寶馬拒建電池工廠，原因只因為這個？

被動變主動，歐洲認為抓緊電池技術將大有可為？

公然和CEO叫板。

寶馬研發(fā)總監(jiān)弗羅里希（Klaus Froelich）私下在接受媒體采訪時認為，據(jù)Forbes報道，弗羅里希表示，“沒有消費者對純電動汽車有需求。一個也沒有。是監(jiān)管機構對純電動汽車有要求?！彼Q，歐洲不需要純電動汽車，而燃油汽車至少還能存在30年的時間。

“如果我們提供一些激勵、補貼措施，我們可以在歐洲市場推出100萬純電動汽車，但歐洲消費者不會買這些東西。純電動汽車適合中國和加利福尼亞州，其他任何地方適合擁有良好電動汽車續(xù)航里程的插電式混合動力車型。”

而根據(jù)近日寶馬集團宣布提速新能源布局，即在2023年前推出25款新能源車型，比原計劃2025年提前兩年實現(xiàn)，在25款新能源車型中，超過一半將是純電動車。

寶馬集團CEO哈拉爾德·科魯格（Harald Krüger）甚至預測，到2025年電動車將出現(xiàn)陡峭的增長曲線，銷量將以年均30％的速度增長。到2021年，寶馬的電動汽車（電池電力和插電式混合動力車）銷量將比2019年翻一番。

不同的意見還出現(xiàn)在寶馬和德國政府之間。

寶馬集團表示，德國本土自建電池工廠的計劃并不在寶馬公司的計劃之內(nèi)，這令德國政府官員感到十分失望。

據(jù)彭博社報道，寶馬集團CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）說到：“我不認為自己生產(chǎn)電池對于每一家車輛制造商來說都有意義?！睂汃R將會繼續(xù)從現(xiàn)有的供應商那里采購電池，或是加入一個聯(lián)營企業(yè)，但是不會自己進行電池生產(chǎn)工作。此前，德國政府曾表示他們希望在本土生產(chǎn)更多的電動汽車，而電池生產(chǎn)也是該計劃的一部分。

這已經(jīng)不是寶馬第一次流露出不愿自己生產(chǎn)電池的意愿了。去年該公司電動動力傳動系統(tǒng)負責人就曾表示，生產(chǎn)電池是一件需要大量資金投入的事情，他們也沒有讓其電池供應商感到不滿的意愿。從目前來看，寶馬的這個想法沒有出現(xiàn)任何改變。

站在德國政府的角度來看，確保電動汽車的區(qū)域供應鏈穩(wěn)定將有助于德國實現(xiàn)歐盟制定的降低碳排放和減少化石燃料消耗的目標，并幫助歐洲汽車制造商獲得更多主動權，以及增強本土電池制造商與亞洲競爭對手寧德時代、LG化學、三星SDI等企業(yè)競爭的能力。

據(jù)外媒日前最新報道，德國政府將向3個電池聯(lián)盟組織提供10億歐元的資金，以減少汽車制造商對亞洲電池廠商的依賴。“可以透露的是，（受資助的）不止1個電池聯(lián)盟，可能有3個?！钡聡?jīng)濟部長皮特·阿爾特邁爾說。

與寶馬相比，大眾汽車開始加大在建立電池生產(chǎn)工廠上的投入。

5月14日，大眾汽車在德國狼堡（沃爾夫斯堡）表示將與其合作伙伴在歐洲共同建立電池生產(chǎn)工廠。為此，大眾汽車集團監(jiān)事會在當日會議上批準了約10億歐元（約合人民幣77億元）的投資，并計劃將該工廠建在德國下薩克森州（薩爾茨基特）。

未來10年，大眾汽車將向市場推出近70款全新電動車型，基于該集團電動化平臺生產(chǎn)的新能源汽車預計將達到2200萬輛。大眾預計，其僅在歐洲和亞洲，對電池的需求量將增加至每年300億瓦時以上。

