汽車自動(dòng)駕駛真的離人類越來(lái)越近？

奔馳攻克UN－R157認(rèn)證之后，汽車自動(dòng)駕駛真的離人類越來(lái)越近？

世界上第一家得到自動(dòng)駕駛法規(guī)國(guó)際認(rèn)真的汽車公司，沒(méi)有意外，又是梅賽德斯－奔馳。盡管L3級(jí)自動(dòng)駕駛有著行業(yè)里討論的接管悖論，有著技術(shù)層面待解決的話題，也有著大量法律法規(guī)的限制，但不管怎么樣，成功率先履約的，還是梅賽德斯－奔馳。

可能是已經(jīng)在汽車市場(chǎng)里強(qiáng)勢(shì)了100多年的原因，它拿下UN－R157聯(lián)合國(guó)法規(guī)的認(rèn)證，沒(méi)有掀起特別大的波瀾，“奔馳嘛，很正常，這是輿論界的核心觀點(diǎn)”。

當(dāng)然了，這種全球首個(gè)的背后，永遠(yuǎn)是夾雜了海量重磅信息的。比如，在德國(guó)市場(chǎng)它第一個(gè)突破了法規(guī)，可以大規(guī)模量產(chǎn)銷售給富豪們，在道路上使用；比如，奔馳在德國(guó)13191公里長(zhǎng)度的高速公路上提供DRIVE PILOT，相當(dāng)于從我國(guó)最東端－佳木斯撫遠(yuǎn)縣開(kāi)到帕米爾高原，一個(gè)來(lái)回；再有衛(wèi)星傳輸通訊3D地圖這種能力，也比現(xiàn)如今的精度地圖又往上了一個(gè)局面。

所以，站在奔馳L3級(jí)自動(dòng)駕駛完成全球首個(gè)認(rèn)證的角度，再來(lái)看現(xiàn)在這個(gè)世界上的智能駕駛技術(shù)，顯然能得到很多好玩的答案。

激光雷達(dá)＋精度地圖，特斯拉的不甘或突破

關(guān)于梅賽德斯－奔馳的L3級(jí)自動(dòng)駕駛這個(gè)話題，我們可以一層層的從結(jié)果進(jìn)行倒推。

效果端，通過(guò)2021年年初通過(guò)的UN－R157關(guān)于車道保持等方面的新規(guī)之后，12月10日直接在德國(guó)相關(guān)機(jī)構(gòu)的一系列“開(kāi)綠燈加速”推進(jìn)下，拿到了全世界第一款汽車可以上路的雙手放開(kāi)方向盤權(quán)限。

當(dāng)然，這種權(quán)限是有一系列限制條件的：

1．適用路段：高速公路，換言之，不能像特斯拉那樣，設(shè)置好導(dǎo)航就等著車自己溜達(dá)到家，至于非高速公路的其他擁堵路段預(yù)計(jì)下一步推進(jìn)，至于目前在高速公路上跑60km／h的時(shí)速，顯然是有點(diǎn)沒(méi)意義；

2．適用方式：能看書、看電影等常規(guī)開(kāi)車不能做的動(dòng)作，但同樣不能像特斯拉一樣睡覺(jué)、喝完酒睡覺(jué)，以及連續(xù)看向后排，還要做好接管車輛的準(zhǔn)備，較之前的L3目光不能離開(kāi)前方，又有一定提升；

3．能做什么：簡(jiǎn)單說(shuō)就是在60km／h時(shí)速之下的允許路段里，車可以自己按照道路標(biāo)線／速度限制自動(dòng)行駛，不用人來(lái)進(jìn)行干預(yù)（根據(jù)測(cè)試視頻＋海外媒體測(cè)試視頻的結(jié)論），如果前方遇到不允許通行或者是事故等，它會(huì)提醒接管。提醒時(shí)間為10秒鐘，但10秒鐘后車輛未被接管，逐漸減速／剎車／停車，解鎖門窗／呼叫救援等。

實(shí)現(xiàn)的效果上，根據(jù)你自己的需求維度可以判斷有無(wú)意義，通勤路段幾乎避不開(kāi)擁堵／手機(jī)交互極高頻的人士，想必能理解之中的受益點(diǎn)在哪。而在汽車行業(yè)里，第一輛可參與公共交通的非人類操控大規(guī)模量產(chǎn)汽車，也打破了《維也納道路交通公約》的很多限定，所以比較清晰的未來(lái)是，在法律法規(guī)政策開(kāi)了綠燈之后，越來(lái)越多的車會(huì)向這方面發(fā)展，L3認(rèn)證顯然是開(kāi)了個(gè)好頭。

