東風(fēng)即將退出與悅達起亞合資公司，19年的情誼終于還是走到了盡頭

19年的情誼終于還是走到了盡頭。

繼11月5日，業(yè)內(nèi)開始廣泛流傳“東風(fēng)汽車集團有限公司將在明年退出東風(fēng)悅達起亞”之后，上周五（11月19日），東風(fēng)集團正式給這個傳聞敲了一記實錘。

上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所網(wǎng)站顯示，東風(fēng)汽車集團于11月19日，正式掛牌出售旗下三方合資公司——東風(fēng)悅達起亞汽車有限公司25％股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價格為2．97億元，掛牌信息披露期至今年12月16日。

這意味著，一旦交易完成，東風(fēng)悅達起亞將再無“東風(fēng)”。

攜手19年，終難共貧富。在此之前，起亞品牌在華銷量已經(jīng)三番四次腰斬，東風(fēng)汽車也因為旗下合資品牌自顧不暇，對于眼前日趨貧弱的東風(fēng)悅達起亞，分道揚鑣又能帶來什么呢？是各自精彩，還是獨自難過？

01 東風(fēng)早有退意，起亞無心挽留

其實，東風(fēng)和起亞分手的風(fēng)言風(fēng)語，早已不是一天兩天的事了。

首先，從今年內(nèi)東風(fēng)悅達起亞內(nèi)部的多番架構(gòu)調(diào)整就可以看出不和諧的端倪。

3月，任職1年6個月的李峰正式離任東風(fēng)悅達起亞總經(jīng)理，唯一一任中國籍總經(jīng)理下臺，并由韓方人員柳昌昇接任；7月，現(xiàn)代汽車集團進行了中國業(yè)務(wù)板塊架構(gòu)調(diào)整，原本由現(xiàn)代汽車（中國）投資有限公司管轄的北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達起亞，分別轉(zhuǎn)入現(xiàn)代汽車和起亞代表理事旗下，由此，北京現(xiàn)代與東風(fēng)悅達起亞成為了與現(xiàn)代汽車集團其他全球總部相同的總公司管理體制。

架構(gòu)上動完刀后，9月，有媒體從東風(fēng)悅達起亞內(nèi)部獲悉，東風(fēng)悅達起亞三方股東已經(jīng)開啟了新一輪股比談判，最終結(jié)果將在明年9月敲定。

此外，在本月初退股傳聞流傳時，還有知情人士爆料，早在8月份，三方股東就已經(jīng)在武漢簽署了東風(fēng)汽車退股的備忘錄。

可見，東風(fēng)早已萌生退意，起亞也并無挽留之心。

從2002年11月東風(fēng)悅達起亞成立至今，東風(fēng)和起亞兩家主機廠攜手走過了19年。尤記得，從2002年到2016年的14年里，東風(fēng)悅達起亞穩(wěn)步攀升，并在2016年創(chuàng)下65萬輛的年銷量巔峰。雖然說不上與“兩田大眾”一較高下，但起碼是吃穿不愁的。

然而不曾想，巔峰過后，僅僅是過了5年，雙方就走到了要分道揚鑣的境地。

02 用14年創(chuàng)造巔峰，5年走向分裂

事實上，很多人對東風(fēng)與起亞分手的事并不感到意外。

2017年，受眾所周知的“薩德事件”沖擊，東風(fēng)悅達起亞當(dāng)年銷量大跌45％至35．95萬輛。自此，本身品牌認可度就不如日系德系的韓系車企公眾印象一落千丈，銷量也因此持續(xù)下滑。

2018年－2020年，東風(fēng)悅達起亞銷量分別為37．00萬輛、28．98萬輛、24．93萬輛，今年前10個月累計銷量更是只有12．81萬輛。

銷量滑坡之下，財報自然也是連年不利。上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所的信息顯示，2020年，東風(fēng)悅達起亞實現(xiàn)營業(yè)收入219．40億元，凈利潤－47．50億元；2021年前10個月，東風(fēng)悅達起亞實現(xiàn)營業(yè)收入124．77億元，凈利潤－26．12億元。

對于東風(fēng)而言，當(dāng)前的東風(fēng)悅達起亞就是不折不扣的負資產(chǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)汽車整體銷量已經(jīng)從2016年的428萬輛，下滑到2020年的287萬輛，4年間銷量下滑近三分之一。此前，旗下合資品牌東風(fēng)雷諾、東風(fēng)標致，東風(fēng)雪鐵龍均陷入困境，以至于東風(fēng)雷諾解散，而東風(fēng)標致和東風(fēng)雪鐵龍所屬的神龍汽車目前稍有恢復(fù)元氣的跡象。

