“掉隊(duì)”“降級”，謳歌、英菲尼迪演繹日系“難兄難弟”

豪華品牌中只有和英菲尼迪一樣日漸邊緣的謳歌，產(chǎn)品線如此匱乏且迭代遲緩。

“謳歌要退出中國市場了，官方有沒有發(fā)信息之后在哪保養(yǎng)呀？”

就在謳歌傳出要退出中國市場后，多個汽車論壇的車友已經(jīng)開始發(fā)帖并詢問著其他車友有沒有收到“善后”的消息。在BC查詢了汽車之家后謳歌的在網(wǎng)情況后發(fā)現(xiàn)，目前全國的廣汽Acura 4S店多數(shù)已停止銷售，能夠查詢到的經(jīng)銷商僅長沙德馳4S店，而網(wǎng)端大多也是謳歌低價(jià)甩賣清庫存的消息。

對于車友想要了解的“善后”問題，有媒體在致電廣汽Acura北京金港店后工作人員表示：“門店確實(shí)已經(jīng)關(guān)閉。現(xiàn)有車主如果有維修保養(yǎng)的需求，可以在廣汽本田4S店進(jìn)行，不會受到關(guān)店的影響?！?/p>

針對謳歌即將退出中國市場的消息，雖然廣汽本田相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“目前還沒有謳歌退出中國市場的這種說法”，但已有內(nèi)部人士透露，“結(jié)合中國市場的發(fā)展趨勢和消費(fèi)者需求的變化動向，廣汽本田正在探討對謳歌品牌資源進(jìn)行整合。”

謳歌“掉隊(duì)”，英菲尼迪“降級”

作為本田汽車旗下的高端汽車品牌，憑借著本田技術(shù)的背書、以及性價(jià)比，謳歌在北美市場一直頗受好評。2021年美國新車銷量數(shù)據(jù)顯示，謳歌品牌總銷量為157，408輛，同比增長14．9％，銷量穩(wěn)居美國豪華車市場前5強(qiáng)，甚至超過了凱迪拉克和林肯，可以說風(fēng)光無限。

但在中國市場，謳歌卻是另外一番景色。

謳歌于2006年9月登陸中國市場，品牌初期一直以進(jìn)口豪華品牌身份引入產(chǎn)品，但在意識到了本土化的重要性后，于2016年成立了廣汽謳歌，半年之后廣汽謳歌旗下的首款車型CDX正式上市，拉開了謳歌在中國市場發(fā)展的大幕。

不過即使國產(chǎn)化已有六年之久，但其多年來銷量表現(xiàn)并不理想，數(shù)據(jù)顯示，廣汽謳歌2021年全年累計(jì)銷量僅6，554輛，同比下滑45．05％，其中CDX銷量為3，264輛，RDX賣出了3，290輛。

所以近年來謳歌相繼停止了中國進(jìn)口車業(yè)務(wù)和轎車業(yè)務(wù)只保留CDX和RDX兩款國產(chǎn)SUV 車型由廣汽謳歌進(jìn)行銷售，但仍出現(xiàn)了頻繁退網(wǎng)以及傳出退出中國市場的消息。

而同樣是日系豪華品牌的英菲尼迪和謳歌可謂是“難兄難弟”。

身為日產(chǎn)旗下的豪華品牌，英菲尼迪1989年誕生于北美地區(qū)，在北美市場英菲尼迪的銷量基本上和謳歌相當(dāng)，不錯的市場表現(xiàn)也讓一向重視中國的日產(chǎn)動了心，并將中國市場列為英菲尼迪的重點(diǎn)市場。

2014年，英菲尼迪國產(chǎn)化項(xiàng)目正式落地，當(dāng)時(shí)內(nèi)部制定的目標(biāo)是：“3～5年內(nèi)，東風(fēng)英菲尼迪將把車型系列擴(kuò)大60％，預(yù)計(jì)在2018年實(shí)現(xiàn)10萬輛銷量目標(biāo)?！?/p>

英菲尼迪能夠如此自信也源于初期不斷增長的銷量表現(xiàn)。2015年是東風(fēng)英菲尼迪成立后的第一年，英菲尼迪銷量超過4萬，銷量同比增長率達(dá)33．8％，國產(chǎn)車型在第一年即成為銷售主力，占總銷量的近六成，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)超100家。

但風(fēng)光僅維持了短暫的時(shí)間，從2016年開始，英菲尼迪在華增幅持續(xù)放緩，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年東風(fēng)英菲尼迪銷量同比下滑66．2％，僅為8，696輛。

直到2022年年初，東風(fēng)汽車有限公司發(fā)布公告，宣布將東風(fēng)英菲尼迪作為一個獨(dú)立的事業(yè)部，納入東風(fēng)日產(chǎn)的管理體系，也意味著，英菲尼迪在華將從獨(dú)立運(yùn)營的品牌內(nèi)部“降級”為東風(fēng)日產(chǎn)旗下品牌，與日產(chǎn)、啟辰并列。

