大規(guī)模充電樁跑馬圈地已成過去時(shí)，什么才是硬指標(biāo)

2014年是我國新能源汽車發(fā)展史上一個(gè)特別的年份。當(dāng)年全國新能源汽車的銷量從前一年的17642輛突飛猛進(jìn)至74763輛,實(shí)現(xiàn)了量的飛躍。

也正是從2014年起,我國全面開放純電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場(chǎng),鼓勵(lì)社會(huì)資本投資充電樁建設(shè)。像今天的充電樁龍頭企業(yè)——特來電和星星充電,都是那一年進(jìn)入行業(yè)的民營企業(yè)。

2015年,發(fā)改委、能源局、工信部、住建部等四部委發(fā)布《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》,明確了我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo),即到2020年,新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個(gè)。

不過,幾年過去,實(shí)際的充電樁建設(shè)情況并不樂觀。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù),截至2019年6月,全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為100.2萬個(gè),距離2020年的目標(biāo)還差380萬個(gè)。

而且,充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善制約新能源汽車的發(fā)展,仍然是人們心里根深蒂固的認(rèn)知。如果說充電樁的建設(shè)制約了新能源汽車的發(fā)展,那到底是什么制約了充電樁的建設(shè)?

公共樁需求減少

我國公共類充電樁的保有量已經(jīng)從2015年4.9萬個(gè)發(fā)展到2018年29.9萬個(gè),截至2019年6月,已經(jīng)達(dá)到41.2萬個(gè)。從數(shù)字上看,還是保持持續(xù)增長的。

(近年我國公共充電樁保有量數(shù)據(jù)變化圖)

但某充電樁央企區(qū)域負(fù)責(zé)人王力告訴記者,“這幾年,大規(guī)模公共樁的建設(shè)幾乎都停了。”

原因也不難理解。

隨著動(dòng)力電池技術(shù)的不斷提高,新能源汽車的續(xù)航里程也從最初的200公里、300公里逐步增長,現(xiàn)在續(xù)航500公里、600公里的車已經(jīng)不鮮見了?？陀^上造成的一個(gè)結(jié)果就是,新能源車主日常用車中補(bǔ)電需求減少,特別是在公共樁上的補(bǔ)電需求就更少了。

充電樁可以分為三個(gè)種類,除了面向大眾的公共充電樁,還有私人家用充電樁,以及出租車、公交車、環(huán)衛(wèi)物流車等專用充電樁。

王力表示,“做專用樁很簡(jiǎn)單,就是有一輛車充一輛,比如說做公交這塊,肯定是可以盈利的,但是量比較小。私人樁都是一錘子買賣,建樁時(shí)可以掙個(gè)充電設(shè)備的錢,掙不到后面運(yùn)營的錢,不是個(gè)長期的業(yè)務(wù)?！?/p>

而充電服務(wù)運(yùn)營商,面向社會(huì)提供充電運(yùn)營服務(wù),長期看,公共充電樁運(yùn)營業(yè)務(wù)才應(yīng)該是樁企收入的主要來源。

王力表示,原來大家是基于互聯(lián)網(wǎng)的思維,先建設(shè)充電樁吸引用戶進(jìn)來,以為未來用戶形成規(guī)模之后價(jià)值就能體現(xiàn)出來了,但后來發(fā)現(xiàn)“基于現(xiàn)在整個(gè)發(fā)展趨勢(shì),要得到用戶的代價(jià)太大了”,而且,“新能源汽車的保有量也沒有達(dá)到我們的預(yù)期”。

在這種情況下,樁企不再大力投入建設(shè)公共樁,也不失為一種理性的選擇。

國家電網(wǎng)、普天等央企最初承擔(dān)了很多充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)任務(wù),明知虧損也要投。但王力表示,國企的考核這兩年也不一樣了,尤其混改之后,也有了盈利方面的考核,不能一直虧,“每年大筆的資金去投入,未來壓力很大,我們大家都在調(diào)整整個(gè)思路”。

相比之下,民營企業(yè)可能資金壓力更大,投資會(huì)更加謹(jǐn)慎。

王力稱,“未來大規(guī)模去建公共充電樁,這種可能性不是很大?！蓖瑫r(shí)他表示,公共充電樁也不是完全不建,而是開始做優(yōu)化,比如,“我們?cè)诠矘渡系耐度氩粫?huì)像原來一樣撒網(wǎng),而可能在一些確實(shí)有大量需求的地方慢慢來建設(shè)”。

