跨界玩家入場增變數(shù)，自動(dòng)駕駛戰(zhàn)場硝煙漸起！

作者丨張潔

【51CTO原創(chuàng)稿件】相較 2020 年，2021 年的自動(dòng)駕駛行業(yè)有了更為精彩的“故事”。

盡管真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車和我們還相距甚遠(yuǎn)，理想意義上的自動(dòng)駕駛依舊遙不可及，但在 2021 年，自動(dòng)駕駛依舊為這個(gè)時(shí)代獻(xiàn)上了獨(dú)屬于自身的禮花和硝煙。

回顧 2021 年，細(xì)數(shù)影響汽車行業(yè)的諸多事件，“碳中和”和“芯片荒”必然榜上有名。

2030 年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2060  年前實(shí)現(xiàn)碳中和。碳中和作為應(yīng)對氣候變化的目標(biāo)和行動(dòng)，已經(jīng)納入了我國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展五年規(guī)劃綱要，同時(shí)也成為大眾熱議的話題，影響著無數(shù)行業(yè)的未來。在政策和市場的驅(qū)動(dòng)下，汽車產(chǎn)業(yè)正朝著綠色化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化三大方向不斷催生出新的變革。

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的日趨成熟，車載芯片、車用操作系統(tǒng)的迭代落地，車路協(xié)同的交通環(huán)境改造都將大幅降低交通事故和交通擁堵出現(xiàn)的幾率，提升資源能源利用率和交通運(yùn)輸效率，進(jìn)而全面降低碳排放。這一點(diǎn)在蘑菇車聯(lián)  2019 年落地于北京順義的全國首條開放式 5G 商用車路協(xié)同示范道路上已經(jīng)得到了驗(yàn)證。

根據(jù) 2020 年 6 月順義區(qū)北小營鎮(zhèn)政府公布數(shù)據(jù)顯示， 該路段交叉路口安全性提升了 60％， 通行效率提升了 20％，  相當(dāng)于兩條車道即實(shí)現(xiàn)了三至四條通道的通行效率。而在 2021 年 3 月， 衡陽市人民政府與蘑菇車聯(lián)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，  雙方在智能終端、車路協(xié)同、自動(dòng)駕駛及智慧交通領(lǐng)域展開深度合作，共同打造智慧交通創(chuàng)新示范城市。

如果說“碳中和”政策對自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展有一定的推動(dòng)作用，那么“芯片荒”無疑就是一大掣肘。

芯片短缺是一系列因素共同作用的結(jié)果，包括新冠肺炎疫情的蔓延、芯片生產(chǎn)企業(yè)突發(fā)火災(zāi)、芯片企業(yè)工人罷工、汽車行業(yè)需求與芯片產(chǎn)業(yè)周期出現(xiàn)錯(cuò)配等等。據(jù)  AutoForecast Solutions 最新數(shù)據(jù)顯示，截至 2021 年 10 月 10 日，由于芯片短缺，全球汽車市場減產(chǎn) 934．5  萬輛，中國汽車市場減產(chǎn) 182．7 萬輛。

產(chǎn)能不足直接影響的就是各家車企的銷量，尤其是中小型車企，停產(chǎn)停工帶來的打擊將更為嚴(yán)重。在“芯片荒”中掙扎的眾多車企已經(jīng)意識到，在供應(yīng)環(huán)節(jié)不能過度依賴進(jìn)口，也應(yīng)該在本土尋找合適的芯片供應(yīng)商，甚至可以考慮在條件允許的情況下進(jìn)行自研芯片。可以預(yù)見，芯片可控性將在智能汽車賽道發(fā)揮重要作用。

2021 年，更多的車企加速了在芯片領(lǐng)域的布局。吉利控股的億咖通科技宣布與 Arm  中國達(dá)成合作，成立合資公司芯擎科技，專注于自動(dòng)駕駛、微控制器和智能座艙等芯片領(lǐng)域的長遠(yuǎn)研發(fā)和量產(chǎn)計(jì)劃，并在年底推出了國內(nèi)首顆 7nm  車規(guī)級芯片。長城汽車、比亞迪、東風(fēng)汽車選擇戰(zhàn)略投資芯片公司地平線，進(jìn)軍芯片行業(yè)。相信未來無論是出于安全考慮還是技術(shù)考慮，越來越多的車企會(huì)選擇自主研發(fā)芯片。

