新能源汽車屬性定位決定充電還是換電

換電不是新名詞,最近成了新鮮事。

多年前,我國實施新能源汽車示范推廣之后不久,有業(yè)內(nèi)專家提出換電技術路線。以色列著名的換電公司Batter Place進入中國市場,掀起了換電模式的小高潮。換電模式在實際推廣中成績不理想,Batter Place也在2014年破產(chǎn)。換電的高潮逐漸消退。這確立了充電的主流市場地位。

最近一段時間,換電的聲音再次響起,聲音的分貝越來越高。充電與換電之爭回歸人們的視野,如何看待充電與換電之間的競爭?記者采訪了多位業(yè)內(nèi)人士,他們的觀點各不相同,有一種觀點認為,充電與換電各有優(yōu)劣,屬性決定著使用場景。

換電之聲再起

在前不久舉辦的泰達論壇上,北汽新能源黨委副書記、總經(jīng)理馬仿列就新能源汽車換電技術及其商業(yè)運營模式與創(chuàng)新作了題為“新能源產(chǎn)業(yè)鏈的重構與融合”的主題演講。馬仿列認為,充電模式已成為市場普遍認可的一種方式,但有幾大問題阻礙新能源汽車發(fā)展,電池成本較高,安全性令人擔憂,充電便捷性不足,慢充時間過長效率低,快充因技術瓶頸導致電池壽命迅速衰減,并會引發(fā)安全事故等。

這些問題短期內(nèi)無法解決,新能源汽車發(fā)展不可能等到技術完全解決了再進行推廣。換電模式在一定程度上可以部分解決現(xiàn)有充電模式的問題?；谶@些優(yōu)點,包括北汽新能源在內(nèi)的部分企業(yè)把目光投向了換電模式。

馬仿烈的觀點在支持換電模式中具有代表性,北汽新能源不僅提出換電模式方案,更付諸行動。多年來,北汽新能源一直在穩(wěn)步推進“擎天柱”計劃。車企、換電運營商、電池企業(yè)、換電裝備企業(yè)組成換電產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟,他們共同整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游的關系,挖掘電池全生命周期利用價值,實現(xiàn)新能源汽車的產(chǎn)品力重構、產(chǎn)業(yè)鏈融合、經(jīng)營領域延伸,并且借助國家政策在簡化建站、換電統(tǒng)籌規(guī)劃、補貼、標準化多方面支持,全面促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展。

最近,工信部組織了換電模式的考察和座談,讓大家重新思考換電的商業(yè)價值。7月31日上午,工信部、中汽協(xié)、中汽中心、浙江省經(jīng)信廳等一行領導考察了杭州“車電分離、分箱換電”創(chuàng)新生態(tài)發(fā)展情況,浙江東瑞電網(wǎng)科技有限公司參與了這一模式的創(chuàng)新,該生態(tài)以分箱換電技術推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“車電分離、分箱換電”可以實現(xiàn)3-5分鐘完成分箱換電全流程,該系統(tǒng)通過靈活配置統(tǒng)一標準的動力電池,各類新能源汽車都能即時換電,大幅度提高電動汽車的續(xù)駛里程。在車電分離基礎上,東瑞電網(wǎng)線下建立和開放加盟換電站、線上建立交易云,形成電動汽車能源網(wǎng)絡,同時通過換電車、換電站、電池運營、換電云網(wǎng)四位一體的布局,打通換電能源網(wǎng)絡生態(tài)。

隨后,工信部裝備司在杭州組織了座談會,北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應用換電模式的企業(yè),國家電網(wǎng)、中國汽車工業(yè)協(xié)會等相關企業(yè)與行業(yè)組織,以及奇瑞等車企均參加了座談會,大家共同參與探討了涉及未來車電分離法規(guī)、電池標準統(tǒng)一趨勢等方面的實質(zhì)性內(nèi)容。

在座談會上,工信部裝備司副司長羅俊杰表示,綜合看來當前換電優(yōu)勢很多,有利于電池梯次利用、車端梯次利用,能有效提高整個社會綜合經(jīng)濟效益。工信部近期對換電模式的考察并組織座談會,讓換電模式的熱度再次升溫。

各方觀點不一

在與充電模式的競爭之中,換電模式一度沉寂,換電模式自身的缺點是沉寂的主要原因。目前,換電模式面臨三個主要問題,電池統(tǒng)一標準、車企換電技術水平,以及推廣和運營成本。充電與換電各有優(yōu)缺點,當這場爭論再次泛起之時,與以往的情況一樣,大家的觀點并不一致。

北汽新能源既生產(chǎn)充電的車輛,也有換電車輛,蔚來也將換電模式作為一個提供給消費者購買時的“可選項”。蔚來汽車CEO李斌在多個場合表示,無論租用電車還是換電方案都不影響拿補貼,在銷售產(chǎn)品時,電池和車是一體的,充電和換電并不對立,但可給用戶更多選擇。

