反觀國內(nèi)分時租賃 無牌照樣寸步難行

電動車分時租賃，最早在本世紀(jì)初期已經(jīng)開始試點，最早的戴姆勒car2go在2009年正式落地，發(fā)展至今已經(jīng)進(jìn)入全球8個國家，30個城市，擁有13000輛車和130萬會員。

　　在亞洲，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截止2016年3月，日本汽車分時租賃停提車據(jù)點數(shù)量10810個，車輛19717輛，會員人數(shù)846240人，占總?cè)丝跀?shù)量近0.4%;其余國家數(shù)據(jù)分別為，瑞士1.31%、美國0.29%、德國0.33%。

　　用戶就是機會

　　反觀國內(nèi)，據(jù)測算，這個數(shù)據(jù)應(yīng)該不超過0.1%。究其原因，電動車行業(yè)的配套是個問題，電動汽車分時租賃第一要解決的問題就是配套建設(shè)，這就引出了業(yè)界反復(fù)討論的“雞生蛋還是蛋生雞”問題。電動汽車沒有充電設(shè)施、停車位配套，上路困難，無法激活普通消費者熱情;在沒有大量電動汽車需求的情況下，車位和電樁資源企業(yè)難以被說服大規(guī)模地鋪就配套設(shè)施。還有使用習(xí)慣培養(yǎng)和車輛密度問題，都是分時租賃企業(yè)急需解決的問題。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出：國內(nèi)分時租賃雖極力推廣，但實際還面對很對問題。首先，就是消費認(rèn)知的過程，很多人多電動汽車性能都不了解，更不用說使用了；其次，分時租賃涉及整個電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的步調(diào)，不只是配套，如果所有與用戶體驗相關(guān)的東西基本上都需要分時租賃企業(yè)自己來做，這體量太大，是不可能的。

　　但是，電動車分時租賃是隨著互聯(lián)網(wǎng)一點碎片化資源利用和分時概念成長起來的服務(wù)模式，其形態(tài)和推廣方式具有原生的互聯(lián)網(wǎng)特性，移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展為分時租賃提供很好的入口，80-90后開放的使用心態(tài)和消費心理的變化為這種用車行為的普及提供了可行性。

　　該人士同時指出，“分時租賃無論在國際國內(nèi)都是一個趨勢，Car2go發(fā)展至今用了7年時間，不排除未來5年內(nèi)國內(nèi)出現(xiàn)分時租賃巨頭;當(dāng)年汽車普及的時候也被馬車行業(yè)協(xié)會抵制了很久，但只要有客戶需求在，有對自由、方便出行方式的渴望，就是電動汽車分時租賃的機會。”

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