眼下，東風(fēng)悅達起亞未能展現(xiàn)虧損收窄扭虧為盈的勢頭，面對多家合資公司利空的局面，東風(fēng)汽車急需剝離東風(fēng)悅達起亞這樣的不良資產(chǎn)。

而從起亞的角度來看，緊握技術(shù)話語權(quán)的起亞其實一直都在強調(diào)自身的主導(dǎo)地位，弱化東風(fēng)的存在。

本月上旬，就有東風(fēng)悅達起亞經(jīng)銷商透露，起亞韓方管理層希望產(chǎn)品不再使用中文名稱，改為全球統(tǒng)一英文，但遭到經(jīng)銷商一致反對，主要原因是這些中文名字的商標，都是合資公司持有，不是起亞中國持有。部分經(jīng)銷商推測，起亞此舉正是為提高股權(quán)做準備。值得注意的是，近日廣州車展亮相的全新純電動車EV6，商標正是由起亞注冊，而非東風(fēng)悅達起亞。

此外，不同于多數(shù)合資車企只有中外兩家主機廠股東，東風(fēng)悅達起亞有三方股東，做重大決策時需要三方高層一致同意，因而溝通成本也更高，尤其是在合資公司面臨困境時，股東之間的矛盾會顯得更難以調(diào)和。

從起亞的角度考慮，擺脫中方企業(yè)掣肘，的確可以使當(dāng)前面臨困局的合資公司在戰(zhàn)略決策、內(nèi)部管理等方面更有效率。

但是當(dāng)前的境況下，東風(fēng)悅達起亞面臨的難題顯然遠不只決策效率這一個。

03 一成不變，不如大膽冒險

作為韓系品牌，當(dāng)前起亞品牌的公眾認可度之低是有目共睹的。

雖然在燃油車技術(shù)方面，起亞不存在明顯短板，發(fā)動機、變速箱都有自己的技術(shù)儲備，但是也并無明顯特長。在入華初期，東風(fēng)悅達起亞銷量一路攀升主要走的是性價比路線，然而，在當(dāng)前快速崛起的自主品牌面前，起亞的性價比顯得平平無奇。

更關(guān)鍵是，當(dāng)前自主車企轉(zhuǎn)型品牌、新勢力品牌快速崛起，亮點國產(chǎn)車型多如雨后春筍。而且，在政策的推動下，自主品牌在純電路線和混動路線的技術(shù)發(fā)展已漸入佳境，智能化更是領(lǐng)先眾多主流合資車企。

相較之下，起亞所代表的韓系品牌，在智能化、數(shù)字化方面仍然乏善可陳，而在電動化上明明有最新的技術(shù)，卻總是藏著掖著，不愿引進中國市場，如此一來，在新能源汽車滲透率快速上漲的中國市場，始終難尋突破。

此外，基于薄弱的品牌力，東風(fēng)悅達起亞在品牌營銷方面的影響力、存在感也是很低，一年到頭，鮮少能看到相關(guān)的破圈營銷事件。

面向過去19年并不亮眼甚至有些慘淡的品牌積淀，新官上任半年的柳昌昇努力嘗試改變。他表示，今后起亞要放棄性價比標簽走高端化路線，并持續(xù)投入新產(chǎn)品、新技術(shù)，減輕經(jīng)銷商庫存壓力。

高端路線的第一款車正是第四代嘉華，28．89－33．99萬元的售價一經(jīng)公布，輿論一片嘩然，無一例外都是覺得貴。其實相比起奧德賽、GL8等競品，四代嘉華的價格基本持平，但只因為它是起亞，所以消費者習(xí)慣性覺得它應(yīng)該更便宜。

“我們深知，對起亞來說，丟掉價格競爭力確實是一件非常冒險的事情。但如果回到過去性價比的路線，結(jié)果還是一樣。所以，我們還是希望向不同方向做積極的轉(zhuǎn)變?！绷龝N表示。

“未來，我們會針對現(xiàn)有車型推出混動版，并推出全球電動車，從多渠道強化起亞品牌高端化的定位?！痹陔妱踊矫妫谀瓿醢l(fā)布的中長期戰(zhàn)略“Plan S”，柳昌昇表示：“明年起，起亞計劃每年（在華）推出1款純電平臺新車?！?/p>

對于柳昌昇如此大膽的改變，東風(fēng)與起亞分手的確可以給他更多大展拳腳的空間。顛覆性的高端化轉(zhuǎn)型盡管看似十分冒險，但是對于如今持續(xù)走向低谷的局面，比起一成不變，還有什么錯是不敢試的呢？