鍘刀落地，補貼腰斬！新能源汽車“質(zhì)變”是唯一出路！

補貼政策的多年普惠，讓很多為了吃上這口“公糧”的企業(yè)紛紛搶登新能源的列車。幾年下來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，但危機同樣顯而易見：新注冊電動車企眾多導(dǎo)致資源分散，低技術(shù)含量產(chǎn)品充斥市場。對此，國家政策開始收緊，依據(jù)2019年3月26日國家四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》規(guī)定，6月25日，新能源汽車補貼新政過渡期正式截止，新能源汽車行業(yè)進入蛻變期。

這份3個月前便已蓋棺定論的補貼新政，有不少報道將其籠統(tǒng)地解讀為30％至50％的退坡。然而，仔細研究新政就會發(fā)現(xiàn)補貼金額并非單純地百分比縮水，而是用一套復(fù)雜的數(shù)學(xué)計算邏輯變相提高新能源乘用車的技術(shù)指標門檻。

2019年新能源汽車補貼政策補貼金額計算辦法

根據(jù)最新補貼金額計算公式：純電動乘用車單車補貼金額＝Min｛里程補貼標準，車輛帶電量×550元｝×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)。可見新政在鼓勵新能源汽車行業(yè)繼續(xù)向高續(xù)航里程發(fā)展的同時，也在向動力電池更高能量密度和整車更低能耗技術(shù)標準邁進，加速新能源汽車由“高速發(fā)展”向“高質(zhì)發(fā)展”轉(zhuǎn)變。

巨大的補貼退坡如期而至，受影響最大的自然是新能源汽車市場的行業(yè)競爭者們。在普遍尚未實現(xiàn)盈利的情況下，新政對新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)要求進一步提高，長續(xù)航、高能量密度、低電耗將成為各主流車企產(chǎn)品開發(fā)的著力點。

今年，已有不少車企宣布下一步即將上市的產(chǎn)品將突破600km續(xù)航里程。比如廣汽新能源Aion系列的第二款SUV車型LX最大殺手锏即600km超長續(xù)航；何小鵬更是在各大社交平臺頻繁曬出號稱NEDC綜合續(xù)航里程可以達到640km的小鵬P7，他對這款對標Model S的電動四門轎跑似乎信心滿滿；而今年上海車展上博郡汽車開啟預(yù)訂的首款量產(chǎn)SUV車型－博郡iV6，最高帶電量超90kWh的長續(xù)航版本車型已達到610km。就目前在售純電動中型SUV來看，NEDC續(xù)航里程最高的唐EV，數(shù)據(jù)也僅在520km左右。這些產(chǎn)品在續(xù)航能力上其實已超過補貼新政最高續(xù)航400km合格線200km有余，即便未來政策繼續(xù)收緊，也很難波及這些長續(xù)航車型。

再來說說電池系統(tǒng)能量密度。盡管以寧德時代為首的動力電池供應(yīng)商們今年宣稱開發(fā)出了單體電池能量密度達到304Wh／kg的樣品，但其實量產(chǎn)裝車的動力電池系統(tǒng)能量密度才是考核的硬通貨。根據(jù)補貼新政，系統(tǒng)能量密度達到160Wh／kg以上才有資格享受最高的1倍補貼。目前，在《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2019年第5批）》中，廣汽傳祺Aion S、江淮iEVS 4和比亞迪唐EV分別以166．1、161．8、161．1Wh／kg包攬了系統(tǒng)能量密度前三甲，這些車型均能達到電池系統(tǒng)能量密度的最高補貼系數(shù)。關(guān)于電池能量密度發(fā)展的未來，比亞迪已宣布未來兩年規(guī)劃單體能量密度提升至260wh／kg以上，電池包提升至200wh／kg。博郡汽車董事長、CEO黃希鳴博士也曾坦言：中化國際和博郡汽車聯(lián)手打造的駿盛電池將在2020年實現(xiàn)電芯能量密度達到300－350Wh／kg，電池包達到180－220Wh／kg。對此，駿盛電池總經(jīng)理張志偉博士表示：“目前駿盛電池正在為博郡汽車設(shè)計開發(fā)兩款電池包，均會采用駿盛自制的電芯和模組，實現(xiàn)從電芯到電池包的完整閉環(huán)。電芯和模組今年四季度會開始試生產(chǎn)?！边@些行業(yè)先行者的技術(shù)迭代將進一步加速業(yè)內(nèi)低能量密度產(chǎn)品的淘汰。

相比長續(xù)航和高能量密度，低能耗效率似乎較為玄學(xué)，但從用戶實際用車的角度出發(fā)，其優(yōu)劣最直接的展現(xiàn)就是高速續(xù)航表現(xiàn)。因為純電動汽車傳動系統(tǒng)通常為固定齒比，高速行駛時，電機在轉(zhuǎn)速超過了恒定扭矩后會處于高負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，電耗將急劇增加，最典型的反面教材莫過于120km／h高速續(xù)航僅200km出頭的蔚來ES8。而在如今國內(nèi)在售的純電動車中，高速續(xù)航成績最高水準是Model 3，得益于高效的三電系統(tǒng)，Model 3全驅(qū)高性能版在120km／h時速下續(xù)航已達到約 370－390km。不得不說能耗效率已成為自主品牌加速追趕的二次發(fā)力點。據(jù)國內(nèi)知名媒體實測，廣汽新能源Aion S的高速續(xù)航已達到 300－340km；而博郡汽車預(yù)計年底上市的iV6得益于自主正向研發(fā)的i－MP平臺，底盤能實現(xiàn)電池空間最合理布局，憑借優(yōu)秀的輕量化設(shè)計，僅為1．9噸的整備質(zhì)量，雁尾式定風(fēng)尾翼設(shè)計、低滾阻軸承及低滾阻輪胎、高性能減風(fēng)阻輪轂設(shè)計等，使得iV6的全車風(fēng)阻系數(shù)低至0．27，百公里能耗低至15 kWh，能確保各種工況下的高效率。這都是得益于各大品牌的自主正向研發(fā)實力的大幅度提升。

一段時期以來，續(xù)航里程、三電安全一直困擾著電動汽車品牌和消費者，事實上這和早期燃油汽車的發(fā)展十分相似。燃油車起步之初，安全、續(xù)航等問題也始終伴隨著傳統(tǒng)汽車的早期發(fā)展。但如今，隨著技術(shù)的進步，這些問題均已經(jīng)解決。就電動汽車而言，盡管如今制約消費者購買純電動車的“阿喀琉斯之踵”仍是續(xù)航焦慮，但隨著續(xù)航能力的逐步提升，補貼退坡對車企的技術(shù)壓迫也將轉(zhuǎn)向電池系統(tǒng)能量密度和能耗效率的比拼上，新能源汽車或?qū)⒂瓉矶渭夹g(shù)爆發(fā)。中國作為全球最大的新能源汽車消費市場，除了退補，未來還將面臨全球產(chǎn)業(yè)資本站隊、新造車與傳統(tǒng)車企的正面對碰、特斯拉入局等更多更為嚴峻的挑戰(zhàn)，只有加速新能源汽車發(fā)展向“高質(zhì)”轉(zhuǎn)變，才是自主汽車品牌換道超車的唯一出路。