大眾汽車認為，隨著大眾汽車集團電動化攻勢的加速推進，區(qū)域電池生產(chǎn)也將具備戰(zhàn)略意義。因此，大眾汽車集團的電池戰(zhàn)略將成為其電動化戰(zhàn)略的關鍵組成部分。

除此之外，戴姆勒計劃于2022年之前發(fā)布10款全電動汽車，并已在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建的8家電池工廠。在今年年初，戴姆勒也表示計劃于波蘭建造第9家電動汽車電池工廠。除生產(chǎn)電動車電池外，該工廠還將制造混合動力及傳統(tǒng)驅動的四缸發(fā)動機。

6月24日，德國總理在柏林會見了寶馬、大眾和戴姆勒幾家車企的領導人，本次會面的主題就是德國政府的這個計劃。然而據(jù)彭博社報道，本次討論沒有得出具體結果。不久之前，德國和法國宣布將會共同開發(fā)電動汽車電池，并且歡迎其他國家的加入。但是截止到目前，這個計劃尚未吸引到其他國家的參與。

作為“盟友”，法國總統(tǒng)馬克龍也高度重視培育本土動力電池產(chǎn)業(yè)這一議題?！拔也荒芸粗覈妱悠嚺溲b的電池全部來自亞洲廠商。在電池方面，我們需要給歐洲敲響警鐘?！狈▏囍圃焐桃苍谠搰某h下加快行動。

目前，PSA主要從LG化學和寧德時代購買電池。近日，PSA旗下標致汽車工業(yè)總監(jiān)揚·文森特表示，隨著電動汽車市場不斷升溫，該公司計劃在一些工廠組裝電池，包括斯洛伐克的特納瓦工廠和西班牙維戈工廠。按計劃，從今年開始，PSA旗下5大品牌標致、雪鐵龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾生產(chǎn)的每款車型都將提供電動版或混動版，并在兩年內(nèi)將推出15款電動化車型。

至于法國另一大車企雷諾，目前主要也是從LG化學采購電池，但雷諾去年特意表態(tài)稱，LG化學并沒有壟斷其電池供應合約，歐洲供應商如果有競爭優(yōu)勢也可以參與市場競爭。

可以預見，隨著汽車行業(yè)電動化升溫以及歐洲減排壓力加大，當?shù)氐膭恿﹄姵匦枨髸絹碓酱?。麥肯錫在一份研究報告中指出，預計到2040年，歐洲對于電動汽車動力電池的需求量將達到每年1200GWh。

不僅歐洲市場對于自建電池產(chǎn)業(yè)緊咬不放，日本車企也開始著手自建計劃。

今年年初，豐田汽車公司與松下電器宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發(fā)、生產(chǎn)電動汽車電池。該新公司的出資比例為豐田持股51％，松下持股49％。

根據(jù)規(guī)劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國共同運營的工廠之外，松下的其他五家電池工廠的控制權將交由新公司來進行管理。值得注意的是，新合資公司所生產(chǎn)的電池將不僅供應給豐田，而且會對外開放。未來，該合資公司也將向馬自達、大發(fā)汽車以及斯巴魯?shù)溶嚻蠊姵亍?/p>

受限于行業(yè)規(guī)模的經(jīng)濟性，此前車企自建電池工廠并不劃算。但隨著新能源成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向及銷量的驟增，掌握新能源核心電池技術的話語權已成為整車企業(yè)的重要選擇。

業(yè)內(nèi)專家認為動力電池是電動汽車的核心部件，只要做好了電池，其他部分都是錦上添花，“像大眾這樣規(guī)模龐大的汽車制造商，更需要把握住產(chǎn)業(yè)鏈的‘咽喉’，或者至少要保證一定的話語權、不能受制于人。”不過從寶馬拒絕在德國自建工廠也不難看出，在電池產(chǎn)業(yè)方面仍有多種發(fā)展途徑和不同的聲音。

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