相較往年，2021  年的自動(dòng)駕駛行業(yè)顯得更加“熱鬧”。一是有更多大眾耳熟能詳?shù)目萍脊炯尤脒@一賽道，二是在商業(yè)化模式探索上找到了更多可行路徑。自動(dòng)駕駛行業(yè)正在進(jìn)入一個(gè)“群雄并起、逐鹿中原”的戰(zhàn)國時(shí)代。而這個(gè)“時(shí)代”呈現(xiàn)出了三大鮮明的特點(diǎn)：

一，百般紅紫斗芳菲：跨界玩家入場增變數(shù)

隨著汽車工業(yè)向電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，除了傳統(tǒng)車企外，一些科技企業(yè)也開始積極投入其中。有的選擇與傳統(tǒng)廠商進(jìn)行合作，比如華為；有的選擇自己造車，比如小米；有的選擇打造生態(tài)綜合布局，比如百度。甚至一直秘而不宣的蘋果造車的消息也逐漸多了起來。

華為輪值董事長徐直軍在 2021 年 4  月舉行的華為分析師大會(huì)上表示，華為不造車、幫助車企造好車的決策至今未變。華為目前已與多家車企達(dá)成合作：與北汽定制開發(fā)的極狐αS HI（Huawei  inside）版最先宣布上市；與長安、寧德時(shí)代聯(lián)手打造的愛維塔汽車也已展示其首款產(chǎn)品 C11；與與賽力斯汽車高端品牌 AITO 聯(lián)合開發(fā)的問界 M5 是首款搭載  HarmonyOS 智能座艙的汽車。

小米在 2021 年 3 月 30 日公告成立一家全資子公司涉足高品質(zhì)智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。雷軍在發(fā)布會(huì)上宣布，計(jì)劃 10 年投資 100  億美元，稱其為“押上人生全部的聲譽(yù)為小米汽車而戰(zhàn)”。全資造車意味著難度系數(shù)更高，自主權(quán)也更大。

一方面，小米全年圍繞電池、芯片、智能零部件、自動(dòng)駕駛技術(shù)的投資力度進(jìn)一步加大，不斷完善其汽車產(chǎn)業(yè)鏈；另一方面，在造車進(jìn)度上，小米造車公司 9 月成立，注資  100 億元，雷軍親自掛帥。據(jù)最新消息顯示，智能電動(dòng)汽車預(yù)計(jì)將于 2024 年上半年正式量產(chǎn)。

綜合 2021 年百度交出的成績單，不難看出其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域圍繞生態(tài)建設(shè)多線發(fā)力、積極試水的種種努力。

在汽車智能化領(lǐng)域，百度 Apollo 下屬的 AVP、ANP  及小度車載落地規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，展示了百度在智駕、智艙方面的實(shí)力底蘊(yùn)。在自動(dòng)駕駛出行服務(wù)（robotaxi）領(lǐng)域，與極狐的定制款車型 Apollo Moon  將每輛 robotaxi 的成本控制在 48 萬，進(jìn)入有人駕駛出租車的成本范圍內(nèi)，展現(xiàn)了 robotaxi 規(guī)?；瘧?yīng)用的可能性。

在前瞻概念上，百度和吉利合資的集度汽車提出“汽車機(jī)器人”的概念，它結(jié)合了百度 AI 和智能駕駛等領(lǐng)域的綜合技術(shù)實(shí)力，將在 2022  年北京車展公布首款概念車，并計(jì)劃在 2023 年量產(chǎn)。

整體來說，跨界玩家的入場無疑為自動(dòng)駕駛“戰(zhàn)場”增加了諸多變數(shù)。而入場方式的差異也展現(xiàn)了不同企業(yè)對于不同技術(shù)路線的選擇和商業(yè)前景的預(yù)判。

當(dāng)眾多新老玩家厲兵秣馬、同場競技時(shí)，誰能更快地探出一條商業(yè)化落地的穩(wěn)定路徑，誰就將占據(jù)主動(dòng)權(quán)。