他還判斷,未來,如果公共樁可能會(huì)出現(xiàn)規(guī)模性的建設(shè),還是會(huì)以服務(wù)城市間移動(dòng)為主,高速公路建樁,還是會(huì)有剛需。另外,長遠(yuǎn)來看,“新能源汽車在汽車總量的占比到了百分之三十到四十”,那個(gè)時(shí)候再去擴(kuò)大公共建樁,可能仍然有大的需求。

當(dāng)前充電樁建設(shè)回歸理性之后,行業(yè)調(diào)整方向基本就是:大的充電運(yùn)營商轉(zhuǎn)向以專用樁業(yè)務(wù)為主,私人充電樁由車企與樁企共建,公共充電樁萎縮。

一個(gè)無法回避的事實(shí)是,公共樁的萎縮,無疑會(huì)進(jìn)一步加大樁企盈利的壓力。

優(yōu)勝略汰

盈利一直是充電樁企業(yè)遙不可及的夢(mèng)想。目前,充電樁企業(yè)中似乎只有特來電一家公開宣布盈利。

特來電董事長于德翔曾公開表示,特來電在5年內(nèi)累積投資50多億元,前4年累積虧損6億元(其中,2016年虧損3億元,2017年虧損2億元)。

根據(jù)特來電母公司特銳德發(fā)布的2018年年報(bào):其充電運(yùn)營收入5.31億元,同比增長153%;充電設(shè)備銷售及共建業(yè)務(wù)收入7.51億元,同比增長106%。

這意味著成立5年的特來電終于在2018年跨過盈虧平衡線,實(shí)現(xiàn)了盈利。

今年4月,星星充電董事長邵丹薇曾對(duì)媒體表示,目前星星充電整個(gè)板塊已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利,但仍是微利,如果把制造業(yè)拿掉,充電運(yùn)營仍然還是虧損的。也就是說,星星充電的盈利主要是來自充電設(shè)備,如果單看運(yùn)營,仍然沒有實(shí)現(xiàn)盈利。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù),截至2019年6月各大運(yùn)營商充電樁數(shù)量排名情況,特來電以樁數(shù)133088個(gè)排名第一,第二是國家電網(wǎng)(87846個(gè)),第三是星星充電(86166個(gè))。

這是公共充電樁的統(tǒng)計(jì)情況,前三家的充電樁數(shù)量占全行業(yè)的比例約為75%,寡頭格局已經(jīng)形成。

資深充電樁從業(yè)者劉源所在的也是排名前10的樁企。在他看來,即便把政府的補(bǔ)貼加上,充電樁企業(yè)單獨(dú)看運(yùn)營這一塊業(yè)務(wù)也是沒法盈利的。

他表示,“我們最早做的直流樁,十年也回不了本了,目前就是一直虧下去?！背潆姌兜膲勖?室內(nèi)樁七八年,室外樁三四年,等于五六年之后就要再換一批樁,而設(shè)備的成本是很高的。

除了設(shè)備,他們?cè)瓉頊y(cè)算的收費(fèi)模式也不一樣了。“原來說上海補(bǔ)貼是不能低于一塊錢,后來充電服務(wù)費(fèi)到了六毛,現(xiàn)在五毛、四毛、三毛的都有,大家都打價(jià)格戰(zhàn)?！?/p>

目前,他所在的公司已經(jīng)暫停公共樁的擴(kuò)建,重點(diǎn)轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ脴丁?/p>

優(yōu)勝劣汰的法則無時(shí)不在運(yùn)轉(zhuǎn),已經(jīng)有樁企退出了游戲。深圳容一電動(dòng)科技有限公司就是其中一個(gè)代表。

容一成立于2003年,本來是一家從事五金制品、模具、機(jī)箱、微波電子元器件的生產(chǎn)和銷售的機(jī)電設(shè)備公司。2016年,因?yàn)榭春贸潆姌缎袠I(yè)前景,容一進(jìn)入充電樁行業(yè),投入大量資金研發(fā)與生產(chǎn)新能源充電樁、充電連接器等。