充電和換電產(chǎn)品都有一定的合理性,消費者自己決定雚得一個不錯的選擇。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛告訴記者,“無所謂充電與換電,取決于購車合同怎么寫?！?/p>

王秉剛的觀點具有一定的代表性,記者在采訪中了解到,有些專家認為市場會給出答案,消費者的感受最有發(fā)言權。消費者在購買之前做過一定的調(diào)查,哪種好用就會偏向哪種。充電與換電都可以嘗試,沒有必要刻意強調(diào)哪種模式成為主流形式。

電池技術變化很快,在不同技術主導下,方型、圓柱、軟包等都是市場上使用較多的產(chǎn)品,這注定了很難統(tǒng)一電池規(guī)格。如果不能形成統(tǒng)一標準,新能源汽車規(guī)?；l(fā)展將受到制約。盡管難以統(tǒng)一規(guī)格,我國仍然制訂出《GBT34013-2017-電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》,這項標準對電池包的外觀尺寸進行了約束,模組與電芯可以發(fā)揮電池企業(yè)的創(chuàng)造力。

換電的接觸部位是活動的,在使用過程中容易產(chǎn)生電弧,會有一定的安全隱患。換電必須有充足的備用電池。王榮是一位資深投資人,在新能源汽車行業(yè)浸淫多年,他告訴記者,一般來說,換電站儲備的動力電池與換電車輛之比大約是1.5倍。如果換電站每天接待300輛新能源汽車,需要儲備450套動力電池,僅電池成本就超過3500萬元。這些成本都將轉(zhuǎn)移給消費者,從而降低換電模式的優(yōu)勢。

目前,在私家車中換電車輛比較少,在電動出租車中逐漸增多。記者前往大興區(qū)黃村的換電站進行調(diào)查。在換電站的旁邊就是充電站,一排排電動出租車停在那里充電。在換電站正好碰到出租車司機景師傅換完電池準備離開,記者立即打上這部電動出租車。一路上,記者與景師傅攀談起來。景師傅不關心充電或者換電模式,他更關心繳納的“份子錢”,充電或者換電,哪種模式更好賺錢,他就會選擇哪種,這與“份子錢”有較大的關系。

屬性決定使用場景

充電與換電沒有哪種模式占據(jù)絕對的優(yōu)勢,大家普遍認為需要根據(jù)不同的屬性選擇不同的使用場景。

“換電是一種非常不錯的方式,尤其在出租車、網(wǎng)約車等營運車輛領域,換電模式更適合推廣。” 國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華告訴記者。

首先,對于營運車輛來說,時間就是金錢。現(xiàn)有的電動出租車普遍需要中途補電才能滿足全天的行駛里程要求,如果采用充電模式,大約花費一個小時,這也意味著司機們的一部分有效工作時間被浪費了。另外,以往電動出租車司機擔心寒冷季節(jié)電動汽車掉電太快,即使冬季也不敢開空調(diào)。換電模式可以彌補上述缺陷,不僅可以解除司機的里程焦慮,也可以改善他們的工作環(huán)境。

其次,從電力系統(tǒng)來看,我國電力供應存在明顯的波峰波谷現(xiàn)象,晚間有大量的電力資源無法得到高效利用,換電模式正好起到削峰填谷作用。

第三,把換下來的電池進行集中管理,也有利于延長電池壽命,增加其全生命周期價值。相對來說,慢充比快充更能延長電池的壽命,換下來的電池可以在夜間使用慢充,對于用戶來說也可以節(jié)省不少成本。

另外,在換電模式下,電池可以集中管理,這樣便于詳細記錄電池的使用情況,集中回收電池的工作也就更容易進行。

王榮說,根據(jù)這么多年的觀察,單純討論充電與換電模式,沒有太大的意義,要從屬性的角度去看待這個問題。如果這輛電動車有工具屬性,可以采用換電模式,如果是私人購買,則顯現(xiàn)出財產(chǎn)屬性,并不適合換電模式,充電模式更有利于財產(chǎn)屬性的電動汽車。“除了出租車、網(wǎng)約車可以采用換電模式之外,快遞小哥經(jīng)常使用的電動車更適合換電模式?？梢詮目爝f電動車的換電模式做起,積累經(jīng)驗后推廣到出租車、網(wǎng)約車,這樣對市場和行業(yè)的沖擊比較小?！蓖鯓s說。

從屬性的角度,特來電戰(zhàn)略中心總經(jīng)理仲崇昌提出了不同的看法,他認為,電動汽車具有較強的電器屬性,貶值較快,不能單純地從汽車的角度看待充電與換電模式。