電動物流車2020年產量將達到32萬輛

近日，工業(yè)和信息化部公示《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》(第286批)車輛新產品信息，在入選的396款新能源車型中，新能源專用車共155款，占比39%。在之前的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》(第285批)中，電動專用車占比同樣超過30%，其中，純電動廂式物流車占多數(shù)，名單中不僅有一汽、東風、長安等大型汽車制造商的身影，更有不少民營汽車企業(yè)入圍，他們都加速布局電動物流車市場。高額的補貼、優(yōu)越的用電成本以及不受城市限行政策的影響，電動物流車正成為新能源汽車發(fā)展的一大突破口。

市場空間巨大

據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，共有281款純電動物流車進入工信部目錄，去年我國純電動物流車產量4.45萬輛，產銷量與新增車型均創(chuàng)歷史新高。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處商用車工作組經理馮峰認為：“新能源車最大的問題在于續(xù)駛里程和充電，長途貨運不容易解決這些問題，城市配送方式卻相對容易解決。因此，城市物流車輛采用新能源是一個較好選擇。”

低廉的運營成本也是促使物流車電動化的原因之一。東風揚子江汽車總經理助理、總工程師雷洪鈞告訴記者：“物流車是普通百姓致富的工具，使用成本低于同類燃油物流車。以揚子江一款電動物流車為例，每天可節(jié)省150元開支。使用成本優(yōu)勢讓電動物流車市場得以快速發(fā)展。”

電動物流車機遇很大，但問題也不少。四川省現(xiàn)代物流發(fā)展促進會秘書長劉建雄認為，西南地區(qū)的電動物流車沒有達到行業(yè)描繪的繁榮程度，他說：“由于電動物流車能效比不及燃油車，加上一些企業(yè)仍未獲得應有的補貼，電動物流車銷售情況沒有達到理想狀態(tài)。即便從全國看，去年電動物流車的銷量不足5萬輛，滲透率較低。”

據(jù)了解，受“騙補”調查及新能源汽車推進目錄重新申請、動力電池規(guī)范條件目錄、補貼調整等政策影響，今年一季度電動物流車產銷量環(huán)比去年第四季度出現(xiàn)明顯下滑。對此，雷洪鈞認為：“從近幾批產品公告中可以看到，北汽、長安等國內幾大傳統(tǒng)汽車生產企業(yè)還未在電動物流車領域發(fā)力，不過，電動物流車肯定會在今年下半年新能源汽車市場中占據(jù)重要比重。”據(jù)行業(yè)預計，2016～2018年電動物流車市場將處于快速增長階段，今年國內產量將達到10萬輛，增長率超過50%；2020年電動物流車產量將達到32萬輛。

小品牌異軍突起

如雷洪鈞所言，由于大型車企還未真正發(fā)力，在最近幾批電動物流車產品公告中，不少新進入的品牌更為顯眼。某國有大型汽車企業(yè)負責人高軍(化名)告訴記者：“除東風以外，在銷售排名靠前的電動物流車品牌中，無論是卡車版還是客車版，幾乎都由小品牌包攬，包括北汽、長安在內的大型企業(yè)少見蹤影。”

在競爭激烈的市場面前，為何小品牌會異軍突起？雷洪鈞談到：“除了國家政策支持外，技術含量相對較低是小品牌電動物流車得以大賣的主要原因。我國目前的電池技術水平與物流市場需求比較吻合，里程在250公里以下的電動物流車足以滿足城市短途配送。”

高軍認為：“小企業(yè)可以依靠靈活的運作機制在市場上快速地撈取利潤，大型企業(yè)卻必須從戰(zhàn)略方向上進行穩(wěn)健地布局，首先必須保證不能出現(xiàn)事故，不能對品牌產生影響，在這一前提下，企業(yè)為長遠發(fā)展做好早期鋪墊，所以大企業(yè)的思考與小企業(yè)有所不同，這也是我們至今仍未上市的原因。”

電動物流車

高額補貼，各執(zhí)一詞

如今，城市電動物流車在地方政策的支持下，可以享受免搖號、核發(fā)專段號牌、尾號不限行、優(yōu)先辦理牌照、發(fā)放機動車環(huán)保合格標志、允許全天候、全路段通行等待遇。此外，高額的補貼更是吸引各類車企投資電動物流車的原因。天津清源電動車輛有限責任公司總經理竇汝振表示：“補貼加技術難度低導致電動物流車成為新能源汽車的主力車型。”

以山西省近期上市的某款4米長電動物流車為例，該款車市場售價約24萬元，國家和地方政府分別補貼7.2萬元，加上省內推廣銷售補貼，最終售價不足5萬元。高軍告訴記者，微型電動物流車獲得補貼后的終端售價甚至更低。在眾多利好政策影響下，電動物流車已成為小品牌車企實現(xiàn)增量、改善經營狀況的利器，越來越多車企將產量增長的砝碼放在電動物流車上，高軍談到：“電動物流車如果選用優(yōu)質的電池品牌，或者嚴格把控產品質量，那么當前的補貼額度并不算高?，F(xiàn)實情況是，這類車企在傳統(tǒng)車領域不占優(yōu)勢，才轉向技術含量稍低的電動物流車市場，我擔心部分車企會草率地使用價格低廉的二三線電池品牌，畢竟當前的補貼對車企來說具有極大誘惑力。”

電動物流車是否需要高額補貼？雷洪鈞認為，大型車企的成本投入情況有所不同：“揚子江在前期研發(fā)和市場開拓方面投入很多，如果將以上成本計算在內，并沒有太多回報。電動物流車未來還需要安裝監(jiān)控體系，甚至還要為智能汽車提供試驗平臺和突破口，目前的補貼政策仍有一定道理。”

電動物流車也需技術投入

北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東認為，當前一些車企借地方政策扶持，通過電動物流車拉動自身產銷量，從營銷策略上講無可厚非，但能否做到可持續(xù)發(fā)展，還有賴于車企不斷提高產品的綜合性能。他說：“電動物流車是所有高速電動車型中技術要求最低的，盡管如此，要想對其進行成熟的運用，還需要技術、資金投入，盡管現(xiàn)在售價很便宜，性能卻不一定好。”

上?？爝f物流協(xié)會秘書長高鎮(zhèn)海說：“從物流企業(yè)的角度講，當然希望獲得性價比良好的物流車。與客車不同，物流車使用量非常大，加上需要長時間連軸運轉，若出現(xiàn)故障，會嚴重影響工作，因此在同等條件下，物流企業(yè)會充分考慮車輛性能。電動車相較于傳統(tǒng)車還處于一個逐漸完善的過程，從目前來看，物流行業(yè)對電動物流車的顧慮依然存在。”

隨著補貼目錄的完善，電動物流車被行業(yè)寄予厚望，或將在下半年發(fā)力，但張曉東預計，電動物流車在短時間內不會呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長局面，“由于油價下調，現(xiàn)有的傳統(tǒng)車輛運輸成本有所緩和，而電動物流車的綜合使用效率提高還需要物流行業(yè)探索一段時間，國家對新能源補貼政策也在逐年退坡。所以車企既要保持激情，又應保持理智，如果盲目跟風，可能導致產能過剩，不但質量無法提高，未來實現(xiàn)轉型升級的目標也難以達到。”