當(dāng)然了，開(kāi)局創(chuàng)新智能技術(shù)這種操作，要和其他領(lǐng)域一樣，隨著時(shí)間積累慢慢優(yōu)化之中的不妥之處。比如，目前奔馳L3級(jí)自動(dòng)駕駛DRIVE PILOT，就得好好和整個(gè)道路／通訊／基礎(chǔ)設(shè)施等一系列領(lǐng)域，再去一起打通未接管后的靠邊停車邏輯、執(zhí)行，怎樣最合理等。

整體來(lái)看，意義重大。

再倒推至，它是如何實(shí)現(xiàn)的，這對(duì)于普通消費(fèi)者和一般汽車從業(yè)者就有了比較高的認(rèn)知門檻，不過(guò)好在我國(guó)的智能駕駛技術(shù)車型有很多，可以結(jié)合之中的一些觀感，進(jìn)行理解。

技術(shù)路線上，DRIVE PILOT的3級(jí)自動(dòng)駕駛和現(xiàn)有L2級(jí)的技術(shù)邏輯是一致的，感知→計(jì)算→判斷→執(zhí)行，到了L4級(jí)甚至L5級(jí)時(shí)，則會(huì)在第一步的感知之后，加入V2X、端云結(jié)合等交互。

但是，盡管邏輯相同，具體的技術(shù)應(yīng)用、量產(chǎn)等卻不同。軟件算法，我們無(wú)法得知，但可以看硬件：Veoneer的雙目立體視覺(jué)攝像頭、法雷奧第二代混合固態(tài)激光雷達(dá)SCALA2，毫米波雷達(dá)、其他視覺(jué)攝像頭、精度地圖、厘米級(jí)定位模塊、衛(wèi)星數(shù)據(jù)交互，還有轉(zhuǎn)向／制動(dòng)／電力系統(tǒng)冗余。

很多熟悉的名字背后，真正的差異在，雙目立體視覺(jué)攝像頭、混合固態(tài)激光雷達(dá)、其他視覺(jué)攝像頭、厘米級(jí)定位、衛(wèi)星數(shù)據(jù)交互這5個(gè)項(xiàng)上。

雙目立體視覺(jué)攝像頭＝非2D視覺(jué)解決方案，現(xiàn)在的特斯拉盡管是三目攝像頭但成像為2D無(wú)法檢測(cè)高度等，大多數(shù)企業(yè)目前所配備的均為2D成像。不過(guò)，也有少數(shù)企業(yè)在尋求另一條路線，比如4D雷達(dá)，甚至是能穿越濃霧的5D雷達(dá)。用了立體視覺(jué)之后，奔馳能對(duì)高度等信息進(jìn)行感知，并結(jié)合此進(jìn)行計(jì)算。

混合固態(tài)激光雷達(dá)＝法雷奧第二代轉(zhuǎn)鏡式半固態(tài)激光雷達(dá)，持續(xù)掃描＋可清洗遮擋物這2個(gè)點(diǎn)屬于行業(yè)創(chuàng)新應(yīng)用，盡管我們并不知曉雷達(dá)的具體測(cè)距、線，但可預(yù)期其能力很強(qiáng)。

其他視覺(jué)攝像頭＝車輪攝像頭這種裝備的加入，再結(jié)合厘米定位、精度地圖和其他感知能力，把車穩(wěn)穩(wěn)控制在車道線里；

厘米級(jí)定位＝很好理解，目前在行業(yè)中的應(yīng)用也很主流，在DRIVE PILOT身上是輔助項(xiàng)之一；

衛(wèi)星數(shù)據(jù)交互＝不僅是端云融合能力，進(jìn)一步提升定位精度以及更高效的關(guān)鍵信息通訊能力。

結(jié)合上述，總結(jié)26個(gè)傳感器，以當(dāng)今的汽車企業(yè)營(yíng)銷表現(xiàn)不算多，但再結(jié)合2個(gè)必要條件：奔馳從2017年申請(qǐng)準(zhǔn)入、測(cè)試至今，通過(guò)法律法規(guī)，則等于它已經(jīng)有了足夠巨量的背書，背書能換來(lái)掏錢時(shí)的信任，以及后續(xù)使用的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移、信任等。

簡(jiǎn)言之，預(yù)算足夠，真好。奔馳S級(jí)和奔馳EQS會(huì)率先開(kāi)放應(yīng)用這些，足夠高的車價(jià)，允許它做足夠高的軟硬件標(biāo)準(zhǔn)，而對(duì)于絕大多數(shù)車而言，根本cover不了基礎(chǔ)成本。

