比亞迪投石問路，騰勢能逆天改命嗎？

本文系深潛atom第443篇原創(chuàng)作品

今年情人節(jié)，騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司成立，由比亞迪全資控股。比亞迪高端品牌籌備辦公室主任趙長江第二天在微博發(fā)文，騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司營業(yè)執(zhí)照正式下發(fā)，重新建設(shè)高端的服務(wù)和體驗即將開始。

△趙長江發(fā)文

去年12月24日，騰勢獲得比亞迪與戴姆勒分別增資10億元之后，雙方簽署了一份股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，比亞迪和戴姆勒對騰勢的持股比例從之前的各占50％變更為比亞迪90％、戴姆勒10％。

幾經(jīng)起落，再次重回大眾視野的騰勢，還能否重拾12年前的雄心壯志，追上智能電動車高端化的熱潮？

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學(xué)霸的孩子并不是學(xué)霸

兩個學(xué)霸的孩子按理說，理應(yīng)有著光明的前途，然而，事實卻截然相反。不僅學(xué)習(xí)成績一般，甚至很多時候被大家當成反面典型拿來教育自家孩子，你可不能跟他學(xué)。

在眾多汽車品牌里，騰勢就是這么一個孩子。2010年3月，比亞迪與戴姆勒在斯圖加特共同簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定將共同出資打造一家高端新能源汽車品牌——騰勢。一邊是百年老廠、全球汽車巨頭，一邊是后來的新能源汽車引領(lǐng)者。

那一年，特斯拉還未殺入中國市場，造車新勢力也未蜂擁而至，中國新能源汽車銷量也僅為7181輛。本該擁有先發(fā)優(yōu)勢的騰勢，卻并未抓住機會。

這個被王傳福盛贊“站在巨人肩膀上出生”的品牌，長期的年銷量只有四位數(shù)，甚至不如蔚小理一個月的銷量。從2014年騰勢旗下第一款量產(chǎn)車型騰勢300正式上市，截止到2021年，騰勢累計僅售出2萬多輛新車。

△騰勢汽車

對于騰勢新能源萎靡的市場表現(xiàn)，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，“騰勢產(chǎn)品線過于單一，主要在價格方面也沒有摸準定位，與競爭對手相比沒有太大優(yōu)勢，品牌力上缺乏影響，是騰勢汽車當今問題所在”。

如果說業(yè)績不濟是苦了自己，但這些年來，騰勢一直靠比亞迪和戴姆勒“輸血”支撐，就有點“坑爹”的意味了。根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示，2016年至2021年上半年，騰勢新能源累計虧損約43億元。從2012年至今，比亞迪與戴姆勒對騰勢的增資總額累計超過70億元。其中，最后一次便是2021年底，雙方分別向騰勢增資10億元。

這樣的騰勢在大多數(shù)人看來或許最終會走向退市，它存在的意義只是比亞迪高端化、奔馳電氣化的一次嘗試。但是比亞迪仍然不愿意廢號重練，在新的股權(quán)調(diào)整后，比亞迪擁有了騰勢90％的股權(quán)，將其正式劃到自己的掌控之中。