韓系車大潰?。簭摹绊n流”到“下頭”

韓貨大行其道的幾年，表面是在輸出產(chǎn)品，背后是韓國向中國大肆進(jìn)行文化輸出的幾年。

我是經(jīng)歷過韓流的一代。斯年斯月，為《藍(lán)色生死戀》流過淚，為《浪漫滿屋》熬過夜，為《來自星星的你》磕過狗糧。試問，生于八十年代的人，又有誰能躲得過韓流的席卷呢？

“韓劇熱”的成功蔓延，也讓彼時(shí)的韓國文化在中國成功刷出了好感值。來自東大名的韓版服裝，滿街的韓餐烤肉店，被熱捧的資生堂、雪花秀……韓國三星手機(jī)在國內(nèi)曾經(jīng)一度分走20％左右的市場(chǎng)份額，而現(xiàn)代的伊蘭特也曾與凱越、愛麗舍并稱為“新三樣”，遍布國內(nèi)的大江南北。

韓貨大行其道的幾年，表面是在輸出產(chǎn)品，背后是韓國向中國大肆進(jìn)行文化輸出。韓國最清楚文化是第二經(jīng)濟(jì)，不得不承認(rèn)，韓國這波與經(jīng)濟(jì)綁定的文化輸出，成效顯著。

但經(jīng)過這次冬奧會(huì)能夠看出，一些東西已經(jīng)發(fā)生了明顯的變化，國人對(duì)“文化自信”有了自信，而昔日“韓流”則已經(jīng)陷入“寒流”。而且這次冬奧會(huì)中，韓國的表現(xiàn)已經(jīng)消磨了國人對(duì)韓國殘留不多的熱情和好感。

從膜拜到“下頭”，正導(dǎo)致各維度上的韓系消費(fèi)品在中國陷入困局甚至潰敗中。

韓國手機(jī)退潮的勢(shì)頭早已經(jīng)是摧枯拉朽，這兩年，韓系化妝品在中國市場(chǎng)也開始出現(xiàn)集體潰敗的痕跡，停售和退市的消息接踵而至。

把注意力挪回汽車行業(yè)，韓系車從2017年開始漸漸墜入谷底，從現(xiàn)代到起亞，正一點(diǎn)點(diǎn)失去對(duì)中國市場(chǎng)的掌控力。

2016年，現(xiàn)代起亞在中國創(chuàng)下了179萬輛的銷量記錄。這是韓系車在中國值得被記住的分水嶺，隨后韓系車進(jìn)入了斷崖式的下墜。2021年現(xiàn)代起亞在中國銷量只有不到55萬輛左右，市場(chǎng)份額僅為2．58％。進(jìn)入2022年，1月份現(xiàn)代起亞乘用車在中國的市場(chǎng)份額已經(jīng)跌到了1．7％。

5年時(shí)間，北京現(xiàn)代從曾經(jīng)“坐四望三”的百萬級(jí)玩家，到滑向邊緣的汽車企業(yè)，甚至一度有“韓系車是否會(huì)退出中國”的聲音傳來。

在中國市場(chǎng)由盛而衰，但在全球市場(chǎng)，現(xiàn)代起亞的故事又是另一個(gè)版本。2021年現(xiàn)代起亞在全球市場(chǎng)的銷量達(dá)到了667萬輛，現(xiàn)代和起亞兩個(gè)品牌都獲得了正增長，是全球第四大汽車集團(tuán)。

值得一提的是，在美國市場(chǎng)，現(xiàn)代起亞35年來首次超過了本田。而與大眾、通用、BBA甚至特斯拉等需要嚴(yán)重依賴中國市場(chǎng)才能鞏固全球市場(chǎng)強(qiáng)大地位的對(duì)手不一樣，現(xiàn)代起亞在幾乎可以忽略中國市場(chǎng)助力的情況下，依然占據(jù)了全球第四位置，這對(duì)現(xiàn)代起亞而言，不知道是喜是憂。

全球老四乘勝追擊，為2022年制定了全球范圍內(nèi)銷售747萬輛的銷量目標(biāo)，這將比去年增長12．1％。耐人尋味的是，現(xiàn)代汽車給中國市場(chǎng)定出的年度批發(fā)銷量目標(biāo)僅為37萬輛，銷量目標(biāo)比去年在中國市場(chǎng)的實(shí)際銷量還要低。