至于特斯拉在這一領(lǐng)域目前做了什么，僅從德國(guó)2017年開(kāi)放相應(yīng)測(cè)試資格，至2021年12月10日梅賽德斯－奔馳完成認(rèn)證，特斯拉都沒(méi)有申請(qǐng)相關(guān)測(cè)試資格。今年AI DAY上所展示的，包括馬斯克推特里不斷發(fā)表的，F(xiàn)SD的純視覺(jué)感知之路，必須由特斯拉的絕對(duì)算力值來(lái)托底。超算＋邊緣計(jì)算＋神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算＝超級(jí)大國(guó)目前擁有的算力能力甚至還要超出許多，特斯拉的未來(lái)要么是是突破，要么只能尋求其他解決方案，或者是轉(zhuǎn)頭回來(lái)尋覓激光雷達(dá)。

站在奔馳DRIVE PILOT的視角，看中國(guó)車企能力

L3級(jí)認(rèn)證第一槍打響之后，全球領(lǐng)域內(nèi)自然也會(huì)有人快速跟上，不過(guò)通過(guò)UN－R157認(rèn)證和德國(guó)相關(guān)法規(guī)之后，也并不意味著它能立刻全球通吃，還是要與當(dāng)?shù)氐姆ㄒ?guī)進(jìn)行配套。

而按當(dāng)今的法規(guī)／能力／活力等排序，除了德國(guó)之外，名單中該有的是中國(guó)、韓國(guó)（全球第二個(gè)給出相應(yīng)法規(guī)）、美國(guó)。

顯然，大家都會(huì)關(guān)注的話題是，中國(guó)誰(shuí)能第一個(gè)擁有此類能力，以及能否超越DRIVE PILOT的技術(shù)等級(jí)。不考慮法律法規(guī)的前提下，眼前我們能見(jiàn)到的相關(guān)整車（接近整車）企業(yè)，實(shí)際上備選名單也并不多，粗略統(tǒng)計(jì)包括：華為、小鵬、蔚來(lái)、理想、長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城、百度、奇瑞等。

上述8家企業(yè)里，目前應(yīng)用了導(dǎo)航主動(dòng)領(lǐng)航輔助功能，也就是特斯拉的NOA、蔚來(lái)的NOP、小鵬NGP、長(zhǎng)城NOH，而華為、百度、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞等屬于有著相應(yīng)技術(shù)積累優(yōu)勢(shì)的企業(yè)。

特斯拉的相關(guān)情況已經(jīng)在上文里有了說(shuō)明，依托于純視覺(jué)網(wǎng)絡(luò)，沒(méi)有精度地圖／激光雷達(dá)／毫米波雷達(dá)等，就意味著它必須夠聰明才能出去探險(xiǎn)，聰明等于世界頂級(jí)超算賦予思考能力，探險(xiǎn)等于靠著視覺(jué)完整的把車開(kāi)回家。

小鵬／長(zhǎng)城／蔚來(lái)，當(dāng)前所面對(duì)的既有自身技術(shù)發(fā)展節(jié)奏的挑戰(zhàn)，也有著相應(yīng)的法規(guī)準(zhǔn)入等挑戰(zhàn)，以及同時(shí)解決資金來(lái)源的挑戰(zhàn)。這之中，目前可見(jiàn)的是蔚來(lái)占據(jù)優(yōu)勢(shì)，小鵬／長(zhǎng)城隨后。

這種結(jié)論，基于技術(shù)／積累／成本3個(gè)層面做判斷。之所以蔚來(lái)目前比較領(lǐng)先，因?yàn)榧夹g(shù)架構(gòu)迭代上它已經(jīng)完成了積累后的搶跑，NT2．0在NIO Day 2020上指出有點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的自動(dòng)駕駛能力，11個(gè)800萬(wàn)像素?cái)z像頭＋激光雷達(dá)等，在硬件層面上和奔馳的L3級(jí)接近度很高。精度地圖＋此前的積累數(shù)據(jù)＋Orin的算力等，能作為優(yōu)勢(shì)的參考，而更重要的一點(diǎn)其實(shí)是，44萬(wàn)元以上的成交均價(jià)，允許它在成本上給出更多可能性。

小鵬汽車，目前的智能駕駛輔助市場(chǎng)最強(qiáng)企業(yè)，在NGP工程版上，我們?cè)?jīng)體驗(yàn)過(guò)它的L3級(jí)能力，可像熟練的司機(jī)一樣自行完成超車、變道、拐彎等動(dòng)作。它面前的挑戰(zhàn)，實(shí)際上更多在于法規(guī)出臺(tái)、通過(guò)測(cè)試等，鑒于小鵬P5已經(jīng)裝備激光雷達(dá)，NGP城市版的測(cè)試視頻也已推出，問(wèn)題不大。

