中國公共充電樁的數(shù)量是美國的8倍，成功換道超車？

對于中國汽車工業(yè)來說，在傳統(tǒng)燃油車領域已經(jīng)落后了其他汽車工業(yè)強國達數(shù)十年的時間，雖然近幾年奮勇直追，但是差距依舊明顯。因此在新能源汽車這個全新的起跑線上，中國立志要“換道超車”。那么經(jīng)過這些年的發(fā)展，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)是不是真的走在其他國家的前面了呢？

2008-2018年，全球新能源汽車的復合年均增長率（CAGR）為99.4%，尤其是自2011年以后，全球新能源汽車進入快速增長通道。而中國新能源市場高速增長的起點較晚，為2013年。但僅僅用了6年的時間，2018年中國新能源汽車的銷量就達到了101.9萬輛，同比增長83.2%。2013-2018年的復合年均增長率高達134.2%，遠超世界平均水平。

憑借著如此迅速的銷量增長，中國新能源汽車銷量在全球的占比也越來越大。2018年，中國的銷量就占到了全球總體銷量的54.6%，是當之無愧的全球最大新能源汽車市場。今年上半年這一比例仍在擴大，達到了56.6%。與此同時，歐洲市場和美國市場的占比分別為22.2%、13.3%。

當然，中國在新能源汽車市場的領先不僅僅體現(xiàn)在新車銷量方面，還包括新能源相關配套設施的建設方面。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)（BNEF）和中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的統(tǒng)計，截止至今年9月底，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類充電樁共466101個，其中數(shù)量最多的省市依次為江蘇?。?.57萬個）、廣東?。?.54萬個）、北京市（5.43萬個）、上海市（5.33萬個）和山東省（3.04萬個）。

相比之下，BNEF的數(shù)據(jù)顯示，截止至今年6月25日，美國共有充電樁60652個，加州配備的數(shù)量最多，為1.9萬個，不過這也僅僅和中國平均每月增加的數(shù)量的相當。充電樁數(shù)量僅次于美國的是荷蘭，共計5.68萬個。而傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國中，法國、德國、日本的充電樁數(shù)量分別為5.02萬個、3.29萬個和3.18萬個。這樣看來，部分國家全國的充電樁數(shù)量甚至還沒有中國的一些省份多。

如此不遺余力地建設充電樁等新能源基礎設施，自然是為了最大程度減少消費者在使用新能源汽車期間的后顧之憂，為車主們帶來方便。與此同時，充電樁等設施的覆蓋面積越大，也能在一定程度上刺激消費者選擇新能源車型。

不過這并不意味著中國的新能源汽車市場就是一片大好的前景。進入下半年，中國新能源汽車銷量已經(jīng)連續(xù)3個月下滑，7-9月的同比下滑幅度分別達到了3.8%、21.7%和34.8%，不僅跌幅逐月遞增，月度跌幅也遠遠超過了乘用車市場的整體跌幅。究其原因還是市場需求的下滑以及補貼的大幅退坡所致。

而且，目前國內新能源汽車的銷量很大一部分依賴于城市出租車、網(wǎng)約車、共享汽車等渠道，其中營運車輛的占比從2017年的9%，上升到了今年1-7月的30%。而個人用戶中，又以部分限購城市的消費者為主，不過這一現(xiàn)象正在得到改善，非限購城市的用戶比例已經(jīng)從2015年的41.4%提升到了今年1-7月的51.8%，未來這一比例有望進一步提升。

總體來看，國內新能源汽車市場在多年相關政策的扶持之下，依舊沒有形成真正的以市場為導向的驅動力，整體行業(yè)對于政策的依賴依然十分明顯。而此前涌現(xiàn)的一大波新能源汽車品牌和廠商，在補貼退坡以后成本陡然增加，或許將面臨一次較大的清洗。

所以，中國在新能源汽車領域所取得的成功僅僅是暫時的，而且是無法持續(xù)發(fā)展的。如何充分調動個人消費者積極性，真正以市場為導向，減少政策等相關因素的影響和推動，才是現(xiàn)階段最亟需解決的問題。