這樣的目標(biāo)數(shù)字如果屬實(shí)的話，那韓系車對(duì)中國市場(chǎng)喪失的不只是信心，也是攻破牢籠的興趣。換言之，在現(xiàn)代起亞的部署中，中國市場(chǎng)的重要性，并沒有成為現(xiàn)代起亞在全球加速搶奪領(lǐng)導(dǎo)地位時(shí)不可或缺的要素。

回望韓系車在中國市場(chǎng)攻城拔寨的黃金年代，出色的設(shè)計(jì)力把只會(huì)做“價(jià)格實(shí)惠”的中低檔汽車的現(xiàn)代起亞拯救了出來，在那些本土品牌羽翼未豐滿的年代，順利進(jìn)入了中國市場(chǎng)的快車道。

但這般美好的局面，隨著吉利、比亞迪等中國品牌的崛起而很快結(jié)束了。在國內(nèi)市場(chǎng)消費(fèi)者心態(tài)和生活方式的極速轉(zhuǎn)變下，韓系的設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)很快被削弱，再加上未能把握住消費(fèi)者轉(zhuǎn)向偏好SUV的節(jié)奏，在2021年的銷量中，現(xiàn)代和起亞兩個(gè)品牌的SUV車型幾乎全軍覆沒，沒有一款車型月銷達(dá)到8000輛以上。

當(dāng)中國本土品牌已經(jīng)把性價(jià)比這條路走完，進(jìn)而開始拼品價(jià)比的時(shí)候，在產(chǎn)品力和品牌力方面相比德日系存在差距的韓系車，急需給消費(fèi)者一個(gè)選擇現(xiàn)代起亞而不選中國本土品牌的站得住腳的理由。

也許那些早年征戰(zhàn)北美市場(chǎng)的成功故事，足以讓現(xiàn)代起亞對(duì)自己的品質(zhì)和技術(shù)實(shí)力充滿底氣。在過去的十年間，美國權(quán)威雜志社對(duì)美國本土銷售的車型進(jìn)行測(cè)評(píng)，每年都會(huì)選出10款表現(xiàn)最好的發(fā)動(dòng)機(jī)，十年內(nèi)現(xiàn)代汽車上榜次數(shù)11次位居榜單中的第3名，排名甚至比豐田、本田都靠前很多。而且，現(xiàn)代起亞集團(tuán)也是目前汽車行業(yè)為數(shù)不多擁有汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，基本能實(shí)現(xiàn)獨(dú)立生存的的汽車集團(tuán)。

但即便如此，韓系車依然未能改變?cè)谥袊袌?chǎng)瘋狂掉隊(duì)的頹勢(shì)。而隨著這次冬奧會(huì)的落幕，與韓國電子產(chǎn)品、家電和韓系美妝消費(fèi)品一樣，韓系汽車在中國市場(chǎng)的困局，將會(huì)越來越難解。

目前現(xiàn)代起亞正在進(jìn)行車型的調(diào)整，打算逐漸放棄低端車型，起亞更是直接宣布從今年開始砍掉10萬元以下車型。但以現(xiàn)代和起亞微弱的品牌力，想要品牌向上，并不會(huì)比中國本土汽車品牌更有機(jī)會(huì)。

有人認(rèn)為，韓系車想要在中國市場(chǎng)走出危險(xiǎn)境地，只能切換賽道，推一個(gè)新的純電動(dòng)品牌。

其實(shí)，早在2020年8月，現(xiàn)代汽車就已經(jīng)把旗下IONIQ車型正式提升為獨(dú)立的純電動(dòng)品牌，公布了中文名字“艾尼氪”，首款車型IonIQ 5已經(jīng)在韓國本土和北美歐洲市場(chǎng)銷售，但在中國市場(chǎng)，引入的進(jìn)展緩慢。

看來，在電動(dòng)化滲透率已經(jīng)快步?jīng)_向20％的中國市場(chǎng)，韓系在電動(dòng)化戰(zhàn)略方面同樣處于大幅掉隊(duì)狀態(tài)。即便是技術(shù)儲(chǔ)備再豐富，如果不能從根本上改變對(duì)中國市場(chǎng)的重視程度，拿出如同掘金美國市場(chǎng)的誠意，韓系汽車，終將和其他韓系消費(fèi)品一起在中國市場(chǎng)被邊緣，成為一個(gè)可有可無的品牌。

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       原文標(biāo)題 : 洪觀 | 大潰?。簭摹绊n流”到“下頭”