長(zhǎng)城汽車，需要進(jìn)一步積累、優(yōu)化與驗(yàn)證。

關(guān)于華為呢？

華為，當(dāng)前硬件＋軟件＋OS給出最好答案的中國(guó)科技類公司，觸角在不斷切入智能汽車領(lǐng)域，而它進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)的2個(gè)大前提是，它的軟硬件能力＋生態(tài)能力優(yōu)秀，以及它的降本能力一向強(qiáng)大。

當(dāng)下的華為，有無(wú)可能性給到奔馳DRIVE PILOT同等級(jí)的解決方案？在不考慮法律法規(guī)認(rèn)證的前提下，實(shí)際上要走的路還有不少。

拆分DRIVE PILOT的幾個(gè)點(diǎn)，華為優(yōu)劣勢(shì)分別在于，優(yōu)勢(shì)部分，確實(shí)在降本能力上表現(xiàn)出色，比如200美元成本挑戰(zhàn)中長(zhǎng)距96線激光雷達(dá)的目標(biāo)，軟硬件結(jié)合能力，因?yàn)樽匝心芰σ约斑^(guò)往積淀同樣優(yōu)勢(shì)突出，進(jìn)一步延伸，華為能夠在數(shù)字模型、仿真測(cè)試部分，有好的表現(xiàn)。

但，劣勢(shì)則在于，不管是華為還是梅賽德斯奔馳，想實(shí)現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)大規(guī)模L3能力，精度地圖的進(jìn)一步匹配需要花費(fèi)的時(shí)間和功夫是相對(duì)巨量的工作，對(duì)于其他車企來(lái)說(shuō)也是一樣。同時(shí)，仿真模擬不能替代實(shí)際道路測(cè)試，華為至今的道路實(shí)際測(cè)試眉目并不大，之中很大的限制是不論是北汽or賽力斯，當(dāng)下尚未和華為的數(shù)字化能力做出好的匹配，依然需要時(shí)間。

以及，它要如何調(diào)和傳統(tǒng)汽車企業(yè)思考邏輯這個(gè)問(wèn)題。以不進(jìn)軍整車的模式，完成對(duì)相應(yīng)技術(shù)的一系列突破，目前行業(yè)中現(xiàn)有的最好案例是Waymo。

Waymo的入局現(xiàn)階段為采用“加裝／改裝”方案，且隨著其思維創(chuàng)新表現(xiàn)，給出的技術(shù)解決方案也依然是全行業(yè)最強(qiáng)，但很顯然的一點(diǎn)是，當(dāng)下的它，目標(biāo)直指L4－L5級(jí)自動(dòng)駕駛商用，成為技術(shù)解決方案提供商、自身給出相關(guān)出行業(yè)務(wù)等。

華為所選擇的路線與Waymo之間有所不同，它以解決方案和技術(shù)伙伴共生關(guān)系接入，毋庸置疑華為的數(shù)字化／云端／軟硬件／計(jì)算等都具備優(yōu)勢(shì)。不過(guò)在實(shí)際的執(zhí)行上車過(guò)程中，因華為自身無(wú)全產(chǎn)業(yè)鏈能力，它所需要攻克的，顯然是全環(huán)節(jié)。

不僅是線控轉(zhuǎn)向／線控底盤，不僅是智能座艙相關(guān)，更不僅僅是滿足車規(guī)應(yīng)用需求。

需要掌握造車的全環(huán)節(jié)能力，才能讓華為技術(shù)賦能的效率最大化，而在當(dāng)下的汽車市場(chǎng)中，大環(huán)境為傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)向進(jìn)一步整合式域控制器轉(zhuǎn)化，以及更高標(biāo)準(zhǔn)的中央計(jì)算2－3區(qū)控制等。

顯然，2021年中旬，華為建立小規(guī)模生產(chǎn)線，已經(jīng)在開(kāi)始逐步掌握造車全環(huán)節(jié)關(guān)鍵點(diǎn)的相關(guān)。至于真正完成匹配，眼見(jiàn)得還需要進(jìn)一步的時(shí)間來(lái)磨合、調(diào)試、匹配等。

因?yàn)?，?duì)于這家企業(yè)來(lái)說(shuō)，它需要有特斯拉沒(méi)有或不曾展示的技術(shù)歸零能力，確保相應(yīng)的安全／可靠性。

所以，一切才只是剛剛開(kāi)始，硬性的時(shí)間條件和基礎(chǔ)工作。眼下，華為正在不斷進(jìn)軍汽車相關(guān)，從未來(lái)潛力上是巨大的，但在眼前，不論是面對(duì)梅賽德斯－奔馳、BMW寶馬等老牌車企，還是面對(duì)當(dāng)下的相關(guān)創(chuàng)新引領(lǐng)著－蔚來(lái)、小鵬等，它的距離依然很存在，且比較明顯。

作者丨黃強(qiáng)