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宇宙的盡頭是鐵嶺,科技的盡頭是造車
宇宙的盡頭是鐵嶺,科技的盡頭是造車是誰,又要造車了?段永平大家可能都不太熟悉,但一說起OPPO、VIVO和小天才大家心里就有數(shù)了。近日,市場傳言,身為“OV系”教父的段永平將牽頭V
是誰,又要造車了?
段永平大家可能都不太熟悉,但一說起OPPO、VIVO和小天才大家心里就有數(shù)了。
近日,市場傳言,身為“OV系”教父的段永平將牽頭VIVO和OPPO將聯(lián)合造車造車。由此也引發(fā)了市場對(duì)手機(jī)四巨頭會(huì)再次相聚在汽車市場的猜測。
不過針對(duì)這個(gè)越演越烈的傳聞,許久不在社交媒體上露面的段永平稱:“‘重出江湖’的事情絕對(duì)不會(huì)發(fā)生的。順便說下,還沒聽說過我們要造車,了解一下倒是可能的?!?/p>
但謠言很少空穴來風(fēng)。
當(dāng)下手機(jī)的紅利已經(jīng)被吞食的非常稀薄,蘋果、華為、小米等手機(jī)大廠都在進(jìn)軍造車領(lǐng)域,OPPO和VIVO如果不能及時(shí)跟進(jìn),很可能在未來的競爭中被落下。
所以說,“宇宙的盡頭是鐵嶺,科技的盡頭是造車”這句話看似也是有道理的。事實(shí)上,OV系一邊造車傳言,一邊已經(jīng)有殺入造車賽道的跡象了。
今年內(nèi),OPPO投資了多家芯片公司,完成了與一加手機(jī)的合并,而且自5月起,OPPO開始招聘在社招平臺(tái)招聘電動(dòng)汽車相關(guān)的技術(shù)人才,崗位涉及智能駕駛規(guī)控算法工程師和整車系統(tǒng)集成測試工程師等。另外,OPPO的回應(yīng)和當(dāng)年小米拒絕承認(rèn)幾乎一樣,OPPO官方回應(yīng)稱:“目前沒有任何可披露的信息?!?/p>
種種線索都表明,OPPO已經(jīng)有了造車的準(zhǔn)備。
不過在業(yè)內(nèi)相關(guān)媒體看來,以“本分”聞名的VIVO雖然沒有明顯的造車舉動(dòng),但其已近在芯片領(lǐng)域有所布局,最新旗艦機(jī)VIVOX70就搭載了自研的第一顆影像芯片V1,而“造芯”往往是造車的第一步。
所以,如果OPPO、VIVO如果真要造車那么原因是什么?要回答這個(gè)問題,我們首先得搞清楚中國智能手機(jī)市場的天花板到底在哪,然后如果不選擇造車那么他們的市場份額以及發(fā)展?jié)摿€剩多少?
根據(jù)Newzoo的數(shù)據(jù),中國目前是全球第一大智能手機(jī)消費(fèi)國,智能手機(jī)用戶數(shù)超過7億。此外,根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的報(bào)告,中國智能手機(jī)的滲透率也從2017年的51.7%上升到2020年底的60.8%。
然而,從出貨量及增長率來看,形勢就沒那么樂觀了。數(shù)據(jù)顯示,2013年,中國智能手機(jī)出貨量4.23億部,增長率達(dá)到巔峰的166.8%,隨后一路下滑,過去四年都是負(fù)增長。2021年前三季度,中國智能手機(jī)出貨量2.49億部,同比2020年增長10.2%,同比2019年下降13.5%。
與此同時(shí)由芯片荒引起的所謂“換購潮”以及疫情之后的報(bào)復(fù)性消費(fèi),都并不存在。所以中國智能手機(jī)市場早已走到盛極而衰的轉(zhuǎn)折點(diǎn),市場增長潛力有限,現(xiàn)在打的是存量爭奪戰(zhàn)。
就爭奪存量市場這一點(diǎn)來看,手機(jī)市場和汽車市場相差不大。
另外,市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Canalys發(fā)表最新報(bào)告,公布2021年第三季度全球智能手機(jī)市場數(shù)據(jù),由于全球芯片缺貨原因影響整體出貨量環(huán)比下降6%。三星、蘋果、小米、VIVO、OPPO位列前5名,其中OPPO市場份額囊括一加品牌,整體增長幅度并不算大。
VIVO、OPPO品牌分列第四、五名,今年第三季度的份額為10%、去年市場份額為9%、同比增長1%左右。不過有一點(diǎn)需要注意,在大多數(shù)科技人士看來,相較于VIVO和OPPO,蘋果、小米已經(jīng)不只是一家手機(jī)企業(yè),更是一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。
小米生態(tài)鏈過去這些年被不少同行分析研究,比如在智能家居、可穿戴設(shè)備和PC等IoT智能終端,以及互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)領(lǐng)域,小米的布局就比很多同行都要廣泛和成功。