在2017年,容一還獲得了深圳市和國家高新技術(shù)企業(yè)認(rèn)證。它還與深圳奧特迅電力設(shè)備股份有限公司等單位聯(lián)合成立了“智能共享型電動(dòng)汽車大功率充電設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)研究與產(chǎn)業(yè)化”的合作項(xiàng)目。

但項(xiàng)目還沒結(jié)束,容一就因?yàn)槌掷m(xù)虧損導(dǎo)致公司無法繼續(xù)經(jīng)營,被迫于2018年7月解散。

新進(jìn)入者的機(jī)會(huì)

不過,盡管市場(chǎng)盈利前景不明,這兩年仍然有新的充電樁公司陸續(xù)進(jìn)入。

沈明之前在一家大型充電樁運(yùn)營公司工作,現(xiàn)在剛剛組建了新的公司。

對(duì)于充電樁企業(yè)盈利困難的說法,他認(rèn)為“實(shí)際上是一個(gè)誤區(qū)”,“因?yàn)槲覀兡軌蚩吹降亩际潜容^大的,而且做得比較早的這些運(yùn)營商,但還有很多沒有統(tǒng)計(jì)進(jìn)來的小的企業(yè),它有可能是盈利情況很好的”。

他解釋說,因?yàn)?strong>充電站是否盈利跟建多少站多大的規(guī)模沒有關(guān)系,并沒有所謂的規(guī)模效益,而是跟建加油站一樣,是按單站來算的。

“現(xiàn)在陸陸續(xù)續(xù)有新的企業(yè)進(jìn)來,有大有小。像廣州、深圳、廈門、太原這些城市,因?yàn)榫W(wǎng)約車上得非?？?很多私人老板有點(diǎn)錢就建一下,建一個(gè)站可能就幾百萬,充電費(fèi)可能兩年就收回來了?！鄙蛎鞲嬖V汽車商業(yè)評(píng)論。

在他看來,早期這些大的樁企自己投資建站存在幾個(gè)問題。

第一是都建了運(yùn)營平臺(tái),養(yǎng)固定的團(tuán)隊(duì)就要花錢。第二是早期建的站,設(shè)備陳舊了,而且選點(diǎn)可能不合理,會(huì)導(dǎo)致利用率上不去。大的充電樁企業(yè),如果單拿出某些站點(diǎn)來看利用率可能很好看,但有些非常差的甚至零使用率的充電樁拖累了公司整體的盈利能力。

而早期進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的大公司面臨的問題,晚進(jìn)入的公司都會(huì)盡力回避。

早期建樁是跑馬圈地,本來就是賠本賺吆喝的事,但現(xiàn)在新入行的企業(yè)不能不考慮盈利問題。

沈明表示:“就單個(gè)充電站來算,不管是哪個(gè)公司,從去年開始,我們有基本上一致的考核指標(biāo),就是固定資產(chǎn)投資部分回報(bào)期不能超過三年,比如說投資充電站200萬元,這個(gè)錢應(yīng)該在三年之內(nèi)就收回來,平均一年收回七八十萬元?！?/p>

而且新進(jìn)來的企業(yè)往往不是建設(shè)運(yùn)營商,而是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)風(fēng)格,不會(huì)大規(guī)模投入建樁,而是以用戶運(yùn)營為主。

相比2014年進(jìn)入的樁企,現(xiàn)在整個(gè)充電樁行業(yè)的市場(chǎng)環(huán)境已經(jīng)發(fā)生顯著變化。

一是,隨著充電設(shè)備出貨量變大,規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn),現(xiàn)在充電站建設(shè)成本已經(jīng)比前幾年大幅降低。按照沈明的說法,“直流充電樁價(jià)格,以前基本是每瓦一塊多錢,現(xiàn)在平均價(jià)格應(yīng)該到每瓦5到6毛。幾乎降了一半都不止,等于是原來1/3了?！?/p>

二是,隨著新能源汽車保有量增長,充電樁利用率也增長了。

正是這些變化給了新進(jìn)入者機(jī)會(huì)。按照沈明的說法,“從2018年進(jìn)這一行的,投資建充電站的基本都是盈利的,虧錢的很少?！?/p>

相關(guān)測(cè)算顯示,2020年,我國新能源汽車充電樁直接市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到1240億元。顯然,并不是所有企業(yè)都能等到那一天,分上一杯羹。