因素。在2025年百公里油耗降低至5L（NEDC）的國家政策目標(biāo)下，加上PHEV政策前期一直受到支持，HEV強混在“雙積分最新版＋節(jié)能路線技術(shù)圖2．0版”的重視程度又得到加強。這背后，是2025年混動滲透率達到40％的國家目標(biāo)。

第二個是技術(shù)因素，比亞迪、長城、吉利、奇瑞等自主品牌這次的DHT插混車型爆發(fā)，背后是各自的最新一代“雙電機DHT混動系統(tǒng)”方案真正實現(xiàn)了技術(shù)突破，做到了“動力－經(jīng)濟－成本”的最佳平衡方案，且效果好于德系、特別是日系。

這里重點要講講，這個列入“十三五”國家863項目的“雙電機DHT混動系統(tǒng)”對國內(nèi)自主品牌車企的意義是什么？

實際上，意義在于，“雙電機DHT混動系統(tǒng)”技術(shù)通過對燃油車平臺的徹底改造，搭建出全新混動專用平臺，使整車在能耗、動力、平順三大方面的表現(xiàn)全面超越了傳統(tǒng)的燃油車。

而且最重要的是，采用雙電機DHT混動系統(tǒng)后，原來的“三大件”變了。采用這個技術(shù)后，動力系統(tǒng)不再需要純?nèi)加桶l(fā)動機＋變速箱動力組合，而是轉(zhuǎn)變?yōu)椋夯靹訉Ｓ冒l(fā)動機、雙電機DHT、混動專用功率型電池。

這種轉(zhuǎn)變，意味著在車輛核心部件上，國內(nèi)車企不再被“卡脖子”，德美日韓車企原先在燃油車核心部件上的壟斷優(yōu)勢也就蕩然無存。換句話說，終于突破了原有的“三大件”格局。

而且，業(yè)內(nèi)人士分析，在混動專用發(fā)動機方面，合資車企技術(shù)進度反而落后于自主品牌車企。日美韓車企先行但是不壟斷；德系車企既不先行也不壟斷。而在“雙電機DHT”方面同樣如此，日美車企先行但是不壟斷；德車企既不先行也不壟斷。至于混動專用功率型電池，中國的強項就更不用說了。

我們知道，HEV強混是日系曾經(jīng)設(shè)置超高專利壁壘的領(lǐng)域。但是，這次重新開始的新一輪的混動車型上市，是真正升級后的產(chǎn)品。所以，“大家都發(fā)現(xiàn)，原來合資公司在傳統(tǒng)的燃油車市場中露出一個這么大的破綻?！倍葋喌螪M－i車型勢如破竹般的銷量，就是明證。合資車企們回過神來，“輕舟已過萬重山”。