雖然更為激進(jìn)的OPPO方面已經(jīng)圍繞UWB空間感知技術(shù)、Lifi光通信技術(shù)、3D虛擬人像技術(shù)、AI眼球控制、電致變色等多個(gè)領(lǐng)域不斷拓寬業(yè)務(wù)邊界,不過還是晚了一步,更不要說保守的VIVO了。
所以如果能在造車上面有所突破,那么手機(jī)四巨頭有可能會(huì)再度相聚在汽車市場中。
不過VIVO或者OPPO會(huì)以哪一種形式造車也引發(fā)了業(yè)界的猜測?!皢螐腛PPO的招聘來看,他們進(jìn)行整車制造的可能性較小。”在業(yè)內(nèi)人士表示,想要研發(fā)出自己的汽車,不僅需要擁有電動(dòng)機(jī)技術(shù)、開發(fā)車載系統(tǒng)的能力,還必須擁有汽車安全等傳統(tǒng)汽車行業(yè)專有人才和產(chǎn)業(yè)鏈。
目前手機(jī)制造商中,小米造車的動(dòng)靜最大。不久前,小米曾在招聘網(wǎng)站發(fā)布招聘信息,涉及整車設(shè)計(jì)研發(fā)多個(gè)崗位,大到汽車底盤、整車架構(gòu),小到空調(diào)、內(nèi)飾等,而工作地點(diǎn)包括“上海徐匯”。
10月19日,雷軍在小米投資者日上表示,造車進(jìn)展超過了預(yù)期,小米汽車預(yù)計(jì)2024年上半年量產(chǎn),第一個(gè)工廠將落地北京亦莊,目前研發(fā)團(tuán)隊(duì)已到崗了453人。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),自造車立項(xiàng)以來,小米今年已經(jīng)投資了40多個(gè)項(xiàng)目,總投資金額高達(dá)168億,包括智能硬件、生活消費(fèi)、文娛健康、汽車交通和金融等領(lǐng)域。
依靠買買買,小米基本上完成了在自動(dòng)駕駛和動(dòng)力電池領(lǐng)域多個(gè)關(guān)鍵部分的投資拼圖,并逐漸形成一套集鋰電池生態(tài)、高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)、關(guān)鍵感應(yīng)器供應(yīng)商、交通大數(shù)據(jù)等核心上游供應(yīng)商的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
相較小米的全身心投入,華為堅(jiān)持只對(duì)合作品牌注入更多“靈魂”和“大腦”。
例如ARCFOX極狐阿爾法S華為HI版,從名字上看出,該款車是華為以Huawei Inside創(chuàng)新模式與ARCFOX極狐合作打造的車型,搭載的是華為HI解決方案。
賽力斯與華為的合作則相較更深入一些。華為智選賽力斯SF5率先進(jìn)駐華為銷售渠道,應(yīng)用了華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)、HUAWEI HiCAR、HUAWEI Sound等技術(shù)。在與賽力斯的合作中,華為從一開始就不僅僅定位于渠道商,同時(shí)也相應(yīng)的參與了部分汽車的設(shè)計(jì)與質(zhì)量把控。
所以華為的野心,絕不只看能賣出多少車,而是先賺取主機(jī)廠的錢。
“我們希望這個(gè)智能座艙的用戶體驗(yàn)?zāi)茴I(lǐng)先于全球所有的行業(yè)和所有廠商?!眱H從華為常務(wù)董事、消費(fèi)者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東對(duì)HarmonyOS智能座艙的期望來看,華為的目標(biāo)是拿下整個(gè)汽車行業(yè)的智能方案訂單。
不過正當(dāng)手機(jī)制造商都在躋身汽車界時(shí),車企也玩起了跨界。
上個(gè)月末,吉利官方正式宣布,李書福旗下的星紀(jì)時(shí)代科技與武漢經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議,吉利官方對(duì)此的回應(yīng)是致力打造全球高端化手機(jī)項(xiàng)目,定位高端智能機(jī)。顯而易見,吉利要通過手機(jī)的加入,刺激智能汽車的生態(tài)發(fā)展,協(xié)助吉利完成智能汽車+手機(jī)互聯(lián)的生態(tài)布局,進(jìn)而打造一個(gè)更完善的用車體系,促進(jìn)消費(fèi)欲望。
所以無論是手機(jī)制造商造車,還是汽車制造商玩起了手機(jī),這些都體現(xiàn)了如今企業(yè)想要打通生態(tài)鏈然后通過移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)終端手機(jī),最終形成一個(gè)生態(tài)閉環(huán),加速企業(yè)擴(kuò)張步伐的決心。當(dāng)然,這種轉(zhuǎn)型也是需要冒著極大的風(fēng)險(xiǎn),你看,最早有野心做這事的還是賈躍亭呢。
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