在回歸東風(fēng)日產(chǎn)后，東風(fēng)汽車有限公司表示，英菲尼迪將利用東風(fēng)日產(chǎn)在研發(fā)、制造和管理等方面的優(yōu)勢，探索新的業(yè)務(wù)模式，為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯(lián)和共享出行等方面貢獻(xiàn)力量，進(jìn)一步挖掘豪華汽車市場的機(jī)遇。

其實(shí)無論是謳歌還是英菲尼迪，我們都能從他們的發(fā)展歷程中看出這兩個日系豪華品牌“敗走中國”的根本原因。

內(nèi)憂外患

以謳歌為例，在CDX國產(chǎn)化后銷量確實(shí)有了顯著提升，2017年，謳歌品牌在華累計(jì)銷量達(dá)到9，062輛，同比增長120％。2017到2019年，TLX－L、CDX和RDX三款車型實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)，廣汽謳歌這三年的銷量分別約為1．6萬輛、1萬輛和1．5萬輛。

但由于品牌知名度不夠加之產(chǎn)品導(dǎo)入緩慢，經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)也不夠全面，導(dǎo)致謳歌在與凱迪拉克、沃爾沃等豪華品牌的競爭中迅速敗下陣來。

同樣的情況也出現(xiàn)在英菲尼迪身上。

在2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50兩款國產(chǎn)車型之后，英菲尼迪再無新車型投放中國市場。直至2021年12月QX60開啟預(yù)售，沉寂數(shù)年的英菲尼迪才等來一款新的國產(chǎn)化產(chǎn)品。

所以有媒體戲稱：豪華品牌中只有和英菲尼迪一樣日漸邊緣的謳歌，產(chǎn)品線如此匱乏且迭代遲緩。

“整個體系對于品牌在華發(fā)展不重視?！迸c此同時(shí)，業(yè)界內(nèi)外多數(shù)聲音都認(rèn)為，產(chǎn)品導(dǎo)入節(jié)奏過慢只是原因之一，在銷量出現(xiàn)了下滑之后，整個合資公司對于利益分配存在著分歧才是最終導(dǎo)致品牌“敗北”的主要原因。

例如英菲尼迪的市場成本與收益按照股比分配，但日產(chǎn)產(chǎn)品線前期的研發(fā)費(fèi)用該如何分?jǐn)偅瑬|風(fēng)和英菲尼迪雙方并未談攏?！皷|風(fēng)只給了日產(chǎn)部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，造成的結(jié)果是，日產(chǎn)一方面產(chǎn)品不愿拿出來，一方面不愿做更多市場投入?！?/p>

由于銷量持續(xù)下滑，中外合資雙方的分歧也變得越來越大，而獨(dú)立運(yùn)營成本太高，品牌需要縮減成本并提高決策效率，所以像英菲尼迪最終只能回歸東風(fēng)日產(chǎn)。

除了內(nèi)憂再來看看外患。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年中國市場豪華品牌汽車銷量達(dá)256．21萬輛，同比增長4．9％。需要注意的是，如果拋除特斯拉全年48萬輛的數(shù)據(jù)，2021全年傳統(tǒng)豪華品牌汽車的銷量同比下滑9．08％。

也就是說，以特斯拉為代表的新生力量讓豪華品牌面臨深度重構(gòu)，而一線豪華品牌集體電動化的轉(zhuǎn)型也被看作是向特斯拉、蔚來等新勢力企業(yè)的有力反擊。

二線豪華品牌陣營中，沃爾沃最早提出“全面電氣化戰(zhàn)略”，同樣作為日系豐田的高端品牌，雷克薩斯雖然至今沒有國產(chǎn)化，但在豐田全面轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中扮演重要角色，豐田章男表示雷克薩斯將在2030年實(shí)現(xiàn)100％純電動化，并達(dá)成全球100萬輛銷量。反觀謳歌、英菲尼迪在電氣化方面可謂是“毫無作為”。

不僅如此，豪華品牌榜單中還出現(xiàn)了另一個陣營，以蔚來和理想為代表的高端新勢力車企銷量均呈翻倍增長的趨勢，而它們所在的價(jià)格區(qū)間正好與謳歌、英菲尼迪30萬到50萬元的主流產(chǎn)品定價(jià)區(qū)間所重合，進(jìn)一步擠壓了謳歌、英菲尼迪的生存空間。

所以，隨著中國品牌向上、新勢力品牌車企的崛起，中國汽車市場產(chǎn)品也變得越來越多元化，而豪華車的市場競爭也更加激烈，特別是二線豪華品牌中，凱迪拉克、林肯、沃爾沃等如今也在積極調(diào)整在華市場策略。

說到底，無論是謳歌、英菲尼迪還是那些已經(jīng)退出中國市場的品牌，都是因?yàn)闊o法適應(yīng)國內(nèi)市場升級以及滿足中國消費(fèi)者的需求才一步步被淘汰，而對于當(dāng)下那些還活著的品牌來說，只有繼續(xù)做好產(chǎn)品做好服務(wù)，才有機(jī)會在中國市場繼續(xù)生根發(fā)芽。

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       原文標(biāo)題 : 敗走中國，謳歌、英菲尼迪演繹日系“難兄難弟”