而在 2021 年，隨著新基建、智慧出行等戰(zhàn)略的推進(jìn)，中國很多城市開始加速推進(jìn)  5G、邊緣計(jì)算、車路協(xié)同的進(jìn)展，自動(dòng)駕駛所依仗的基礎(chǔ)軟硬件體系漸趨完善；另一方面，在疫情倒逼下“無人接觸”剛需涌現(xiàn)，無人車作為移動(dòng)運(yùn)輸工具開始走進(jìn)大眾的工作與生活，“自動(dòng)駕駛”理念有了更廣泛的受眾。

在此背景下，眾多自動(dòng)駕駛車企和技術(shù)企業(yè)開始加碼量產(chǎn)。各類 L2－L4  級的自動(dòng)駕駛車輛走出封閉路測試驗(yàn)場，交付上路，“量產(chǎn)”似乎成為商業(yè)化試錯(cuò)的關(guān)鍵詞，量產(chǎn)落地的成功與否也帶來了一系列連鎖反應(yīng)。

L2 級自動(dòng)駕駛滲透率不斷走高，市場競爭日益激烈。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，截至 2021 年第三季度，我國 L2 級乘用車新車市場滲透率已經(jīng)達(dá)到  20％。另外，從具體智能駕駛功能的裝備率來看，定速巡航、前后倒車?yán)走_(dá)等基礎(chǔ) ADAS 功能及傳感器硬件的裝備已經(jīng)超出 20％ 的裝備率。而且 L2  級車型在新能源上險(xiǎn)量中的占比也在提高。據(jù)賽博汽車計(jì)算發(fā)現(xiàn)，2021 年 11 月 L2 級智能網(wǎng)聯(lián)車上險(xiǎn)量為 151684 輛，環(huán)比上升  57．83％，在新能源上險(xiǎn)量中占比 41．62％，遠(yuǎn)高于 10 月的 33．05％。

L3  級自動(dòng)駕駛無論在哪個(gè)標(biāo)準(zhǔn)里，都需要機(jī)器和人類共同駕駛車輛。關(guān)于人機(jī)接管的倫理爭議始終不斷，多數(shù)國家對于安全責(zé)任的歸屬都未出臺明確法規(guī)，這就導(dǎo)致很多企業(yè)不敢冒險(xiǎn)押注  L3 量產(chǎn)。但 2021 年，在德國、日本兩國準(zhǔn)入法規(guī)開放的背景下，奔馳、本田兩家跨國汽車制造商宣布 L3  級別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)。近期，韓國政府也于年末公布了“自動(dòng)駕駛監(jiān)管創(chuàng)新發(fā)展路線圖”，計(jì)劃在 2022 年推出 L3 級自動(dòng)駕駛汽車。

L4 級自動(dòng)駕駛屬于高級別、跨越式技術(shù)，在路況相對簡單、事故率較低的場景使用顧慮較小，因此商用車更容易實(shí)現(xiàn) L4  規(guī)?；涞亍１热缭跓o人配送領(lǐng)域，從長城汽車孵化而出的自動(dòng)駕駛企業(yè)毫末智行，與阿里達(dá)摩院合作生產(chǎn)的 L4  級無人配送車“小蠻驢”實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；慨a(chǎn)交付，并在年末拿到美團(tuán)領(lǐng)投的 A 輪近 10 億元融資。

此外，在乘用車領(lǐng)域，2021 年也有突破性進(jìn)展。北京在 11 月 25 日正式開放國內(nèi)首個(gè)以政策許可形式明確的 Robotaxi 商業(yè)化試點(diǎn)，這意味著  Robotaxi 運(yùn)營企業(yè)可通過市場化定價(jià)機(jī)制向乘客開啟收費(fèi)服務(wù)。百度蘿卜快跑平臺和小馬智行成為首批獲準(zhǔn)收費(fèi)企業(yè)。

曾經(jīng)放言要在 2021 年推出 L5 級全自動(dòng)駕駛的馬斯克又一次吹破了牛皮。放眼全球，L5  級仍是充滿未知的“無人區(qū)”，其所需的技術(shù)水平、燒錢速度和時(shí)間成本再次逼退了一些試圖勇闖無人區(qū)的參賽者。繼 Uber 出售自動(dòng)駕駛部門之后，另一家打車平臺公司  Lyft 也在 2021 年 4 月宣布，將其自動(dòng)駕駛汽車部門“Level 5”出售給豐田汽車子公司 Woven Planet。

當(dāng)下，自動(dòng)駕駛發(fā)展可以分為兩條路線，其一是漸進(jìn)式走向高級別自動(dòng)駕駛。漸進(jìn)式玩家的優(yōu)勢在于可以率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)銷售，用市場規(guī)模換取技術(shù)成長空間；另一條則是從開始就堅(jiān)持  L4 級自動(dòng)駕駛的跨越式玩家，其優(yōu)勢在于自動(dòng)駕駛技術(shù)更為成熟，安全可靠度高，在量產(chǎn)無人車的同時(shí)，可以實(shí)現(xiàn) L4 能力降維下放至 L2 或 L2 。

不過無論是走哪一條路線，自動(dòng)駕駛賽道上的諸多玩家都在以加速量產(chǎn)交付，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營為目標(biāo)。量產(chǎn)商用越早實(shí)現(xiàn)，數(shù)據(jù)優(yōu)勢和算法優(yōu)勢的積累越加明顯，屆時(shí)自動(dòng)駕駛業(yè)界的“馬太效應(yīng)”必然出現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)格局也將初露崢嶸。

隨著規(guī)模化落地，無論乘用車還是商用車，自動(dòng)駕駛的安全性對于業(yè)務(wù)推進(jìn)都是重中之重，大眾對安全問題也必然會(huì)有越來越嚴(yán)格的期待。

不以“安全”為前提進(jìn)行研發(fā)設(shè)計(jì)，自動(dòng)駕駛車輛再“智能”也是白費(fèi)功夫。因此，自動(dòng)駕駛乘用車在正式交付上路之前，一般要經(jīng)歷長期的封閉路測和公開路測。但事實(shí)上，圍繞“自動(dòng)駕駛”的安全爭議始終不絕于耳。2021  年蔚來自動(dòng)駕駛事件又一次將這一問題推到了輿論風(fēng)口。

8 月 12 日，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽，駕駛蔚來 ES8  汽車在高速上發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年 31 歲。

事故發(fā)生后，受害人家屬與車企各執(zhí)一詞，家屬強(qiáng)調(diào)事故發(fā)生時(shí)車輛啟動(dòng)著自動(dòng)駕駛功能，責(zé)任不得全部歸屬于受害人；車企指出事故車輛所具備的“領(lǐng)航模式”只有輔助駕駛的功能，駕駛員在車輛行駛過程中仍須關(guān)注周邊環(huán)境。爭議的難點(diǎn)在于，車企是否已將  L2 級別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和局限性向受害人充分告知。

如何判定具有自動(dòng)駕駛功能的汽車發(fā)生事故后的責(zé)任歸屬并非易事。根據(jù)工信部《汽車駕駛自動(dòng)化分級》相關(guān)規(guī)定，在 L0—L2  級別的自動(dòng)化駕駛中，駕駛員完全掌握汽車的行使，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)僅起到輔助性作用。通常認(rèn)為，此時(shí)駕駛員的注意義務(wù)同駕駛普通汽車相當(dāng)，侵權(quán)責(zé)任及刑事風(fēng)險(xiǎn)均由駕駛員負(fù)責(zé)。

縱然如此，但事實(shí)上，只要是被冠以“自動(dòng)駕駛”之名的車輛發(fā)生事故就必然會(huì)招致信任危機(jī)。因此車企在宣傳自動(dòng)駕駛功能時(shí)需要慎之又慎，對“自動(dòng)”的程度和功能邊界有更清晰的定義。而對于更高級別的自動(dòng)駕駛車輛，要推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，就必須進(jìn)一步完善法律法規(guī)，明確責(zé)任義務(wù)，減少倫理爭議和道德困境的發(fā)生。

總體來看，自動(dòng)駕駛市場正在變得更加務(wù)實(shí)審慎，更加推崇以循序漸進(jìn)的方式來探索一條商業(yè)化落地之路。而無人駕駛的商業(yè)空間打開，需要主機(jī)廠和科技公司、產(chǎn)業(yè)鏈上下游，多方協(xié)力，形成規(guī)模化市場需求與發(fā)展空間。群雄并起的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，誰能在前所未有的變局中問鼎王座尚未可知，不過當(dāng)洗牌接近尾聲，頭部聚集效應(yīng)必然逐漸增強(qiáng)。

【51CTO原創(chuàng)稿件】

來源：51CTO張潔